BMC Teamelite TE01 29 TEST

Švýcarské BMC je značka, kterou snad každý milovník cyklistické techniky vnímá jako něco výjimečného a exkluzivního. Je to dáno jednak zemí původu, která je známa precizností všech produktů, a také vlastním nepřehlédnutelným a specifickým designem. BMC pro rok 2013 vstupuje na scénu velkých kol s plnou parádou. Když jsem zjistil, že budu testovat nový Teamelite, poskočil jsem si radostí. Závodní devětadvacítka je ostrou zbraní BMC Moutainbike Racing Teamu již celý letošní rok a hlavní inovací pro nadcházející sezonu bude právě karbonový rám.

Tak co nám ti Švýcaři připravili?

Kola BMC mi padnou do oka i svým barevným provedením, tedy alespoň jejich špičkové modely. Vždyť co může být agresivnější než černá s červenými a bílými doplňky? A to TE01 beze zbytku plní. Ale jak se často říká, barva nejezdí, a tak postoupíme k samotné konstrukci rámu.

Ten je na pohled impozantní a konstrukčně nesmírně zajímavý. Masivní množství materiálu nashromážděného na jednom místě plynule přechází do tenkých trubek, aby se zase někde zhmotnilo v nepřehlédnutelnou masu. Oblé křivky střídají ostré hrany. Takto kouzlit jde snad opravdu jen s karbonem. A to je přitom tento rám pravděpodobně se svými 990 gramy jedním z nejlehčích na trhu! Ale buďme konkrétní. První hromada karbonu je soustředěna na čele rámu. Krátká hlavová trubka je kuželovitá a plynule přechází v mohutnou spodní rámovou rouru, která mění plynule průřez z oblého čtyřhranu v téměř kruh a zpět v krabicový tvar u středového složení. Zde je druhé místo kumulace černého materiálu, které má jediný cíl; odolat všem silám od jezdcových nohou a neuhnout do boku ani o setinu milimetru.

Odsud vystupují nepřehlédnutelná spodní ramena zadní vidlice s výškou boční strany „trubky“ přes 60 milimetrů. Přitom levá noha je jinak tvarovaná a mohutnější než ta pravá. Dalším zajímavým prvkem je skutečnost, že se vidlice ve 4/5 své délky láme a zdvihá se nahoru ke karbonovým patkám zadního kola. Je zde tak prostor pro určitou flexi v horizontální rovině. Té napomáhají i relativně tenké podsedlové vzpěry, které jsou, jak bývá u BMC zvykem, napojeny na sedlovku níže, než je běžné, v každém případě pod místem spojení rámové a sedlové trubky. Toto řešení zvyšuje pohodlí celku a přitom zaručuje velkou boční tuhost zadní stavby.

Ani sedlová trubka není bez zajímavostí. Nahoře je velmi úzká, sedlovka má silniční průměr jen 27,2 mm, směrem dolů pak mění tvar v jehlan se širokou základnou vetknutou do již popsané středové partie. Na boku má vytvarovaný schůdek pro přichycení přesmykače napřímo, bez objímky. Aby se kruh, nebo chcete-li rám uzavřel, musíme se vrátit nahoru. Zde se nachází horní rámovka, u hlavové roury masivní a postupně se zužující až k místu svého, pro BMC tak typického, rozdvojení.
Rám samotný má ještě další vychytávky. K těm počítám i způsob uchycení třmenu zadní brzdy uvnitř trojúhelníku zadní stavby. Na kovový plátek na pravé straně spodního ramene zadní vidlice jsme již zvyklí, jeho úkolem je chránit přeci jen křehčí karbon proti poškození řetězem, avšak zde navíc nalezneme ještě přišroubovaný díl, který má za úkol zabránit řetězu spadnout z malého převodníku a zasukovat se u středu – není nic lepšího než mít vše již vyřešené z továrny.