Co čekat od roku 2021 v bikové technice a byznysu?

Komponentový koloběh bude pokračovat

Loňský rok byl z pohledu komponentových novinek poměrně pestrý. Nabídka pohonných komponentů se dočkala mnohačetných inovací u obou hlavních hráčů na trhu, a to jak japonského Shimana, tak amerického Sramu. Letos se očekává, že by Sram měl představit nové generace jeho základních sad NX a SX, které by měly být odpovědí na nové Deore. U japonského giganta už plány zdaleka tak jasné nejsou. Na nové XTR, které zpravidla následuje po uzavření inovačního cyklu nejlevnějších sad, je zatím poměrně brzo, takže by logickým krokem mohly být nové gravity sady Saint a Zee, které jsou momentálně mezi MTB komponenty služebně nejstaršími. Tradiční otázkou by mohlo být také inovativní řešení bikového Di2, které Shimano dosud ponechává pouze ve "výběhu" svých starších jedenáctkových sad, nicméně o jeho nástupci sveřepě mlčí a nechce za žádnou cenu připustit, že by chystalo konkurenční bezdrátovou technologii, kterou by odpovědělo na sramácké AXS.

Elektro nepoleví

Zatímco z pohledu elektrických řadících sad se dá jednoznačně říct, že Shimanu ujíždí vlak a pozici lídra trhu pevně třímá Sram, u elektropohonů je situace zcela opačná. Shimano loni představilo revoluční pohon EP8 a letos se očekává rozšíření této modelové řady o dostupnější slabší pohony, které by však měly být postaveny na obdobných technologiích. Menší, lehčí a účinnější pohony spolu s většími kapacitami baterií by se tak měly posléze objevit i na levnějších modelech ebiků.

Dva roky stará bude letos čtvrtá generace konkurenčního pohonu Bosch Performance CX a už nyní se šušká, že její nástupce má přijít dřív než za 4 roky. Německý gigant má poměrně velký prostor pro inovace. Očekává se nejenom kompaktnější konstrukce, ale po vzoru Shimana také optimalizace účinnosti a ztišení pohonu. Velkou otázkou do budoucnosti jsou pak také plány na nové kapacity baterií. Obecně se mluví o tom, že by jejich výrobci chtěli do několika let docílit kapacity 1000 Ah. Dosud ovšem pravidelné updaty kapacit postupovaly po cca 100-120 Ah, takže co bude následovat po dnes obvyklých 620 Ah? 750, nebo rovnou 800 Ah baterie? A budou pro ně zachovány stávající specifikace průřezů dolních rámovek?

Zmiňovat zde skutečnost, že se bude opět více a více dařit ebikům, je zbytečné. Jejich expanze zejména do měst a jejich okolí má logické souvislosti, a to jak kvůli Covidu, tak i obecně v souvislosti s udržitelnou mobilitou. Zajímavé bude sledovat, jak se v tomto ohledu bude dařit jejich jednotlivým kategoriím. A uchytí a etablují se na trhu ve větší míře také slabší, ale výrazně lehčí modely cílící na specifické zákazníky v rámci silniček, gravelbiků či lehkých MTB modelů?

Kapacity výroby na hraně

Velkou výzvou a současně logistickým oříškem bude pro většinu výrobců letošní prodejní sezona, co se týká zásobování novými modely. V jarních měsících totiž postihne cyklistický trh loňský výpadek výroby na Dálném východě a mnozí výrobci tak budou řešit situaci, že budou před hlavní prodejní sezonou stále odkázaní na své zásoby z podzimu a zimy a nové dodávky kol jim začnou chodit až na přelomu dubna a května. Objednávky komponent na 2022 navíc musejí mít výrobci již dávno hotové, aby stihli start následující sezony. Prodloužení dodacích lhůt je v tomto ohledu komplikací nejen logistickou, ale také systémovou. Představte si, že musíte objednat další modelovou řadu ve chvíli, kdy nemáte zpětnou vazbu na to, jak se prodává modelová řada předchozí. To bude mít zřejmě logické důsledky v tom, že více výrobců přejde na víceleté modely a také v tom, že se u některých těžko predikovatelných kategorií dražších kol bude častěji stávat, že budou prostě na určitou dobu nedostupné - vyprodané.

Na jednu stranu je to situace, která je pro prodejce ideální z pohledu toho, že nemá na skladě "ležáky". Na druhou stranu ho to ale do určité míry omezuje na zisku z nerealizovaných objednávek, pro které by byl v danou chvíli na trhu prostor. Pokud se nyní obchodníci podívají do B2B systémů některých výrobců, tak v nich vidí u vybraných modelů dodací lhůty konec prázdnin. Způsob, jak to změnit, neexistuje...

Velcí posílí, ostatní se budou muset hodně otáčet

Z pohledu cyklistických obchodníků se dá očekávat zřejmě opět úspěšná sezona. Ti velcí s širokou a kvalitní nabídkou služeb a velkými e-shopy budou ve výhodě. Ti menší to budou mít složitější. Díky době a výše uvedené situaci se dá čekat, že by mohly konečně zafungovat také principy tržní ekonomiky, kde je nabídka přímo vázaná na poptávku. Magické heslo "SLEVA" by se tak mohlo letos na jaře z nabídek bikeshopů do velké míry vytratit, protože pokud je poptávka vyšší než nabídka, není důvod prodávat ve slevách minimálně nové zboží.

Z pohledu velkého cyklistického businessu zatím mnoho očekávaných akvizicí není, ale jedna velká se přeci jen rýsuje. Velký prodej podílu akcií čeká na schválení představenstva firmy Dorel, která je mimo jiné majitelem renomovaných bikových značek Cannondale, GT, Mongoose a několika dalších. Rozhodovat o prodeji se mělo již na přelomu roku, ale nyní je aktuální termín po polovině ledna 2021. Vývoj situace a její rozuzlení pochopitelně budeme sledovat.

Změna strategie výroby? Ano, ale pozvolně

Zajímavé také bude sledovat, jak Evropa i Amerika začnou nově přemýšlet o jiném principu výroby, aby eliminovaly většinový podíl Dálného východu. Již nyní se finalizuje několik velkých investic do evropských továren v Rumunsku, Maďarsku, Portugalsku, či Španělsku a to zejména kvůli produkci elektrokol. Dá se však očekávat, že nezávislost, alespoň částečná na čínské produkci, současně s neustálým zdražováním čínských cen, povede ke vzniku nových evropských rámáren. V Polsku už se to stalo realitou například v Krossu. Velké investice finalizuje také Giant, který chce do několika let rozšířit kapacity své maďarské továrny. Mluví se také o fabrikách ve Španělsku či Portugalsku a o speciální belgické robotizované lince na výrobu rámů jsme informovali již loni v souvislosti s představením nového Kellysu Theos F. Strategické změny výroby nelze udělat lusknutím prstu. Vyžaduje to obrovské investice a mnohaleté plánování, ale situace ohledně pandemie těmto úvahám více než nahrává, protože cenové zvýhodnění čínské produkce již není tak markantní a výrazné zkrácení dopravy a logistiky by v dnešní době bylo velkým plusem, minimálně z pohledu pružnosti celého systému.

Určitě je mnoho věcí, které se letos stanou a o kterých jsme se nezmínili. Doufejme, že všechny budou ve prospěch cyklistiky a povedou k jejímu dalšímu růstu oblíbenosti, i když u nás už patří nyní mezi nejmasovější a nejoblíbenější aktivity. MTBS se bude snažit být u všeho důležitého. Loňský rok pro nás byl sice hodně náročný, ale také úspěšný a už teď se všichni těšíme, až se letošní sezona, doufejme že i ta závodní, rozjede opět na plné obrátky a budeme vám z ní moci přinášet tuny megabitů informací.