BOSCH CX-R & ABS Race & E-Shift | Technologický eMTB trojlístek 

Pokud bychom se dnes bez znalostí historie zničehonic zhmotnili ve světě elektrokol, asi bychom zrovna BOSCH nepovažovali, při prvním letmém pohledu, za tahouna, který udává tempo inovací posledních let. Není v zásadě nutné jmenovat jednoho či více konkurenčních výrobců, kteří se tváří, že roky zažitý BOSCH hodlají velice brzy „zašlapat do země!“ Jestli se jim to povede či nikoliv, to teď není absolutně jisté, respektive to by nám prozradil snad jen pohled do křišťálové koule. 

Pravdou v každém případě zůstává, že BOSCH na svých produktech a na svém současném Smart Systemu pracuje usilovně již roky, díky čemuž aktuálně nabízí snad až těžko uchopitelnou přehlídku jak samotných systémů pohonu a jejich napájení (od gravelů, přes městská a cargo kola až po závodní eMTB), jakož i řadu dalších doplňkových či nadstavbových kategorií a řešení. 

Mezi ty nejzajímavější a nejprestižnější patří jednoznačně zcela ojedinělý systém eBike ABS, nemající obdoby ani konkurence, který se snaží sebevědomě navázat na skutečnost, kdy právě BOSCH prosadil systémy ABS nejdřív u aut a pak i ve světě motorek. Další paralelní kategorií je řešení automatického, nebo alespoň automatizovaného řazení eShift, které funguje s prvky řazení TRP a relativně čerstvě i s elektronickými sadami Shimano Di2.  

Třetí, tak trochu samostatně stojící kategorií, jsou specificky konstruované, mimořádně silné a částečně odlehčené motory BOSCH CX-R (vycházející z motorů CX 5. gen.), které nahrazují dříve nabízené jednotky BOSCH CX RACE (odvozeno z CX 4. gen). 

Všechny tyto tři kategorie produktů (pohon CX-R, automatické řazení i eBike ABS) jsme si mohli důkladně vyzkoušet na závodním enduro speciálu Orbea Wild poslední generace, který pro vás později představíme a prakticky zhodnotíme v samostatném článku. 

V čem se potkává a v čem se rozchází CX a CX-R? 

Náš detailnější popis praktických zkušeností začněme u pohonu BOSCH CX-R, který je, svým způsobem, vylepšenou a zušlechtěnou variantou klasické řady Performance Line CX. Zásadní rozdíly mezi CX a CX-R jsou především v materiálu vnější skříně (CX-R = magnesium), v materiálu osy (CX-R = titan) a v podobě ložisek na hlavní hnací ose (CX-R = keramika). Dohromady díky tomuto exkluzivnímu trojlístku (hořčík, titan, keramika) šetří motor 100 g proti klasice CX (CX-R = 2,7 kg), nabízí delší životnost a také vyšší odolnost.  

Co je u CX-R od základu jinak je specifická skladba režimů dopomoci, konkrétně se jedná o unikátní režim RACE, který stojí nad siláckým módem TURBO. Dobrou zprávou je, že tento režim aktivovat můžete, ale také nemusíte, jelikož můžete skončit třeba u klasiky TURBO, či ještě konzervativněji u módu eMTB+. Vše toto lze snadno a s přehledem měnit, nastavovat a ukládat v aplikaci eBike Flow! 

Jeden údaj jsme již zmínili (hmotnost CX-R – 2,7 kg vs. 2,8 – CX), ty další zůstaly zatím bez povšimnutí. Ony se totiž po velkém letním upgradu dost slušně vrovnali síly, kdy jednotky CX a CX-R dostaly společně možnost poskočit na úroveň rovných 100 Nm a 750 W. Shodná je tentokrát i míra dopomoci 400 %, která se u CX a CX Race (4. gen) významněji lišila, zatímco u 5. generace se plně vyrovnala.  

Výsledek je ten, že jednotka BOSCH CX-R těží zejména ze svého vzhledu, ze špičkových materiálů a specifického naladění. Vše je přitom stavěno a plánováno zejména pro závodníky, proto je i kol s motory BOSCH CX-R na reálném trhu snad ještě méně než v případě předchozího CX Race, jelikož touto „raritou“ nechce BOSCH zbytečně plýtvat a zahlcovat trh. 

Kdy síla (ne)stačí? 

Pokud se konečně přesuneme k praktickým dojmům a postřehům, pak můžeme konstatovat, že v základu se jednotka BOSCH CX-R chová v mnohém stejně jako klasické CX se 100 Nm. Zapnete kolo, propojíte jej s aplikací eBike Flow, registrujete svůj bike, sestavíte si osobní „oblíbený playlist“ režimů dopomoci (moje „sportovní sestava“ je třeba EMTB, EMTB+, TURBO, RACE), jednotlivé módy si odladíte podle sebe a pak si jen užíváte zvolený výkon.  

Obrovskou výhodu a svobodu v řešení BOSCH vidím v možnosti ladit individuálně každý režim zvlášť. Řeč je nejen o míře dopomoci, či dynamice účinku (+/- 5), ale i o možnosti samostatně a svobodně měnit maximální výkon (až 750 W) a točivý moment (až 100 Nm). Já si třeba rád volím „plnou palbu“ pro režimy RACE a TURBO, lehce jemnější nastavení volím u EMTBě+ a cíleně nižší výkon a krouťák nechávám u EMTB, bych měl po ruce i jeden „spořivý režim“. 

V praxi obvykle využívám spíš nižší stupně dopomoci (EMTB, EMTB+), protože s lehce posílenou asistencí a dynamikou mají už samy o sobě síly víc než dost. Slabší EMTB mám rád pro místa, kde je potřeba hrát si s kolem více technicky, pomaleji, plynuleji, EMTB+ mi sedí v místech, kde je terén přehlednější a mojí prioritou je výkon, rychlost, plynulost jízdy. 

Zbývající dva režimy TURBO a RACE si nechávám z 95% případů spíš jako určitou rezervu, jelikož jejich dravý a agresivní projev může být, při neuváženém použití, spíše kontraproduktivní. Tradiční TURBO mi dává smysl v delších, prudkých, a hlavně přehledných stojkách. Unikátní režim RACE, který je vážně hodně kousavý a ostrý, si schovávám jen pro hodně specifické situace, kdy je potřeba v náročném terénu nabrat a udržet maximální možnou dynamiku pohybu, díky čemuž se člověk snáze (a navíc i v tempu) dostane přes řadu záludných překážek. 

Rozhodně to ale není řešení pro všechny jezdce, ani pro všechny situace. Naopak je potřeba s režimem RACE pracovat maximálně uvážlivě, cíleně a s plným vědomým toho, jak se při jeho volbě motor chová. Pokud jej přitom dokážete využít naplno, zvládnete v kopcích vcelku hravě i mnohé vyhlášené technické výzvy!