Patentové žně, aneb zástup "fičur, kurvítek a komplikátorů"

V posledních týdnech se doslova roztrhl pytel s řadou patentů, které mnohdy velice složitě popisují novou funkčnost vybraných komponentů...

Autor: Petr Bureš
Foto: Sram, Fox, Shimano
Patentové žně, aneb zástup "fičur, kurvítek a komplikátorů"

V nedávné minulosti jsme už párkrát psali o novinkách, které jakoby dávaly najevo, že konstruktéři neměli v době covidu na práci nic lepšího, než vymýšlet větší či menší "pičoviny" které daly vzniknout mnohdy na první pohled nepotřebným věcem. Dnes tu pro vás máme další várku patentovaných inovací, o kterých se sice teoreticky dá mluvit jako o přínosných a jízdu zlepšujících fičurách, nicméně forma a účelnost daných řešení je zpravidla poplatná době a radost z běžné cyklistiky nikam zásadně neposouvá a tak pokud patříte mezi příznivce cyklistiky jako takové, spojené s jednoduchým principem jízdního kola a jeho čistě mechanického ovládání, pak snad raději ani ve čtení tohoto článku dál nepokračujte...

Sram nabíjecí přehazovačka

První patent, o kterém dnes bude řeč, souvisí s elektronickým AXS řazením amerického Sramu. Během posledních několika let jsme si už docela zvykli na to, že umíme bezdrátově a současně i velice přesně řadit a jediné, co pro spolehlivé fungování systému musíme pravidelně kontrolovat, je dostatečně nabitá baterie.

Užívat si AXS bezdrát a nestarat se o malou baterii mohou dnes pouze příznivci elektrokol, kteří mají prostřednictvím speciální redukce možnost napájet přehazovačku přímo z hlavní baterie ebiku. Ve všech ostatních případech prostě musíte čas od času baterku vyjmout a nabít, nebo vyměnit za nabitou.

Sram ovšem vymyslel, navrhl a patentoval způsob, jak se opakovaného nabíjení baterie přehazovačky nadobro zbavit. Nejde v principu o žádnou převratnou technologickou novinku, protože způsob nabíjení vychází z obdobného principu, který je využíván v automobilech, či motorkách. Ano představte si něco jako miniaturní alternátor který převádí energii rotující kladky na elektřinu a tou pak pohání vlastní přehazovačku, resp. její řadící motorek.

Má to pravda několik háčků, mezi které patří především komplikovanost integrace nabíjecího alternátoru a jeho umístění na kladku přehazovačky a současně jeho odolnost proti poškození a možnost přehazovačku vůbec nějak rozumně servisovat. Předpokládá se navíc i určitý nárůst hmotnosti a pochopitelně i ceny, ale to jsou hlediska, která momentálně není nutné brát příliš do úvahy, protože se zde stále bavíme v rovině patentových popisů a specifikací nikoli o finálním produktu, který by byl nabízen v prodejnách.

Zajímavým detailem, který je zobrazen v rámci jedné z ilustrací nové přehazovačky, je šikmá pozice vodící kladky v pozici odpovídající největšímu zařazenému pastorku. Výrobce se tím snaží maximálně přizpůsobit reálné řetězové lince a tím co nejvíce minimalizovat zbytečná pnutí, omezující byť minimálně jezdcův výkon.

Z nové konstrukce přehazovačky je patrné, že zatímco u současných AXS přehazovaček se řadící mechanismus nachází v zadní části přehazovačky, situované na jejím těle, nová koncepce počítá naopak s řadícím servem umístěným v rámci pohyblivé části přehazovačky na konci paralelogramu v bezprostřední blízkosti napínací kladky. O tom, že se zde mluví navíc i o automatizovaných funkcích řazení se snad ani zmiňovat nebudu.

Zdali k přetavení tohoto patentu v reálný produkt dojde, případně kdy, není jisté. SRAM žádné další podrobnosti, které by se týkaly implementace patentu do reálných produktů, v této souvislosti neuvolnil.

Fox "odpojovače"

Druhý patent vyžaduje alespoň minimální přehled o tom, jak funguje odpružení, resp. jaké jsou principy kinematik zadních staveb u celoodpružených kol. Celý problém, se kterým Fox pracuje, se totiž točí kolem měnící se délky zadní stavby a následným "taháním za řetěz", ke kterému dochází v různých fázích chodu odpružení.

Konstruktéři ve Foxu připravili hned dvě různá řešení, která se snaží eliminovat ono tahání za pedály během jízdy. Jedno spočívá v odpojování pastorků od těl náboje, druhé pro změnu odpojuje napínací funkci kladky přehazovačky.

V obou případech jde o elektronické řešení, které je potřeba jednak nějak napájet a jednak také nějak ovládat. Uvnitř náboje pracují malé magnetky, které mají za úkol ovládat jednotlivé praporky zadního ořechu tak, že pokud nejsou kliky v záběru a odpružení právě jde do zdvihu, západky se otevřou a vliv řetězu na pedály se tak zcela eliminuje.

Uvnitř přehazovačky je pak pro změnu také elektronicky ovládaná spojka, která v okamžiku, kdy systém sezná, že jde odpružení do zdvihu, odpojí napínání kladky a tím zabrání určitým ztrátám v citlivosti zadního odpružení.

Hlouběji do popisu obou těchto nově patentovaných technologií nebudu zabíhat, protože celý popis toho, jak fungují a co všechno je potřeba k tomu, aby mohly být implementovány do reálných produktů, se nachází na 22 stránkách textu popisujících tuto patentovou záležitost.

Ani v tomto případě navíc není vůbec jasné zdali a kdy se případně tyto věci objeví v reálném provozu. Co je však vysoce pravděpodobné je to, že pro Fox by dávalo smysl zaintegrovat tyto technologie v rámci jeho systému kontroly odpružení Live Valve, který již dokáže pracovat z telemetrickými daty odpružení a v podstatě by tak mohl díky tomu umět ovládat i dva zmíněné "odpojovače". Smysl tento systém dává především u enduro a DH kol, kde je prioritou co nejpreciznější funkce odpružení a to případně i na úkor hmotnosti. Nakolik jsou tyto předpoklady správné se však dozvíme nejdříve v rámci několika následujících let.

Shimano Di2 "ochránce"

Třetí patent, o kterém si dnes povíme, pochází od japonského Shimana a zaměřuje se na lepší ochranu elektronicky ovládaných přehazovaček, známých pod označením Di2.

Shimano si je evidentně vědomo toho, že je potřeba co nejlépe a co nejvíce chránit drahé elektronické přehazovačky před jejich poškozením. Zajímavé je, že tento patent vydalo dlouho poté co představilo nejnovější generace svých Di2 silničních sad DuraAce, Ultegra a 105 a z toho lze vyvozovat buď to, že je implementace těchto nových technologií buď hudbou vzdálené budoucnosti, nebo se něco chystá a tím "něčím" by mohly být nové Di2 sady předurčené více do terénu, ať už v rámci nové gravel sady GRX, nebo stále spekulacemi opředeného bikového XTR.

Princip ochrany řadícího serva, který je popsaný v tomto patentu, se týká primárně dvojice pružin, které zajišťují vychýlení přehazovačky v případě jejího kontaktu z cizím předmětem a následnému vrácení do původní polohy bez toho, aby došlo k poškození řadícího mechanismu.

Shimano evidentně počítá jak s možností vnějšího působení síly na přehazovačku směrem k náboji, tak i opačnému tlaku, který by vycházel od kazety a směroval jakoby pryč od kola. Obě situace, které mohou vézt k poškození Di2 motorku jsou teoreticky možné, oběma tak chce Shimano tímto vylepšením spolehlivě předcházet.

Brzdy v novém "integrovaném" designu

Posledním, v budoucnu zřejmě reálně využitým patentem, se budeme zabývat v závěru dnešního pojednání. Řeč bude tentokráte o brzdách, resp. o novém designu brzdových pák.

Zřejmě jste v posledních dvou letech zaznamenali velký trend, který se týká nového způsobu vedení kabeláže uvnitř rámů. Hlavním cílem je zde design. Designéři se totiž snaží o to, aby brzdové hadice a případně i řadící a další bovdeny byly co nejméně viditelné také před řídítky. Nově se tak řeší vstupy do rámu buď speciálními hlavovými složeními, nebo důmyslnou kombinací řídítek a představců, díky které se daří mnohdy nevzhlednou spleť bovdenů a hadic před řídítky značně eliminovat.

Dosud bylo potřeba, kvůli dostatečnému otáčení řídítek, držet optimálně dlouhé bovdeny, které obloukem spojovaly místa, odkud vycházely. S příchodem nových způsobů integrace tak přichází na řadu v podstatě to samé, co se kdysi událo u silničních dualů, kde se v devadesátých letech schovaly bovdeny kompletně pod omotávku a původní bovdenové oblouky, vedoucí vysoko nad řídítky, tak jednou provždy zmizely a zbyly po nich jen tvarově upravené opěrky pro dlaně.

V bikovém pojetí znamená tato změna jediné; a to úpravu geometrie brzdových pák a případně také mechanických řadících páček. Nově totiž výrobci rámů již nebudou potřebovat dosud využívaný vnější oblouk pro kabeláž, ale naopak co největší semknutí bovdenů a hadic s řídítky s tím, že buď se kabeláž přestěhuje přímo dovnitř řídítek, nebo bude vedena v jejich těsné blízkosti až ke konkrétním vstupům do rámu.

Zajímavé bude také sledovat, jak se výrobci poperou s rozdílným způsobem vedení přední a zadní brzdy, kdy zadní brzda primárně využije bovden blízko řídítek, zatímco pro přední brzdu zůstane ve většině případů potřeba odklonit hadici od řídítek směrem k přední vidlici. Klást si otázku, jestli a jak budou nové koncepce integrovaných kabeláží připraveny na případné prohazování pravé a levé brzdy podle národních preferencí či preferencí jednotlivců raději nebudu...

Nezávisle na sobě představilo obdobné řešení brzdových pák jak Shimano, tak Sram. V obou případech je z něj patrné, že se mění v podstatě jen geometrie brzdových pák s tím, že tvar samotné brzdové páky zůstává nezměněn.

Přečteno - 9018x Tagy: sram shimano fox patenty
Zapojte se do diskuze

Mohlo by vás zajímat

  1. ServisSram koupil Amprio (ne)oficiálně
    Sram koupil Amprio (ne)oficiálně
  2. DoplňkySram dovezl do Česka svou prezentační expozici
    Sram dovezl do Česka svou prezentační expozici
  3. ServisJak vybrat tlumení a proč mu věnovat pozornost?
    Jak vybrat tlumení a proč mu věnovat pozornost?
  4. Tech newsNový Sram krouží v Les Gets!
    Nový Sram krouží v Les Gets!
  5. ServisFox žaluje Sram kvůli vidlicím
    Fox žaluje Sram kvůli vidlicím
  6. Výstavy a veletrhyNejzajímavější premiéry na Eurobiku
    Nejzajímavější premiéry na Eurobiku

Vlož svůj komentář:

Pro vkládání komentářů je nutné být přihlášený.
Proto se, prosím, tedy buď přihlašte nebo registrujte.

redakční systém | ISSN 1803-5744