TEST: Specialized Turbo Levo FSR "na krev"

Ukaž, co v tobě je "na krev"

Testy elektrokol většinou probíhají v lidských podmínkách a testeři se snaží zjistit, jaký je maximální dojezd kola, a to, jak se kolo chová při rozjezdech a naopak při brzdění. Já jsem chtěl ale Levo podrobit něčemu jinému. Plán byl dát mu pořádně za uši v terénu, tam, kam je určený, a nedat mu nic zadarmo ani co se týká nároků na hmotnost jezdce, ani co se týká profilu trati, ale rovněž tak i náročných provozních podmínek.

Z fotek už jste mohli poznat, že se testování konalo během zimy. Jízd jsem na Levu udělal několik a s jejich výsledky se vás teď pokusím seznámit.

Dal jsem si jasný cíl. Podobně jako v případě prvních letních prezentací této novinky v rakouském Leogangu (TEST: Specialized Turbo LEVO 2016) naplánovat trasu s co možná největším převýšením a zjistit, kolik a v jakém nastavení bike ujede. Nutno podoktnout, že v mém případě se váha jezdce včetně batohu a kompletně zimního oblečení pohybovala jen těsně pod hranicí sto kilo a venkovní teploty se tehdy pohybovaly mezi -5 a - 10°C, což bylo naprosto ideální pro můj záměr zjistit nikoliv maximální, ale naopak minimální dojezd kola.

Z minulých testů Leva jsem věděl, že je hodně chytré a díky speciální aplikaci vám umožní nastavit pohon tak, aby vyhovoval vašim představám. První z měřených testovacích jízd měla za úkol ukázat, co bike v takovýchto podmínkách vydrží, pokud od něj chcete maximální dopomoc. Nastavil jsem tedy motor na maximální výkon a vyrazil.

Mojí nevýhodou, jak se to vezme, je, že bydlím na kopci. V praxi to znamená, že pokaždé, když se vracím, musím zdolat minimálně 100 výškových metrů během posledních několika kilometrů. Byl jsem si proto téměř jistý, že budu v rámci tohodle testu minimálně jednou tlačit. Nakonec jsem tlačil dvakrát :-).

Pokud se bavíte s odborníky a testery elektrokol, většinou dojdete k tématu jejich dojezdů. To je ovšem hodně ošemetná věc. Většina lidí si totiž elektrokolo koupí primárně jako dopravní prostředek, na kterém chce jezdit buď do práce, nebo na nákupy, a logicky se tedy rozhoduje podle toho, jak velký dojezd mu prodejce naslibuje. Údaj v kilometrech, který se běžně pohybuje někde kolem 60-90 km a občas jsou k vidění i číslovky o mnoho vyší, ke kterým se vám následně nepodaří nikdy ani přiblížit, je však velice zavádějící, protože to, jaký dojezd budete na kole mít, výraznou měrou ovlivní nejenom vlastnosti motoru, jeho nastavení a kapacita baterie, ale také hmotnost jezdce a zejména profil tratě.

Ostatně vše souvisí s fyzikou, která jasně definuje souvislosti, které ovlivní to, jak daleko s jakým kolem dojedete. Specialized si toho je evidentně vědom, a proto neuvádí žádné nesmyslné hodnoty, které by sloužily jako "vábnička" pro zákazníky. V rámci své aplikace přesně zaznamenává jak wattový výkon jezdce, tak motoru a v názorných grafech vám pak ukáže, kde vám kolik výkonu přidal a kde jste ho naopak vy nechali odpočinout svým vlastním šlapáním, přičemž kapacita baterie 470 Wh je zde pevná, kolo s ní hospodaří, jak umí, nejlépe podle toho, jak mu nastavíte, že se má chovat, a to, jak daleko dojedete, tedy prostě vyjde z aktuálního profilu tratě a dalších ukazatelů.

Naplánoval jsem si zhruba pětadvacetikilometrový testovací okruh s cca 600 výškovými metry převýšení, který obsahoval i několik výživných krpálů. Navíc pár dní před testem napadlo víc jak 15 cm čerstvého sněhu, takže těžké podmínky ještě víc ztěžkly, což bylo ideální.

První měřená jízda proběhla podle očekávání. Motor začal pískat a avizovat blížící se vybití asi 3 km od domova s tím, že v závěrečném stoupání zdechnul nadobro a nebyl schopen už ani minimální krizové činnosti. Na druhý den jsem vyrazil na identickou trať v téměř stejných podmínkách jen s tím rozdílem, že se oteplilo asi o 2 stupně a chumelilo tak, že nebylo vidět dál než na 10 metrů. Nastavil jsem minimální úroveň dopomoci a čekal, co se stane. Stalo se to, že motor začal hlásit blížící se vybití asi o kilometr dál, ovšem do krizového režimu se přepnul právě ve finálové fázi posledního stoupáku, který sice běžně zvládám vyjet na neelektrokole, nicméně v čerstvém sněhu s 23 kilovým bikem a převodem 32/42 jsem byl nucen posledních cca 200 metrů tlačit.

Specialized Levo má zajímavou vlastnost, která v případě, že dochází k totálnímu vybití kola, nevypne pohon najednou, ale snaží se vám pomáhat opravdu do poslední chvíle tím, že vždy na několik sekund dopomoc zapne, postrčí vás dopředu a pak se na nějakou dobu elektropohon odpojí a tohle se opakuje, dokud se baterie zcela navybije. Dokážu si představit, že tenhle krizový režim může být úspěšný na rovině nebo v mírném stoupání, které byste zvládli v nejhorším vyšlápnout i zcela bez pomoci motoru. V mém případě cca 12-15 stupňového stoupání ale sekundové postrčení a následná deaktivace příliš úsměvu na rtech nevyvolávaly, protože ruku na srdce, v podobných podmínkách bych nebyl sto vyjet tenhle úsek kopce ani na 10kg kole a o to méně šancí jsem měl na skoro vybitém Levu.

Při analýze dat mě docela překvapilo, jak málo se lišil faktický dojezd kola při rozdílném nastavení úrovně dopomoci. Asi jsem čekal, že bude Levo víc "šetřivé" a ponechá si do závěru víc sil. Na druhou stranu jsem v obou případech spotřeboval téměř celou kapacitu baterie a ve výsledku nějak zdolal necelých 500 výškových metrů na relativně krátkém kilometrovém úseku, ovšem nebojím se říct, že v extrémních podmínkách. 24 km tedy mohu s klidem označit za opravdu minimální dojezd, kterého byste na tomto Levu s baterií o kapacitě 470 Wh měli vždy dosáhnout. Všichni lehčí bikeři pak mohou počítat s dalším nárůstem kilometrů a dá se předpokládat, že lidské jarně-letní teploty pak dojezd kola také o nějaké to procento zvednou.