TEST: Steroidy pro vaše kolo jménem EV Bike

Elektrobiky jsou už nějakou dobu v kurzu a s nimi i kity dělající z normálního jízdního kola elektrobiky. Tyto kity existují ve třech provedení, podle umístění motoru. První dvě verze se liší jen v tom v jakém kole je náboj s motorem zapleten a třetí varianta využívá motor v oblasti šlapacího středu.

My jsme měli možnost otestovat hned dva nabízené pohony z vyšších cenových pater s potenciálem oslovit sportovněji založené jezdce. Jedná se o středové pohonné jednotky od firmy EVbike, která tyto sady prodává a prostřednictvím svých prodejců nabízí přestavby klasických jízdních kol na elektrokola.

Obě jednotky jsou si podobné jak vejce vejci, i ovládací prvky a příslušenství mají stejné, jen výkon a baterie jsou rozdílné. První varianta je plně v legislativním rámci ČR potažmo EU pro jízdní kola, protože disponuje motorem o výkonu 250 W s omezením rychlosti na 25km/h. Druhý motor má nominální hodnotu výkonu třikrát vyšší a přibližuje se k populární hodnotě jednoho koně, přesněji 750 W. V serii samozřejmě omezená rychlost taktéž na 25km/h. Motory váží 4,6 kg a 4,8 kg a baterie shodně 4,3 kg. Celý kit se pohybuje lehce nad 9 kilogramy včetně palubního počítače a příslušenství.

Motory lze namontovat do jakéhokoliv rámu standartu BSA nebo Italského. Pro standardy BB30 a podobné by měla být již touto dobou dostupná redukce resp, upravené držáky motorů. Takže jediným rozhodujícím prvkem při montáži je baterie, která se montuje místo košíku na bidon. Baterie rozměrově překračuje i litrové bidony, takže do některých menších rámů se prostě nevejde. U celoodpružených rámů se pak výběr ještě zužuje, nicméně dají se najít fully, do kterých se vejde bez problémů.

Montáž a uvedení do provozu těchto kitů je doporučeno nechat na odborném servisu, ale i mírně zkušený domácí montér s dostatečně vybavenou cyklistickou dílnou by neměl mít větší problém.

My jsme obě pohonné jednotky testovali na dnes již historickém rámu Author A-RAY 2011 vel. 21“. Tedy celoodpruženém XC stroji využívajícím čtyřčepový horst-link se zdvihy 100/100 mm na 26“ kolech.

Připravit ke startu

Motor funguje úplně stejně jako na standardním e-biku, tedy pokud se točí kliky, motor funguje podle nastaveného režimu. Rozsah dopomoci motoru je rozdělen do třech režimů. Vlastně je tu ještě jeden režim, kde je motor zcela pasivní a pro nás je tímto vyřazen z činnosti.

Režimy volíme na dálkovém ovladači, který se typicky montuje místo řazení přesmykače, protože při standardní konfiguraci přicházíme o možnost řazení převodníků. Samotný ovladač má typické uspořádání voliče ve čtyřech směrech a středového tlačítka, které slouží pro zapínání/vypínání. Velikost jednotlivých tlačítek není zcela ideální pro majitele velkých rukou a zvláště v rukavicích a na nerovném povrchu je tak ovládání mírně komplikované. Na druhou stranu stupně nastavení pohonu neměníte zase tak často, jako např. u řazení, takže to není nepřekonatelný problém.

Palubní počítač zobrazuje stupeň asistence, dní nabídka cyklocomputeru ochuzená o hodiny (proč?) a obohacená o teplotu, stav baterie a aktuální výkon motoru. Údaje o stupni asistence, stavu baterie, teploty a výkonu jsou neměnné a údaje o rychlostech (aktuální/průměrná/maximální) se mění v horním velké části displeje.

Statistické údaje (doba jízdy, ujeté kilometry celkem a denní počítadlo) se mění ve spodní menší části displeje. Pro elektrokola typický dojezd zde nenajdeme, zřejmě proto, že i na standardních (Bosch) e-kolech má tento údaj značný rozptyl a u těchto kitů by byl ještě ovlivněn kvalitou montáže, technickým stavem a typem jízdního kola. Palubní počítač navíc sám zapíná podsvětlení dislpaye, podle intenzity světla a upozorňuje akustickým signálem na možnost náledí, jediné co chybí jsou vyhřívané gripy :-).

Jeden stisk tlačíka dělá divy

Před jízdou, kromě standardní kontroly, je nutné celý systém uvést do provozu a světe div se, delším podržením tlačítka on/off na dálkovém voliči. Po inicializaci naskočí stupeň asistence 1. Pakliže je něco v nepořádku naskočí kód chyby a pokud nemáte v hlavě encyklopedii kódů je nutná konzultace s uživatelským manuálem, případně servisní zásah. Naštěstí tento stav se během testu nevyskytl, takže tuto informaci nemůžeme podložit praxí.

Motor reaguje s malým zpožděním a reakce je citelnější než je zvykem třeba u pohonné jednotky firmy Bosch. O co je delší reakce na pohyb vpřed o to delší je reakce na zastavení šlapání. Není to nic kvůli čemu by se měla stát dopravní nehoda, ale v terénu je nutné s touto vlastností počítat. Zátah motoru se zdá být hrubější a silnější než u konkurenčních motorů a i zobrazovaný výkon tomu odpovídá. Slabší z motorů chvilkově ukáže i hodnoty blížící se k 500 W a sedmsetpadesátka na okamžik zobrazuje i necelý jeden kilowatt. V té chvíli zasáhne omezovač rychlosti a je po legraci.

Naštěstí pokud se pohybujeme mimo pozemní komunikace, nebo máme řidičské oprávnění na malé motocykly, můžeme za pomoci uživatelského manuálu popustit otěže jednokoňskému spřežení.

Podávaný výkon motoru závisí na třech faktorech. Již zmiňovaném režimu, rychlosti a kadenci šlapání. Rychlostní limit se u těchto pohonných jednotek dá upravit a pro plné využití potenciálu motoru je tato úprava nutná. Jediné, co nejde ovlivnit, je vliv kadence na výkon motoru. Maximální výkon motor podává kolem 60 ot/min. a s rostoucí kadencí výkon motoru klesá. Tato charakteristika nemusí každému vyhovovat a při zrychlování je to mírně demotivující, kdy nohy se roztáčejí do vyšších otáček a motor ubírá na výkonu. Výsledný pocit je jakoby vás někdo tahal za zadní kolo. Naštěstí výkonová rezerva 750W motoru je taková, že se dá tento subjektivní nedostatek přehlédnout.

U 250 W motoru to bylo omezující, ale ve většině případů se takto chová i konkurence. Mimochodem tato zjištění a pocity budou mít spíše trénovaní jedinci zvyklí jezdit opravdu kondičně až závodně na svém kole. Cílová skupina elektrocestovatelů si troufám tvrdit nikdy příliš nenarazí na tato omezení, protože prostě nedosáhne výše uvedených kadencí.

Poslední věc je volba převodníků. Výrobce nabízí tři varianty 43, 46 a 48 zubů. I nejlehčí varianta s převodovým poměrem 43x11-36 je v těžkém terénu zbytečně rychlá a určitě by neuškodila varianta 38 zubů pro vyznavače technického ježdění. Ve většině případů konfigurace 43x36 zubů stačí, ale v opravdu prudkých stoupaních, kde samozřejmě normální kola nemají šanci, je tento pohon lehce diskvalifikován zbytečně těžkým převodem. Navíc by se také kapku zlepšila spotřeba motoru v těžkém terénu.

EV Bike v akci

Při přenastavení rychlostního limitu je potřeba si uvědomit, že zejména u silnějšího z motorů tímto přesedáme z jízdního kola na moped. Navíc náš moped je o více než polovinu lehčí a výkonově vyrovnanější než starý známý Stadion z produkce Jawy.

Silnější motor dokáže za přispění jezdce jet kolem 50 km/h po rovině, takže jde skutečně o kategorii malých motocyklů, ovšem stále s ovladatelností jízdního kola. Pochopitelně ovladatelnost kola se změní oproti originálnímu stavu, ale vzhledem ke koncentraci veškeré hmotnosti pod těžiště celé soustavy, netrpí ovladatelnost tolik, jak by se mohlo zdát na první pohled. Po chvíli sžívání se je přidaná hmotnost znát jen při brždění, skocích a prudkých změnách směru. Naopak akcelerace je tak nezvyklá, že i po delší době používání vás může mile a zejména v terénu i nemile překvapit svou nečekanou silou.

Vyšší hmotnost paradoxně prospěla odpružení celého kola. Chod pružících jednotek se v našem případě zjemnil. Odpružení lépe reaguje na terénní nerovnosti. Je to dáno poměrem odpružených a neodpružených hmot, kde odpružená hmota je výrazně větší a neodpružená hmota zůstala stejná. Také se zmenšil vliv šlapání na zadní stavbu a zlepšila se trakce zadního kola.

Kde se negativně projevila zvýšená hmotnost jsou změny směru jízdy společně s bržděním. Na přední pneumatiku působí větší síly a je snazší dostat přední kolo do smyku. Vlivem nižšího těžiště celé soustavy se tento efekt nepatrně zvětšuje, protože kolo nemá takovou tendenci přepadnout přes přední kolo a spíše uklouzne. Na suchém povrchu, kde je přebytek trakce, je brzdný efekt lepší, ale oproti nárůstu brzděné hmotnosti to je zanedbatelné.

Hodně znát je uchycení kol rychloupínaky a ne zcela vynikající tuhost zadní stavby. Vedení stopy předního kola sevřeného rychloupínákem je spíše přáním než skutečným řízením. V těch samých intencích se chová zadní kolo společně se zadní stavbou při akceleraci. Jízda pak s trochou nadsázky připomíná plavbu na vodě a ne jízdu v terénu.

Proto bychom doporučili při stavbě e-biku, zejména se silnějším 750W motorem, dát přednost pevným osám a celkově tužším rámům.

Posledním nedostatkem je snížení světlé výšky kola při přejezdu vysokých a krátkých nerovností. Typickým příkladem je kmen stromu. Tímto nedostatkem trpí více či méně jakýkoliv e-bike se středovým motorem. Výhodou těchto kitů je standardní délka zadní stavby. Ta bývá u továrních elektrobiků výrazně větší a zmenšuje obratnost kola, zatímco u EV Bike zůstává kolo daleko lépe ovladatelné právě díky o poznání kratšímu zadku.

Samotný jízdní zážitek v terénu, zejména se 750W motorem, je jiná cyklistika, než je zvykem. Balancuje na pomezí mezi jízdou na kole a motorce. Obratnost dovoluje jezdit na klasických trailech pro kola, kde by motorka byla spíše přítěží, ale přidaný výkon je umožňuje jezdit výrazně rychleji. Tím se stávají zábavnější, ale i náročnější na pilotáž.

Terénní nástrahy vyžadují větší koncentraci na samotné řízení. Ustupuje fyzická náročnost, zejména ve výjezdech, ale je vyžadována lepší technická dovednost v extrémních situacích, do kterých se dostanete častěji, protože zejména při výjezdech dojedete dál a výš než byste byli bez motoru schopni.

Výsledná tepová frekvence bude však stejná nebo vyšší, než při jízdě bez motoru, protože přidaná rychlost a hmotnost vás nutí k častějším a větším změnám těžiště. Na blátě a obecně na kluzkých površích je citelná zvýšená hmotnost, která se projevuje nedotáčivostí a větší náchylností ke smyku, ze kterého se nedá dostat tak snadno jako s lehčím kolem bez motoru.

Zde vidíme velký potenciál pro plusové rozměry pneumatik, které by zvýšenou adhezí mohly pomoci právě v hraničních situacích.

Motor výrazně přidává na řidičském zážitku ruku v ruce s větším rizikem pádu a jeho následků. Dokonce i stromy rostou nějak hustěji než před elektrifikací biku :-).

Dojedu, nebo mám vzít nabíječku do batohu?

Jeden z nejdůležitějších parametrů u elektrokol je výdrž baterie. Ta by se dala odbýt uvedením rozsahu 20-100 km u 750W a 30-120 km u 250W podle náročnosti terénu, zvoleného stupně dopomoci a zvolené baterie. My tuto kapitolu trochu víc rozvedeme, protože motory jsme měli možnost používat celou sezonu a dospěli jsme k relevantnějším údajům.

Motor s výkonem 750 W je dodáván s jedinou verzí baterie a to 9 Ah při 48V, tedy lehce přes 400 Watthodin. Při stupni asistence 1, kdy motor dává 0-300 W s rychlostním omezení na 50 km/h, tedy motor pomáhá vždy když šlapete, byl dojezd téměř 90 km ve zvlněném terénu po silnici. Při omezení rychlosti na 25km/h se dojezd prodloužil na již zmiňovaných 100 km.

Na třetí stupeň dopomoci, kdy motor dokáže poskytnout i přes 900 W jsme najeli 35 km při omezení rychlosti na 50 km/h na rovinatém úseku. Ovšem s průměrnou rychlostí blížící se ke 40 km/h. V těžkém terénu nám vystavila stopku baterie po 20 kilometrech, ale také při nejvyšším stupni dopomoci. Kilometrový nájezd v těžkém terénu se nijak zásadně nemění podle stupně asistence, protože postup terénem je výrazně pomalejší než na silnici. Na druhý stupeň se dojezd prodlouží o 5 kilometrů a na první stupeň více než o 10 km. Při jízdě v lehčím terénu odpovídající českým maratonům se natáhl dojezd až k 50 km.

Průměrný nájezd v kombinaci terénu a silničních přejezdů s využitím prvních dvou režimů dopomoci se ustálil zhruba na 50-60 km.

Ke čtvrtkilowattovému motoru si můžete vybrat ze dvou baterií. Menší 9 Ah při 36 V a 13 Ah při 36 V tedy 320 Wh a 470 Wh. Náš motor byl dodán s baterií s větší kapacitou. Rozměrově jsou identické, rozdíl je jen ve váze. Nájezd kilometrů v těžkém terénu je téměř identický jako u silnějšího motoru na 2. stupeň. Vzhledem k tomu, že chvilkově podává stejný výkon jako silnější motor na zmiňovaný prostřední stupeň tak tento údaj jen potvrzuje předchozí měření. Ostatní dojezdy jsou pak cca o 10-20% větší, plně v intencích zvýšené kapacity baterky a nižšího výkonu na jednotlivé stupně. Největší zaznamenaný dojezd byl 122 km.

Dojezd na jedno nabití 750W motor

Dojezd na jedno nabití 250W motor

Uvedené dojezdy byly naměřeny s celkovou váhou soustavy 93-103kg (21 kg kolo a 72-82kg jezdec, oblečení a zavazadla). Výkonnost jezdce byla v cca první třetině startovního pole v hobby kategorii Českých závodů.

Doba nabíjení obou baterií z plně vybitého stavu trvá přibližně čtyři a půl hodiny. To je v době rychlonabíjecích baterií docela dlouhá doba, ale při střídmějším použivání dopomoci může kolo vybavené těmito kity absolvovat i celodenní výlet a přes noc je možnost baterie v klidu nabít.

Různé rozmary počasí snášejí tyto kity až překvapivě dobře. Kolo jezdilo jak v dešti tak ve sněhu, při teplotách do -5°C. V mraze vykazovala baterie nepatrně menší kapacitu a zřejmě při nižších teplotách by se kapacita dále zmenšovala, jak je charakteristické pro většinu akumulátorů. Stoprocentní vodotěsnost systému jako takového jsme nezkoušeli, ale mytí zahradní hadicí, či průjezd mělkého brodu snášel elektromotor bez zaváhání stejně tak jako sněhové hrátky. Ani při vysokých teplotách nejevil motor známky výrazného přehřívání, na rozdíl od jezdce.

Motor sešrotuje na co přijde

Spotřeba materiálu na E-biku je logicky vyšší než u klasického horského kola. Typickými komponety, které se v tomto případě stanou spotřebovaným materiálem dříve než u běžných kol, jsou kazety a řetězy a vyšší nároky jsou kladeny i na brzdové obložení samozřejmě.

Řetěz byl měněn po necelých 700 km což je zhruba o 15-20 % méně než v původní konfiguraci. Zadní plášť je také hodně namáhán a byl vyměněn po 900 km. To je zhruba o třetinu menší nájezd než bez motoru. Brzdové desky v průběhu testu nebylo třeba měnit, ale kvalifikovaný odhad je zmenšení životnosti o cca 10-20%. Podobný údaj bude i u předního pláště, který má zpravidla 2-3x větší životnost než zadní. Samozřejmě je více namáhán zadní výplet a náboj zadního kola, ale pokud nejsou tyto komponenty ze super lehké závodní kategorie neměl by s nimi být žádný problém. Jen v těžkém terénu je dobré mít na paměti, že baterie drží v rámu na dvou M4 šroubech a při větším karambolu je riziko vytržení baterie z rámu.

Otazníkem pak zůstává zdali výrobci komponentů časem nepřijdou s nějakou optimalizovanou verzí řetězů a kazet pro použití s elektrokoly, protože zejména jedenáctkové komponenty, dnes velice často používané na lepších kolech, jsou co do životnosti a spolehlivosti zcela nevhodné pro použití s elektromotory a jejich životnost se počítá na několik stovek kilometrů v lepším případě.

Pro koho je bike na steroidech?

Elektrokity EV Bike jsou zajímavou alternativou pro cyklisty, kteří mají své kvalitně osazené kolo a z nějakého důvodu zatoužili po motoru. Pokud se vejde baterie do rámu, tak získají velkou přidanou hodnotu za relativně málo peněz. Silnější z motorů už má jen krůček k motorkám a mohl by potěšit cyklisty z řad bývalých motorkářů, nebo obecně příznivce adrenalinovějšího pojetí cyklistiky. Dostatek výkonu a neomezování rychlosti může být zajímavou výzvou ipro kondičně zdatné jedince, kteří mají síly a ambice postavit se čelem výzvě a buď hledat opravdové limity e-bikování, nebo se pustit do skutečného závodění v rámci Open elektro kategorií, které se při MTB závodech začínají objevovat stále častěji.

Slabší z kitů by mohl potěšit cyklistku, která s manželem/přitelem/kamarádem cyklistou ráda tráví čas na kole, ale nemá tolik času na tréning. Díky motoru zdolá nenáviděná stoupání s lehkostí pírka a rychlostí vyšší, než její cyklistický kolega, což může vnést do (cyklistického) vztahu zcela novou dimenzi.

I pro aktivní pracující by mohl mít tento kit smysl. Díky menší fyzické náročnosti je možné dojet do práce bez zpocení a v městské dopravě je velká pravěpodobnost, že dojezdový čas bude kratší než u ostatních dopravních prostředků. Jako pracovní nástroj pro kurýra je pak tento kit na zvážení, protože denní nájezdy kolem 100 km třeba po Praze nebo Brně budou za možnostmi baterie a nabíjet by tak vyžadovalo baterii druhou s plánovaným průjezdem místa, kde se nachází nabíječka.

Jako další možnost se pak nabízí ještě např rehabilitační pomůcka při rekonvalescenci z úrazu, kde je možné po úspěšném uzdravení motor opět odmontovat a začít trénovat na kole bez něj, ovšem ruku na srdce, znáte někoho, kdo by něco podobného udělal?

Foto: František Brnušák & Petr Bureš