Patentové žně, aneb zástup "fičur, kurvítek a komplikátorů"

V nedávné minulosti jsme už párkrát psali o novinkách, které jakoby dávaly najevo, že konstruktéři neměli v době covidu na práci nic lepšího, než vymýšlet větší či menší "pičoviny" které daly vzniknout mnohdy na první pohled nepotřebným věcem. Dnes tu pro vás máme další várku patentovaných inovací, o kterých se sice teoreticky dá mluvit jako o přínosných a jízdu zlepšujících fičurách, nicméně forma a účelnost daných řešení je zpravidla poplatná době a radost z běžné cyklistiky nikam zásadně neposouvá a tak pokud patříte mezi příznivce cyklistiky jako takové, spojené s jednoduchým principem jízdního kola a jeho čistě mechanického ovládání, pak snad raději ani ve čtení tohoto článku dál nepokračujte...

Sram nabíjecí přehazovačka

První patent, o kterém dnes bude řeč, souvisí s elektronickým AXS řazením amerického Sramu. Během posledních několika let jsme si už docela zvykli na to, že umíme bezdrátově a současně i velice přesně řadit a jediné, co pro spolehlivé fungování systému musíme pravidelně kontrolovat, je dostatečně nabitá baterie.

Užívat si AXS bezdrát a nestarat se o malou baterii mohou dnes pouze příznivci elektrokol, kteří mají prostřednictvím speciální redukce možnost napájet přehazovačku přímo z hlavní baterie ebiku. Ve všech ostatních případech prostě musíte čas od času baterku vyjmout a nabít, nebo vyměnit za nabitou.

Sram ovšem vymyslel, navrhl a patentoval způsob, jak se opakovaného nabíjení baterie přehazovačky nadobro zbavit. Nejde v principu o žádnou převratnou technologickou novinku, protože způsob nabíjení vychází z obdobného principu, který je využíván v automobilech, či motorkách. Ano představte si něco jako miniaturní alternátor který převádí energii rotující kladky na elektřinu a tou pak pohání vlastní přehazovačku, resp. její řadící motorek.

Má to pravda několik háčků, mezi které patří především komplikovanost integrace nabíjecího alternátoru a jeho umístění na kladku přehazovačky a současně jeho odolnost proti poškození a možnost přehazovačku vůbec nějak rozumně servisovat. Předpokládá se navíc i určitý nárůst hmotnosti a pochopitelně i ceny, ale to jsou hlediska, která momentálně není nutné brát příliš do úvahy, protože se zde stále bavíme v rovině patentových popisů a specifikací nikoli o finálním produktu, který by byl nabízen v prodejnách.

Zajímavým detailem, který je zobrazen v rámci jedné z ilustrací nové přehazovačky, je šikmá pozice vodící kladky v pozici odpovídající největšímu zařazenému pastorku. Výrobce se tím snaží maximálně přizpůsobit reálné řetězové lince a tím co nejvíce minimalizovat zbytečná pnutí, omezující byť minimálně jezdcův výkon.

Z nové konstrukce přehazovačky je patrné, že zatímco u současných AXS přehazovaček se řadící mechanismus nachází v zadní části přehazovačky, situované na jejím těle, nová koncepce počítá naopak s řadícím servem umístěným v rámci pohyblivé části přehazovačky na konci paralelogramu v bezprostřední blízkosti napínací kladky. O tom, že se zde mluví navíc i o automatizovaných funkcích řazení se snad ani zmiňovat nebudu.

Zdali k přetavení tohoto patentu v reálný produkt dojde, případně kdy, není jisté. SRAM žádné další podrobnosti, které by se týkaly implementace patentu do reálných produktů, v této souvislosti neuvolnil.

Fox "odpojovače"

Druhý patent vyžaduje alespoň minimální přehled o tom, jak funguje odpružení, resp. jaké jsou principy kinematik zadních staveb u celoodpružených kol. Celý problém, se kterým Fox pracuje, se totiž točí kolem měnící se délky zadní stavby a následným "taháním za řetěz", ke kterému dochází v různých fázích chodu odpružení.

Konstruktéři ve Foxu připravili hned dvě různá řešení, která se snaží eliminovat ono tahání za pedály během jízdy. Jedno spočívá v odpojování pastorků od těl náboje, druhé pro změnu odpojuje napínací funkci kladky přehazovačky.

V obou případech jde o elektronické řešení, které je potřeba jednak nějak napájet a jednak také nějak ovládat. Uvnitř náboje pracují malé magnetky, které mají za úkol ovládat jednotlivé praporky zadního ořechu tak, že pokud nejsou kliky v záběru a odpružení právě jde do zdvihu, západky se otevřou a vliv řetězu na pedály se tak zcela eliminuje.

Uvnitř přehazovačky je pak pro změnu také elektronicky ovládaná spojka, která v okamžiku, kdy systém sezná, že jde odpružení do zdvihu, odpojí napínání kladky a tím zabrání určitým ztrátám v citlivosti zadního odpružení.

Hlouběji do popisu obou těchto nově patentovaných technologií nebudu zabíhat, protože celý popis toho, jak fungují a co všechno je potřeba k tomu, aby mohly být implementovány do reálných produktů, se nachází na 22 stránkách textu popisujících tuto patentovou záležitost.

Ani v tomto případě navíc není vůbec jasné zdali a kdy se případně tyto věci objeví v reálném provozu. Co je však vysoce pravděpodobné je to, že pro Fox by dávalo smysl zaintegrovat tyto technologie v rámci jeho systému kontroly odpružení Live Valve, který již dokáže pracovat z telemetrickými daty odpružení a v podstatě by tak mohl díky tomu umět ovládat i dva zmíněné "odpojovače". Smysl tento systém dává především u enduro a DH kol, kde je prioritou co nejpreciznější funkce odpružení a to případně i na úkor hmotnosti. Nakolik jsou tyto předpoklady správné se však dozvíme nejdříve v rámci několika následujících let.

Shimano Di2 "ochránce"

Třetí patent, o kterém si dnes povíme, pochází od japonského Shimana a zaměřuje se na lepší ochranu elektronicky ovládaných přehazovaček, známých pod označením Di2.

Shimano si je evidentně vědomo toho, že je potřeba co nejlépe a co nejvíce chránit drahé elektronické přehazovačky před jejich poškozením. Zajímavé je, že tento patent vydalo dlouho poté co představilo nejnovější generace svých Di2 silničních sad DuraAce, Ultegra a 105 a z toho lze vyvozovat buď to, že je implementace těchto nových technologií buď hudbou vzdálené budoucnosti, nebo se něco chystá a tím "něčím" by mohly být nové Di2 sady předurčené více do terénu, ať už v rámci nové gravel sady GRX, nebo stále spekulacemi opředeného bikového XTR.

Princip ochrany řadícího serva, který je popsaný v tomto patentu, se týká primárně dvojice pružin, které zajišťují vychýlení přehazovačky v případě jejího kontaktu z cizím předmětem a následnému vrácení do původní polohy bez toho, aby došlo k poškození řadícího mechanismu.

Shimano evidentně počítá jak s možností vnějšího působení síly na přehazovačku směrem k náboji, tak i opačnému tlaku, který by vycházel od kazety a směroval jakoby pryč od kola. Obě situace, které mohou vézt k poškození Di2 motorku jsou teoreticky možné, oběma tak chce Shimano tímto vylepšením spolehlivě předcházet.

Brzdy v novém "integrovaném" designu

Posledním, v budoucnu zřejmě reálně využitým patentem, se budeme zabývat v závěru dnešního pojednání. Řeč bude tentokráte o brzdách, resp. o novém designu brzdových pák.

Zřejmě jste v posledních dvou letech zaznamenali velký trend, který se týká nového způsobu vedení kabeláže uvnitř rámů. Hlavním cílem je zde design. Designéři se totiž snaží o to, aby brzdové hadice a případně i řadící a další bovdeny byly co nejméně viditelné také před řídítky. Nově se tak řeší vstupy do rámu buď speciálními hlavovými složeními, nebo důmyslnou kombinací řídítek a představců, díky které se daří mnohdy nevzhlednou spleť bovdenů a hadic před řídítky značně eliminovat.

Dosud bylo potřeba, kvůli dostatečnému otáčení řídítek, držet optimálně dlouhé bovdeny, které obloukem spojovaly místa, odkud vycházely. S příchodem nových způsobů integrace tak přichází na řadu v podstatě to samé, co se kdysi událo u silničních dualů, kde se v devadesátých letech schovaly bovdeny kompletně pod omotávku a původní bovdenové oblouky, vedoucí vysoko nad řídítky, tak jednou provždy zmizely a zbyly po nich jen tvarově upravené opěrky pro dlaně.

V bikovém pojetí znamená tato změna jediné; a to úpravu geometrie brzdových pák a případně také mechanických řadících páček. Nově totiž výrobci rámů již nebudou potřebovat dosud využívaný vnější oblouk pro kabeláž, ale naopak co největší semknutí bovdenů a hadic s řídítky s tím, že buď se kabeláž přestěhuje přímo dovnitř řídítek, nebo bude vedena v jejich těsné blízkosti až ke konkrétním vstupům do rámu.

Zajímavé bude také sledovat, jak se výrobci poperou s rozdílným způsobem vedení přední a zadní brzdy, kdy zadní brzda primárně využije bovden blízko řídítek, zatímco pro přední brzdu zůstane ve většině případů potřeba odklonit hadici od řídítek směrem k přední vidlici. Klást si otázku, jestli a jak budou nové koncepce integrovaných kabeláží připraveny na případné prohazování pravé a levé brzdy podle národních preferencí či preferencí jednotlivců raději nebudu...

Nezávisle na sobě představilo obdobné řešení brzdových pák jak Shimano, tak Sram. V obou případech je z něj patrné, že se mění v podstatě jen geometrie brzdových pák s tím, že tvar samotné brzdové páky zůstává nezměněn.