BOSCH CX-R & ABS Race & E-Shift | Technologický eMTB trojlístek 

Pokud bychom se dnes bez znalostí historie zničehonic zhmotnili ve světě elektrokol, asi bychom zrovna BOSCH nepovažovali, při prvním letmém pohledu, za tahouna, který udává tempo inovací posledních let. Není v zásadě nutné jmenovat jednoho či více konkurenčních výrobců, kteří se tváří, že roky zažitý BOSCH hodlají velice brzy „zašlapat do země!“ Jestli se jim to povede či nikoliv, to teď není absolutně jisté, respektive to by nám prozradil snad jen pohled do křišťálové koule. 

Pravdou v každém případě zůstává, že BOSCH na svých produktech a na svém současném Smart Systemu pracuje usilovně již roky, díky čemuž aktuálně nabízí snad až těžko uchopitelnou přehlídku jak samotných systémů pohonu a jejich napájení (od gravelů, přes městská a cargo kola až po závodní eMTB), jakož i řadu dalších doplňkových či nadstavbových kategorií a řešení. 

Mezi ty nejzajímavější a nejprestižnější patří jednoznačně zcela ojedinělý systém eBike ABS, nemající obdoby ani konkurence, který se snaží sebevědomě navázat na skutečnost, kdy právě BOSCH prosadil systémy ABS nejdřív u aut a pak i ve světě motorek. Další paralelní kategorií je řešení automatického, nebo alespoň automatizovaného řazení eShift, které funguje s prvky řazení TRP a relativně čerstvě i s elektronickými sadami Shimano Di2.  

Třetí, tak trochu samostatně stojící kategorií, jsou specificky konstruované, mimořádně silné a částečně odlehčené motory BOSCH CX-R (vycházející z motorů CX 5. gen.), které nahrazují dříve nabízené jednotky BOSCH CX RACE (odvozeno z CX 4. gen). 

Všechny tyto tři kategorie produktů (pohon CX-R, automatické řazení i eBike ABS) jsme si mohli důkladně vyzkoušet na závodním enduro speciálu Orbea Wild poslední generace, který pro vás později představíme a prakticky zhodnotíme v samostatném článku. 

V čem se potkává a v čem se rozchází CX a CX-R? 

Náš detailnější popis praktických zkušeností začněme u pohonu BOSCH CX-R, který je, svým způsobem, vylepšenou a zušlechtěnou variantou klasické řady Performance Line CX. Zásadní rozdíly mezi CX a CX-R jsou především v materiálu vnější skříně (CX-R = magnesium), v materiálu osy (CX-R = titan) a v podobě ložisek na hlavní hnací ose (CX-R = keramika). Dohromady díky tomuto exkluzivnímu trojlístku (hořčík, titan, keramika) šetří motor 100 g proti klasice CX (CX-R = 2,7 kg), nabízí delší životnost a také vyšší odolnost.  

Co je u CX-R od základu jinak je specifická skladba režimů dopomoci, konkrétně se jedná o unikátní režim RACE, který stojí nad siláckým módem TURBO. Dobrou zprávou je, že tento režim aktivovat můžete, ale také nemusíte, jelikož můžete skončit třeba u klasiky TURBO, či ještě konzervativněji u módu eMTB+. Vše toto lze snadno a s přehledem měnit, nastavovat a ukládat v aplikaci eBike Flow! 

Jeden údaj jsme již zmínili (hmotnost CX-R – 2,7 kg vs. 2,8 – CX), ty další zůstaly zatím bez povšimnutí. Ony se totiž po velkém letním upgradu dost slušně vrovnali síly, kdy jednotky CX a CX-R dostaly společně možnost poskočit na úroveň rovných 100 Nm a 750 W. Shodná je tentokrát i míra dopomoci 400 %, která se u CX a CX Race (4. gen) významněji lišila, zatímco u 5. generace se plně vyrovnala.  

Výsledek je ten, že jednotka BOSCH CX-R těží zejména ze svého vzhledu, ze špičkových materiálů a specifického naladění. Vše je přitom stavěno a plánováno zejména pro závodníky, proto je i kol s motory BOSCH CX-R na reálném trhu snad ještě méně než v případě předchozího CX Race, jelikož touto „raritou“ nechce BOSCH zbytečně plýtvat a zahlcovat trh. 

Kdy síla (ne)stačí? 

Pokud se konečně přesuneme k praktickým dojmům a postřehům, pak můžeme konstatovat, že v základu se jednotka BOSCH CX-R chová v mnohém stejně jako klasické CX se 100 Nm. Zapnete kolo, propojíte jej s aplikací eBike Flow, registrujete svůj bike, sestavíte si osobní „oblíbený playlist“ režimů dopomoci (moje „sportovní sestava“ je třeba EMTB, EMTB+, TURBO, RACE), jednotlivé módy si odladíte podle sebe a pak si jen užíváte zvolený výkon.  

Obrovskou výhodu a svobodu v řešení BOSCH vidím v možnosti ladit individuálně každý režim zvlášť. Řeč je nejen o míře dopomoci, či dynamice účinku (+/- 5), ale i o možnosti samostatně a svobodně měnit maximální výkon (až 750 W) a točivý moment (až 100 Nm). Já si třeba rád volím „plnou palbu“ pro režimy RACE a TURBO, lehce jemnější nastavení volím u EMTBě+ a cíleně nižší výkon a krouťák nechávám u EMTB, bych měl po ruce i jeden „spořivý režim“. 

V praxi obvykle využívám spíš nižší stupně dopomoci (EMTB, EMTB+), protože s lehce posílenou asistencí a dynamikou mají už samy o sobě síly víc než dost. Slabší EMTB mám rád pro místa, kde je potřeba hrát si s kolem více technicky, pomaleji, plynuleji, EMTB+ mi sedí v místech, kde je terén přehlednější a mojí prioritou je výkon, rychlost, plynulost jízdy. 

Zbývající dva režimy TURBO a RACE si nechávám z 95% případů spíš jako určitou rezervu, jelikož jejich dravý a agresivní projev může být, při neuváženém použití, spíše kontraproduktivní. Tradiční TURBO mi dává smysl v delších, prudkých, a hlavně přehledných stojkách. Unikátní režim RACE, který je vážně hodně kousavý a ostrý, si schovávám jen pro hodně specifické situace, kdy je potřeba v náročném terénu nabrat a udržet maximální možnou dynamiku pohybu, díky čemuž se člověk snáze (a navíc i v tempu) dostane přes řadu záludných překážek. 

Rozhodně to ale není řešení pro všechny jezdce, ani pro všechny situace. Naopak je potřeba s režimem RACE pracovat maximálně uvážlivě, cíleně a s plným vědomým toho, jak se při jeho volbě motor chová. Pokud jej přitom dokážete využít naplno, zvládnete v kopcích vcelku hravě i mnohé vyhlášené technické výzvy!  

 
%pagebreak(BOSCH eBike ABS Race)%

Jezdecky i technicky hodně zajímavou oblastí je, vedle samotného pohonu BOSCH CX-R, také protiblokovací brzdný systém ABS, který je dnes zcela samozřejmou součástí všech nových aut a motorek (legislativně povinou součástí…). S aktuální, poslední generací BOSCH eBike ABS (Race) jsme se setkali již na přelomu roku 2025/2025, nyní jsme si, v sedle stroje Orbea Wild, mohly tento systém znovu vyzkoušet, užít si jej a prověřit jej v řadě náročných a často i specificky těžkých situacích. 

Základní princip systému eBike ABS snad není nutné připomínat. Doplňme jen tolik, že „slabší“ režim TRAIL zasahuje dřív a silněji, má tendenci držet obě kola u země (bike se nezvedá na přední). Naopak v RACE přichází reakce samotného ABS až ve skutečně krizových momentech, přičemž přítlak a spojení zadního kola s povrchem je čistě na jezdci (nadlehčení a odhození zadního kola není žádný problém). 

Nejlépe se přitom projev a účinek ABS Race pozná v mezních situacích a v extrémních podmínkách. Hodně rád jsem za něj byl třeba v době, kdy bylo v lese extrémně prašno a na jemném přeschlém poprašku kola solidně klouzala. Jinou situací bylo řádění na krásných enduro hrabankových trailech poté, co zde celou noc cedilo! Luxusně nacucané jehličí ani moc necákalo, ale promáčené kořeny klouzaly jako čert! Já přitom s aktivním ABS Race drtil řadu lokálních erzet téměř s rychlostí a s razancí, jako by byl les prakticky suchý! 

Zároveň vám ale nebudu tvrdit, že je systém BOSCH ABS Race úplně dokonalý a funguje vždy a za všech okolností! Narazil jsem třeba na trail, který byl tak strmý a povrch v kritických místech natolik sypký, že jsem radši zatavil a ABS zcela deaktivoval. Rozhodl jsem se totiž věřit v tento moment radši sám sobě, preferovat jízdu s potenciálně zabrzděným kolem než plavbu po kamínkách bez možnosti zpomalit alespoň řízeným smykem obou kol! 

Ještě jedna věc mě u nejnovějšího ABS od BOSCHe baví. Vlastně věci dvě! Jednak je to letos vyřešená absence původního měřícího kotoučku a samostatného čidla na zadní brzdě (vše se odečítá z otáček zadního kola magnetem na ráfku apod.), jednak možnost použít klasické brzdové páky na jaké jsme běžně zvyklí. Nad to vše nejnovější ABS v ruce netvrdne, při aktivaci nedrnčí, v páce nevibruje! Klobouk dolů! 

Poutavá statistika! 

Když už máte jednou na kole systém BOSCH eBike ABS, je asi lepší, zajímavější a zábavnější, pokud takové kolo disponuje alespoň malým kontrolním displejem. Orbea měla velký displej v rámu Kiox 400C, který byl v tomto směru prakticky dokonalý. Co člověka totiž snadno zabaví a upoutá jeho pozornost, je statistika brzdění. Zobrazit lze počty aktivací ABS, stejně tak i délku brzdné dráhy. Já se soustředil spíš na to první a když jsem se opakovaně dostal do stavu, kdy Kiox 400C hlásil cca 10 aktivací na jeden trail s převýšením kolem 150 výškových metrů, říkal jsem si, že asi úplnou tužku a kafíčko nejedu! 

%pagebreak(BOSCH eShift a TRP)%

Třetím ústředním tématem dnešního pojednání je elektronické, robotizované, případě i polo- nebo zcela automatické řazení eShift, fungující v tomto případě s řazením od TRP. Osobně bych si eShift chtěl zkusit raději s komponenty Shimano Di2 (XTR, XT a snad i Cues Di2), které by byly jistě přesnější a spolehlivější, než zde použité TRP, které mi moc nevoní.  

Každopádně jsem si znovu potvrdil svou předchozí a přetrvávající zkušenost. Automatický systém je skvělý na lehčí přejezdy, do města apod. V terénu mi ale nedokáže nabídnout skutečný „šestý smysl“, kterým ani disponovat nemůže. Pokud jezdíte velké táhlé kopce a delší rychlé sjezdy, pak vás automatické řazení může hodně bavit. Avšak u nás ve středočeské (Pražské) kotlině, kde se jezdí nonstop nahoru a dolů, tento systém zatím moc velký smysl nedává.  

Obecně se mi ale líbí vcelku nová myšlenka polo-automatu, kdy „robot“ ovládá převody při jízdě z kopce, naopak člověk se zapojuje do hry ve výjezdech. Jen on totiž ví, kdy a kde si bude chtít přišlápnout, kde mu stačí jen zlehka točit nohy, nebo kde je potřeba dopředu podřadit, jelikož je před ním prudká stojka.  

Ve výsledku tak nejsem proti MTB automatu jako celku, jen jsem zatím pro něj, při svém osobním a osobitém stylu jízdy, nenašel vhodné uplatnění, ideální scénář. Snad krom oněch přesunů po městě.  

BOSCH na cestě na měsíc a zpět! 

Když si tedy vše na závěr shrneme, docházíme k poznání, nebo jen k utvrzení, že BOSCH zkrátka a dobře umí nejen motory, ale i řadu více či méně souvisejících témat. Kolik dalších takto silných a komplexních hráčů znáte?  

Co mě přitom na celém systému baví je právě jeho komplexnost a propojení dílčích elementů do jednoho funkčního celku, který se vhodným stylem doplňuje. Kupříkladu motor BOSCH CX-R je věcí rozhodně zajímavou, značkami jako je Pivot využívaný i jako určitý „status luxusu“ u jejich dražších modelů. Fakticky se ale jedná o řešení, které naplno využijí jen nejvíce schopní závodníci. To ale na druhé straně nebrání tomu nabízet jej i „běžným smrtelníkům“, jelikož individuální skladbou režimů dopomoci a jejich dílčím nastavením lze i kolo s CX-R naladit na jemný, citlivý a dokonale předvídatelný projev.  

Podobně specifický je také systém eBike ABS, který asi nejvíce ocení zkušení závodníci, obzvláště za specificky náročných podmínek, kdy bude možné s ABS brzdit později, tedy méně, zato více agresivně. Stále se přitom najdou místa a scénáře, kde zkušené prsty pilota udělají víc! Takové momenty a situace ale budou, s postupem času, nejspíš mizet s tím, jak se systémy kontrolující funkci ABS budou dále zlepšovat. 

Nyní bych proto kolo s ABS doporučil hlavně jezdcům, kteří mají místy i větší ambice, než jaké jsou jejich pilotní dovednosti, jelikož jejich případná zaváhání dokáže právě systém eBike ABS v pohodě potlačit a předejít krizovým situacím. Vrcholným závodníkům bych se zdráhal radit, alespoň ze své novinářské pozice. Ti budou jistě dost dobře vědět, co jim vyhovuje a co ne!  

Konečně systém robotizovaného a automatizovaného řazení eShift… Nápad je to jistě zajímavý, již nyní za vybraných situací rozhodně funkční a jednou se třeba bude jednat o zcela běžnou součást výbavy mnoha nových kol. Z mého osobního pohledu zatím automat dobře funguje při nenáročném brouzdání lesní či městskou krajinou, v ostrém a dynamicky se měnícím lese mu ale chybí potřebný „šestý smysl“. Jsem ale rozhodně zvědavý, kam a jak rychle BOSCH tento systém posune a jak bude fungovat s řazením Shimano Di2! To si příště zase rád zkusím.