Radim Brož: "Elektrokola ostatní výrobu převálcovala"

Spolumajitel značky 4Ever Radim Brož se v branži jízdních kol a nově i elektrokol pohybuje se svým bratrem Petrem už přes čtvrt století – v porevolučních letech obchodovali s díly a teprve později, v roce 1997, se firma pustila do výroby jízdních kol. Jakmile začala výroba, ostatní distribuce a velkoobchod šly stranou, protože oboje dobře uřídit nešlo. Dnes se ve Studénce, kde firma sídlí, vyrobí ročně přes 50 tisíc elektrokol a dalších asi 20 tisíc klasických jízdních kol. Z pohledu čísel je společnost největším producentem elektrokol v Česku a opravdovým technologickým lídrem, který má zkušenosti s montáží pohonů Bosch, Bafang, Brose i Shimano. Nic na tom nemění fakt, že většina produkce míří do zahraničí a je dodávána jiným značkám. Nabyté zkušenosti a získaná rutina jsou zárukou vysokého standardu kvality, jenž je pro západoevropské zákazníky jedním z klíčových parametrů.

Jsme v kanceláři Radima Brože a já se společně s ním vracím v čase a vyptávám se ho na začátky montáže elektrokol. Čím to začalo? Jednalo se o zakázku od konkrétního zahraničního zákazníka?

Co tak vzpomínám, první elektrokolo jsme vyrobili pro sebe pod značkou 4Ever. Bylo to někdy před pěti nebo šesti lety a s předním nábojovým pohonem Suntour. A až následně jsme dostali externí zakázky na výrobu elektrokol. Především z Německa, kde ten boom byl díky kupní síle zákazníků skutečně raketový. A od té doby je meziroční navyšování výroby mezi 70 až 100 %, takže je to šílené tempo. A spolu s tím začínají být klasická kola bez pohonu ve výrobě takřka minoritní. Elektrokola to zkrátka všechno převálcovala.

Pro koho zejména dodáváte ještě kola klasická, tedy starého typu, jak se někdy říká?

Dříve, když jsme začínali, dělali jsme to zejména pro malé domácí značky, byla to naše strategie uspokojit zákazníky, kteří byli moc malí pro velké továrny. Chtěli jsme tím vykrýt zimní sezonu a montovali jsme malé série pro malé výrobce. Později přišla trochu krize, malé značky končily, byly vytlačovány z trhu nebo pohlcovány velkými, situace se měnila. A my jsme pochopili, že se tedy musíme soustředit na velké hráče, případně navýšit výrobu u těch stávajících, ještě ne tak velkých. Takže klasická kola děláme pořád pro zejména zahraniční zákazníky, pro které jsme to dělali roky a mají o ně stále zájem. Sice objemy klesají, ale na úkor elektrokol. Ale tento segment ještě nevymizel a osobně jsem velmi rád, že výrobu běžných jízdních kol držíme, že se v tom stále orientujeme a máme přehled. Protože úplně z toho vypadnout by taky mohl být pěkný průšvih. Stále nás zajímá, co se děje i v té normální cyklistice.

Jakým způsobem jste se vlastně dostali k vašim stávajícím velkým zákazníkům? Potřebovali jste vykrýt kapacitu výroby a dělali jste akvizice, anebo jste zareagovali na konkrétní poptávku?

V podstatě to vzniklo z menšího objemu klasických kol, která jsme montovali pro jednu značku. Stejný díl výroby jim chodil z Asie – a najednou tu byl požadavek, abychom zajistili celou výrobu my. Kvalita byla nesrovnatelná ve prospěch naší montáže, velice si spolupráci pochvalovali a tlačili na to, aby se vše dělalo od nás. A do toho přišla elektrokola. Takže logickým krokem bylo, abychom elektrokola montovali také my. Zahraniční firmy si zpočátku montovaly elektrokola samy, ale když zjistily, jakým způsobem poptávka dramaticky roste, už to nebyly schopny zvládnout. Obrátily se na nás, protože klasická kola jsme pro ně dělali dobře. Zákazníci se nás ptali, jestli to zvládneme, a my jsme samozřejmě řekli, že ano – i když to v té době pořádně neuměl nikdo a všichni jsme se učili. A v tom momentu jsme do montáže elektrokol skočili rovnýma nohama. Naučili jsme se to, a hlavně jsme od začátku měli velkou chuť. Cítili jsme, že je to budoucnost, což se dnes potvrzuje a nikdo to už nezpochybňuje.

Je to pro vás velké zadostiučinění?

Ano, je. Na druhou stranu vnímám, že pro některé zákazníky jsou elektrokola stále jakousi smutnou budoucností. Spousta ortodoxních cyklistů je proti elektrokolům, aniž by to třeba zkusili. Dokonce vnímají jízdu na elektrokole jako nějakou hanbu, ale já takovým lidem stále opakuju, že člověk si může dobře zatrénovat a zničit se i na elektrokole.

A kdyby vás přesto někdo přesvědčoval, že elektrokola jsou jen módním trendem a zase vymizí?

Tak se mu vysměju. Tahle možnost prostě neexistuje. Krok zpět není možný! Jedině za předpokladu, že by došlo k nějakým nehodám, vyhořely by tisíce garáží se samovznícenými bateriemi anebo se staly jiné hororové scénáře, tak možná potom by byla elektrokola zpochybňována. Jinak je to ale jasné. Klasické kolo se stane postupně pouze sportovním nástrojem pro určitý okruh uživatelů, jinak budou vládnout elektrokola.

Takže elektrokola navždy neboli elektrokola 4Ever? To by byl dobrý titulek článku…

Elektrokola tu budou rozhodně už navždy. Teď jde o to, kam se vývojově posunou a v jakých kategoriích a výbavách se ustálí. Směrů může být několik. Například navyšování kapacity baterie, což spousta zákazníků žádá. Chtějí větší baterii s vyšším dojezdem. Dalším směrem je snížení váhy a rozměrů kompaktních elektrokol sloužících k dopravě po městě, k nákupům a tak dále. Jinou kategorií mohou být sportovní elektrokola s menšími bateriemi a menšími, plně integrovanými pohony a tak dále. Výkony motorů jsou navázány na kapacity baterií a je potřeba, aby všechny vývojové směry vykrystalizovaly podle potřeb zákazníků. Řekl bych, že máme před sebou zajímavé období. Všichni vyčkávají, kam a jak se vývoj posune. Současně do hry vstupují opravdu obří a silné společnosti například z automotive segmentu a nikdo přesně neví, na čem pracují, co vyvíjejí a s čím přijdou.

Jak je nyní naplněna vaše výroba?

Již jsem zmínil ten každoroční nárůst a z velké většiny přeorientování se na elektrokola. V této souvislosti je třeba říct, že vyrobit jedno elektrokolo trvá minimálně stejně dlouho jako vyrobit dvě klasická jízdní kola. Kapacita výroby a produktivity na počty kusů tedy rázem poklesne, takže v tuto chvíli se již blížíme limitům. Ono ani tak nejde o to, kolik toho jsme schopni smontovat. Tam bychom se ještě uměli zmáčknout a vyrobili více. Ale jde o celý logistický řetězec a skladovací prostory. A tam už moc nemáme kam jít. Takže v tuto chvíli se vůbec nebráníme novým zakázkám a máme i nějaké další zajímavé rozpracované, dokonce se snažíme trochu proniknout do bikesharingu a e-bikesharingu, protože tam je také budoucnost průmyslu. Ale obecně jsme tak vytíženi, že aktivně už nové akvizice a zakázky nevyhledáváme.

Je bikesharingové kolo jednodušší na výrobu než běžný komerční bicykl?

To byste se divil, ale je to složitější a náročnější. Musíte počítat s dalšími vlivy jako vandalismus, nešetrné zacházení, riziko krádeže, menší míra údržby a tak dále. Kola nebo elektrokola na sharing jsou vystavena celkem tvrdým podmínkám a jako výrobce musíte zajistit spoustu detailů, které paradoxně u běžné výroby neřešíte. Například musíte zajistit spojení sedla a sedlovky s rámem tak, aby to bylo nastavitelné, ale pokud možno blbuvzdorné, nezničitelné a neukradnutelné. A takových rizikových míst je na sdíleném kole více… Takové kolo sice má jednoduché tvary rámu, ale to vám nic neusnadní. Musíte přemýšlet v dimenzi, v jaké normálně nepřemýšlíte. A představit si nepředstavitelné zacházení, abyste vyrobili kolo, které to všechno vydrží.

Pouštíte se i do vývoje bikesharingových aplikací?

Ne, to rozhodně ne, to je výsada IT firem a specialistů. Ale je úžasné sledovat, co všechno dnes tyto moderní aplikace umožňují a jaký poskytují uživatelům a vlastně i správcům bikesharingu dokonalý přehled. Skoro bych ale řekl, že pokud chce dnes někdo dělat bikesharing a nota bene e-bikesharing, má větší šanci a předpoklad úspěchu, pokud je softwarová firma, než když to je výrobce z kolařiny, jako jsme my. Cennější a klíčovější je v tom funkční a vychytaný software a aplikace. 

Reagujete jako výrobce na případné poptávky z řad firem nebo institucí?

Města se dnes zajímají o to, jakým způsobem mohou vybudovat na náměstích dobíjecí stanice pro elektrokola a jak zajistit možnost zapojení různých druhů systémů. Myslím si, že toto je velké téma jak pro případné výrobce a poskytovatele těchto zařízení, tak do budoucna třeba i pro výrobce, aby sjednotili konektory pro nabíjení baterií elektrokol a nebylo jich tolik různých typů. Na to narážím i sám, když vyjedu do Beskyd a zjišťuji, jak na to restaurace jsou, respektive zatím ještě nejsou připraveny. Zatím chybí obecné povědomí a osvěta.

Vraťme se k výrobě elektrokol. Zmiňoval jste, že jste se učili elektrokola a jejich výrobu za pochodu. Odkud jste měli možnost čerpat zásadní know-how? Od evropských i asijských dodavatelů pohonů, rámů a dílů, anebo od vašich zákazníků – zadavatelů zakázek ze západní Evropy?

Cestu jsme si museli prošlapat úplně sami! Ano, jsme v přímém kontaktu s výrobci motorů, ať už je to Bafang, Bosch, Brose nebo Shimano. Zveme si je na školení, na kontrolu prvních kusů ve výrobě, ale nikdo nás to neučil, dostali jsme se k tomu sami svojí cestou. A je to trochu jako s jazyky. Když už umíte jeden jazyk, tedy montujete jeden systém pohonu, tak ten další se už naučíte snadněji a jde vám mnohem lépe. Taková je naše zkušenost. 

Takže jste něco jako elektrokoloví polygloti – ovládáte několik jazyků čili systémů?

Ano, dá se to tak říct. A před těmi pěti nebo čtyřmi lety jsme si dali za cíl, že každý rok se chceme naučit montovat jeden nový systém. Takže to byl Suntour, Bosch, Bafang, GO SwissDrive, Brose a nyní začínáme Shimano. Držíme se pouze sofistikovaných a vyspělých systémů s dostupnými náhradními díly a servisem. A z 95 % se jedná o středové motory.

Elektrokola a značka 4Ever

Zatím hovoříme o velkých zakázkách a výrobě pro jiné značky. Netrpí tím trochu váš vlastní brand 4Ever? Stíháte mu také věnovat patřičnou pozornost?

Snažíme se držet vývoj značky a udržovat ji stále živou, atraktivní a moderní, nicméně jsme museli obě věci od sebe striktně oddělit. 4Ever, s.r.o., je firma, ovšem celá výroba je striktně oddělena od vlastní značky 4Ever. To znamená, že značka 4Ever je pro výrobu stejný zákazník jako kterákoli jiná firma, jíž vyrábíme kola nebo elektrokola. Takže 4Ever se postaví do fronty stejně jako jiná značka, vyspecifikuje si kola, objedná a my je vyrobíme v dohodnutém termínu. Ano, je to naše vlastní značka, ale v celém koloběhu objednávek, návrhů, specifikací a výroby je to standardní zakázka.

Když jste ji tedy trochu odstrčili a ubrali jí pozornost, jak na to reagovala?

Dá se říct, že značka je na trhu stabilní, dramaticky neklesá ani neroste. Dobré ovšem je, že nám výrazně stoupá podíl prodaných elektrokol. Nevíme, jakou na tom má zásluhu fakt, že jsme dnes de facto největší výrobce elektrokol u nás, a máme tedy největší zkušenosti, ale daří se nám s elektrokoly 4Ever velmi dobře.

Promlouvá do podoby kolekce 4Ever do určité míry třeba inspirace z práce pro zahraniční zákazníky?

To vůbec ne. Inspirace zahraničím by nám moc nepomohla, přestože vyrábíme pro německé značky a někdo by si mohl myslet, že to může být výhoda. Naopak kolekce značky 4Ever je zcela svébytná, originální, se sportovním duchem a navržená pro českého zákazníka.Dokonce i systém Brose, který používáme na naše modely Ennyx, nemontujeme pro žádnou jinou značku. Jedná se o kompletně náš vývoj pro český trh. Pro kolekci 2019 připravujeme pár drobnějších úprav, ale jinak tento model jako uživatelsky příjemné horské elektrokolo v nabídce zůstane.

Dovolím si konkrétní dotaz nastolený už v zimě při našem prvním velkém testování tohoto terénního modelu – dostane některá z variant do vínku teleskopickou sedlovku?

Ne, nepřemýšlíme o tom. Chápeme sice důvody, proč by tam mohla být a proč ji terénní jezdci chtějí, ale dost výrazně navyšuje cenu. Takže pro tuto individuální úpravu ponecháváme volnou ruku koncovým zákazníkům z řad nadšených e-bikerů v rámci dalšího tuningu.

Co nového chystáte pro kolekci 4Ever na rok 2019?

Začneme na horská elektrokola používat také pohony Shimano. U krosových elektrokol zůstanou Bafangy, ale s větší integrací baterie. Budeme následovat trh v tom, že elektrokola i u vlastní značky ještě více posílíme. Ačkoli stále vyvíjíme i nové věci u klasických kol a máme připraveny také karbonové a celoodpružené novinky pro závodníky. 

Nejsou pro vás jako spolumajitele firmy už klasická kola nejvyšších kategorií spíše jen drahou hračkou a koníčkem?

Máte pravdu, je to drahý koníček a nevím, jestli bychom si to mohli dovolit bez zázemí a velikosti naší firmy, pokud bychom dělali jen jednu značku. Tím, že jsme velký výrobce, máme možnost do toho investovat z jiných prostředků a můžeme si hrát a přicházet s novinkami i v omezených segmentech závodní horské cyklistiky. Tam jsou našimi hlavními jezdci a propagátory členové juniorského týmu Cyklo Bulis. Ve světě je to pak celý novozélandský MTB tým, který se zúčastňuje závodů SP. Závodní cyklistiku podporujeme dlouhé roky a stále vyrábíme perfektní karbonové MTB stroje, ale pochopitelně vnímáme, že jejich prodej má svoje limity. A čím vyšší kategorie, tím hůře se v ní prosadíme jako malá domácí značka, konkurence je tam obrovská. Ovšem hůl jsme nad touto kategorií ještě nezlomili…

Pojďme zase odskočit do výroby – čím je specifická? 

Alfou a omegou všeho u nás je, že máme stojanovou montáž, pracovníci na stojanech rotují a jeden člověk dělá jednu operaci. A pouze ti nejzkušenější dělají závěrečnou přípravu, seřízení brzd a řazení. Díky tomuto systému máme tak vysokou kvalitu výroby. A budu se s každým hádat, že z pásové výroby zkrátka takovou kvalitu nikdy nedostanete – nic lepšího než stojanová montáž není! Navštívil jsem mnoho velkých výrobních linek a z pásu nikdy nesjíždějí kola nebo elektrokola smontovaná a připravená tak dobře jako od nás. Na stojanu nejste limitován časově na jednu operaci, a když něco nejde, tak si můžete dovolit s tím strávit místo minuty třeba deset minut, ale zádrhel vyřešit a udělat to pořádně. Za jednu směnu jsme schopni vyrobit 250 elektrokol anebo 500 klasických kol – to jen zhruba pro představu.

Jak funguje kontrola kvality výroby?

Na lince je permanentně přítomen kontrolor kvality a také šéf výroby, který za to nese zodpovědnost. Ale nejdůležitější je osobní zodpovědnost a preciznost každého zaměstnance. Od počátku jim vštěpujeme, že nebýt kvality, v jaké vyrábíme, o zakázky přijdeme. Takže sázíme na profesní čest a důraz na to, že máme prvotřídní kvalitu. A je jedno, zda je to pro německého nebo českého zákazníka, pracujeme pořád stejně dobře na 100 %. Dříve nám někteří zákazníci říkali, že náš 4Ever se jim zdá smontovaný lépe než jejich značka, ale to byl nesmysl. Naši lidé pracují pořád stejně dobře a nezáleží na tom, jaké logo je na rámu.Když se jich zeptáte po směně, co ten den montovali, tak si možná ani nevybaví značku…

Jste úspěšní při shánění nových zaměstnanců a posil do kolektivu?

Řeknu to tak: sehnat lidi není těžké. Ale sehnat lidi, kteří umějí a chtějí pracovat, je velice těžké. Nabízíme jim mzdové ohodnocení nad platovým průměrem regionu, dobrý kolektiv, příjemné prostředí a další benefity.

Bude se vás nějak týkat antidumpingové opatření?

Pokud se bavíme o dovozu elektrokol z Číny, tak to my neděláme. Soustředíme se na Bosch, Brose a Shimano, tedy elektrokola vyšší kategorie. Ano, pokud bude velké antidumpingové zatížení, prodáme nejspíš více elektrokol sofistikovaných pohonných systémů a ubude podíl elektrokol s Bafangem. My se v nižších cenových kategoriích nepohybujeme, ale nevěřím tomu, že by antidumping úplně vytlačil levná elektrokola do 30 tisíc, to se prostě nestane.

Pracujete s nějakými dodanými díly nebo rámy od zákazníků, anebo celou výrobu zajišťujete sami?

Vždy trváme na tom, že všechny díly, tedy celé kolo nebo elektrokolo od A do Z, zajistíme my. Takže zákazník si objednává kolo, má svůj design a grafiku, barvy, modely a velikosti a ke každému typu také patřičnou specifikaci. My od něho převezmeme objednávku, eventuálně s ním dořešíme konkrétní položky a komponenty ve specifikaci podle našich zkušeností, a vše si pak objednáváme u svých dodavatelů. Začíná to výrobou a lakováním rámů, jde to přes přímou komunikaci s výrobci baterií i pohonů a končí to objednáním posledního šroubku na blatníku. Kola nebo elektrokola smontujeme, zabalíme, připravíme a ve sjednaný termín zákazníkovi expedujeme požadované zboží. Takže nikdo nám nemůže říct: Já vám sem přivezu rámy a udělejte mi z toho nějaká kola. To nejde. Celý proces si zajistíme sami. Je to náročné na organizaci, komunikaci a nikdo nesmí udělat chybu, riziko omylu je přitom každodenní. Ale neudělat chybu a být stoprocentně kvalitní je naše zodpovědnost a to, v čem jsme dobří. Je to prostě výroba, není to obyčejný prodej, kdy koupíte bednu a prodáte bednu. Organizačně, finančně a prostorově je to velmi náročný a složitý proces, do toho zaměstnáváte 80 lidí a všechno musí fungovat perfektně.

Jsou baterie pro výrobu zatím dobře dostupné?

Máme možnost doporučit zákazníkovi typ článků a baterií, se kterými máme dobré zkušenosti a které fungují a jsou dostupné. Ale obecně je na trhu nedostatek článků, protože elektrokola nejsou jediná, kdo je potřebuje. Je spousta oborů a výrobců elektrických aku zařízení, jsou tu hlavně výrobci elektromobilů – ti všichni potřebují bateriové články. Nicméně i v tomto odvětví nás čekají nejspíš změny. Výroba baterií v Evropě zatím není, pouze se zde pouze montuje – firma nakoupí články z Asie a naskládá je v nějakém schématu do nějaké krabice. Takže se čeká na spuštění výroby článků, například v BMZ tvrdí, že to budou umět. Pokud se v Evropě opravdu začnou vyrábět články, bude to změna k lepšímu. Pokud bude kapacita stačit k uspokojení všech…

Zkoušíte osobně kromě vlastních elektrokol i další značky s jinými systémy, které montujete?

Ano, svezu se na různých systémech, ale poslední dobou nejradši jezdím na našem Ennyxu. Ten mi v terénu vyhovuje, perfektně drží stopu, snadno stoupá, až jsem koukal, jak máme dobrý e-bike! (smích) Teď jenom něco udělat s tou baterií, protože při mých 100 kilogramech to v těžkých kopcích není na žádné celodenní výlety bez dobíjení. Na rovinách si rád zamakám a jedu s nejmenší asistencí, jinak spíše volím střední režim. A je vidět na kapacitě baterie, jak se projeví spotřeba jezdce s mojí hmotností a třeba ženy s poloviční hmotností. Když není možnost dobíjení cestou, je dobré mít klíčky od baterií a během jízdy je přehodit se spolujezdcem! (smích).

Děkuji za rozhovor a přeji mnoho úspěchů!

Ve spolupráci s magazínem o elektrokolech Electric Bike Action publikujeme celý tento rozhovor. Více o magazínu najdete zde: www.electricbikeaction.cz, tištěnou i elektronickou verzi lze zakoupit zde: www.electricbikeaction.cz/predplatne.