TEST: Steroidy pro vaše kolo jménem EV Bike

Dojedu, nebo mám vzít nabíječku do batohu?

Jeden z nejdůležitějších parametrů u elektrokol je výdrž baterie. Ta by se dala odbýt uvedením rozsahu 20-100 km u 750W a 30-120 km u 250W podle náročnosti terénu, zvoleného stupně dopomoci a zvolené baterie. My tuto kapitolu trochu víc rozvedeme, protože motory jsme měli možnost používat celou sezonu a dospěli jsme k relevantnějším údajům.

Motor s výkonem 750 W je dodáván s jedinou verzí baterie a to 9 Ah při 48V, tedy lehce přes 400 Watthodin. Při stupni asistence 1, kdy motor dává 0-300 W s rychlostním omezení na 50 km/h, tedy motor pomáhá vždy když šlapete, byl dojezd téměř 90 km ve zvlněném terénu po silnici. Při omezení rychlosti na 25km/h se dojezd prodloužil na již zmiňovaných 100 km.

Na třetí stupeň dopomoci, kdy motor dokáže poskytnout i přes 900 W jsme najeli 35 km při omezení rychlosti na 50 km/h na rovinatém úseku. Ovšem s průměrnou rychlostí blížící se ke 40 km/h. V těžkém terénu nám vystavila stopku baterie po 20 kilometrech, ale také při nejvyšším stupni dopomoci. Kilometrový nájezd v těžkém terénu se nijak zásadně nemění podle stupně asistence, protože postup terénem je výrazně pomalejší než na silnici. Na druhý stupeň se dojezd prodlouží o 5 kilometrů a na první stupeň více než o 10 km. Při jízdě v lehčím terénu odpovídající českým maratonům se natáhl dojezd až k 50 km.

Průměrný nájezd v kombinaci terénu a silničních přejezdů s využitím prvních dvou režimů dopomoci se ustálil zhruba na 50-60 km.

Ke čtvrtkilowattovému motoru si můžete vybrat ze dvou baterií. Menší 9 Ah při 36 V a 13 Ah při 36 V tedy 320 Wh a 470 Wh. Náš motor byl dodán s baterií s větší kapacitou. Rozměrově jsou identické, rozdíl je jen ve váze. Nájezd kilometrů v těžkém terénu je téměř identický jako u silnějšího motoru na 2. stupeň. Vzhledem k tomu, že chvilkově podává stejný výkon jako silnější motor na zmiňovaný prostřední stupeň tak tento údaj jen potvrzuje předchozí měření. Ostatní dojezdy jsou pak cca o 10-20% větší, plně v intencích zvýšené kapacity baterky a nižšího výkonu na jednotlivé stupně. Největší zaznamenaný dojezd byl 122 km.

Dojezd na jedno nabití 750W motor

Dojezd na jedno nabití 250W motor

Uvedené dojezdy byly naměřeny s celkovou váhou soustavy 93-103kg (21 kg kolo a 72-82kg jezdec, oblečení a zavazadla). Výkonnost jezdce byla v cca první třetině startovního pole v hobby kategorii Českých závodů.

Doba nabíjení obou baterií z plně vybitého stavu trvá přibližně čtyři a půl hodiny. To je v době rychlonabíjecích baterií docela dlouhá doba, ale při střídmějším použivání dopomoci může kolo vybavené těmito kity absolvovat i celodenní výlet a přes noc je možnost baterie v klidu nabít.

Různé rozmary počasí snášejí tyto kity až překvapivě dobře. Kolo jezdilo jak v dešti tak ve sněhu, při teplotách do -5°C. V mraze vykazovala baterie nepatrně menší kapacitu a zřejmě při nižších teplotách by se kapacita dále zmenšovala, jak je charakteristické pro většinu akumulátorů. Stoprocentní vodotěsnost systému jako takového jsme nezkoušeli, ale mytí zahradní hadicí, či průjezd mělkého brodu snášel elektromotor bez zaváhání stejně tak jako sněhové hrátky. Ani při vysokých teplotách nejevil motor známky výrazného přehřívání, na rozdíl od jezdce.

Motor sešrotuje na co přijde

Spotřeba materiálu na E-biku je logicky vyšší než u klasického horského kola. Typickými komponety, které se v tomto případě stanou spotřebovaným materiálem dříve než u běžných kol, jsou kazety a řetězy a vyšší nároky jsou kladeny i na brzdové obložení samozřejmě.

Řetěz byl měněn po necelých 700 km což je zhruba o 15-20 % méně než v původní konfiguraci. Zadní plášť je také hodně namáhán a byl vyměněn po 900 km. To je zhruba o třetinu menší nájezd než bez motoru. Brzdové desky v průběhu testu nebylo třeba měnit, ale kvalifikovaný odhad je zmenšení životnosti o cca 10-20%. Podobný údaj bude i u předního pláště, který má zpravidla 2-3x větší životnost než zadní. Samozřejmě je více namáhán zadní výplet a náboj zadního kola, ale pokud nejsou tyto komponenty ze super lehké závodní kategorie neměl by s nimi být žádný problém. Jen v těžkém terénu je dobré mít na paměti, že baterie drží v rámu na dvou M4 šroubech a při větším karambolu je riziko vytržení baterie z rámu.

Otazníkem pak zůstává zdali výrobci komponentů časem nepřijdou s nějakou optimalizovanou verzí řetězů a kazet pro použití s elektrokoly, protože zejména jedenáctkové komponenty, dnes velice často používané na lepších kolech, jsou co do životnosti a spolehlivosti zcela nevhodné pro použití s elektromotory a jejich životnost se počítá na několik stovek kilometrů v lepším případě.