TEST: BMC Speedfox AMP Two

Švýcarské BMC bylo a stále ještě je bráno za závodní hightech značku, která se soustředí na produkci špičkových výkonnostních biků nezávisle na disciplíně. Prim zde hrají technologie, špičkové karbonové materiály, vlastní konstrukce a patentovaná řešení, která u konkurence nenajdete.

Dlouho bylo nemyslitelné, aby bylo BMC spojováno s elektrobiky, nicméně doba je nekompromisní, trendy jasně dané a cílová skupina zřejmě opravdu existuje a není malá i v segmentu hightech elektrokol, a proto se i BMC rozhodlo (čti bylo donuceno :-) k poměrně zásadnímu kroku ve své historii - produkovat elektrobiky.

Nebylo by to samozřejmě BMC, kdyby sáhlo po některém z katalogů asijských výrobců a přišlo s něčím neoriginálním. Konstruktéři v Grenchenu dlouho kreslili, navrhovali a testovali, než dospěli k finálnímu produktu, nicméně ten stál opravdu za to. Prim tady totiž hraje hned několik věcí. Kromě opravdu originálního designu je to špičkové odpružení, které se sem podařilo zaintegrovat identické, jako se používá u klasických modelů a spolu s ním také ultimátní tuhost rámu, která je připravená zvládnout nároky tohoto dvacetikilového "broučka".

BMC Speedfox AMP Two je prostředním modelem v trojici nabízených verzí a jako takový kombinuje karbonový přední rámový trojúhelník s hliníkovou zadní stavbou. Kabeláž je zde vedena kompletně vnitřkem, a to včetně zadní stavby. Do ní vstupují bovden a hadice téměř neviditelně mezi středem a spodním vahadlem, takže délka obnažení je zkrácena na minimum. Palec nahoru!

Zadní stavba je zde sice kvůli motoru o něco delší než u neelektrického Speedfoxu, ale 450 mm přesto patří k těm kratším v tomto segmentu. Zajímavější je na tom to, že se sem podařilo konstruktérům napasovat virtuální APS systém odpružení, jehož obdobu používá BMC i na svých klasických bicích. Dvojice vahadel je zde sice co do své pozice mírně upravena, nicméně princip fungování virtuálního zavěšení zůstává stejný.

Dalším detailem, který nebývá u elektrokol úplně obvyklý, je možnost umístit do rámu košík na flašku. To je možmé díky spodnímu prostoru pro montáž baterie. Samotná konstrukce a geometrie rámu odpovídá nejmodernějším požadavkům na trailové využití. Vidlice je položená na 66°, sedlovka nakolmená na 74° a reach 472 mm je na velikost L také vysoko nad běžným průměrem.

Mimochodem, jen pro pořádek, bavíme se tu o trailovém elektrobiku postaveném na 29" kolech se zdvihem 130 mm na obou kolech s plně integrovanou baterií a pohonem Shimano STEPS.

Shimano only

Tak a teď ještě krátce pár slov o osazení tohoto elektrobiku. Jak jsem již zmínil, BMC zvolilo pro tento model, resp. komplet modelovou řadu, pohon od Shimana. Konkrétně jde o nejvyšší dostupný model středového pohonu Shimano STEPS E-8000 vybavený integrovanou baterií E-8020 s kapacitou 500 Wh.

Systém, resp. přepínání mezi jeho jednotlivými režimy, se ovládá speciální cvakací dvoupáčkou ala Di2 umístěnou u levého gripu a aktuální stav pak kontrolujete na malém barevném displeji, který najdete hned vedle představce.

Shimano je tak logicky dodavatelem i komplet všech dalších komponentů pohonu, to znamená XT kazety, přehazovačky i řadící páčky a s logem XT zde najdeme i kotoučové brzdy. Mimochodem, jde sice pouze o dvoupístkovou verzi, nicméně i ta v kombinaci s dvoustovkovými sjezdovými kotouči na obou kolech zcela postačuje k bezpečnému zastavení v jakýchkoliv podmínkách. Sám jsem to otestoval několikrát, a to i v plně naloženém (obtěžkaném) stavu.

Co se týká výbavy, resp. specifikace odpružených jednotek, BMC tady kombinuje zadní vzducháč od Foxe, konkrétně Float DPS Performance Evol verzi s větší vzduchovou komorou a střední třídu vidlice Rock Shox Revelation RC, která barevně s Foxem ladí, ale přišla mi přeci jenom tak nějak méně agilnější, než bych očekával, ale k tomu se ještě vrátím v další části článku.

Robustní zde najdeme výplety, ke kterým jsem neměl v podstatě připomínek. Dodává je kanadská značka Race Face s označením Aeffect - R 30, přičemž 30 je současně i vnitří šířka ráfku v milimetrech. Zajímavě je zde zvoleno také obutí. BMC totiž usoudilo, že sem nepatří drsnější sjezdové Miniony, ale o poznání jezdivější varianta Maxxis Forekaster, kterou zde najdeme ve verzi EXO TR v rozměru 29x2,35".

Abych nezapomněl, tak jelikož jde o trailbike, byť elektrický, nesmí zde chybět ani teleskopická sedlovka. Ta nese stejně jako kola logo Race Face, disponuje zdvihem 125 mm a pochází z modelové řady Aeffect. Zakončená je pak sedlem Volt Race od WTB.

Zbytek komponetů je v hliníkovém provedení a nesou logo BMC. Tady snad jen malá výtka - 750 mm široká řídítka jsou podle mě na tento typ biku zbytečně krátká. Pro přesnější a snazší ovládání bych se vůbec nebránil třeba sedmsetsedmdesátkám.

Jízdní dojmy

Během podzimních měsíců přesedávám mezi několika testovacími koly, každé patří do úplně jiné kategorie. Střídám tohodle elektrickýho Speedfoxe, elektrickýho Brose hardtaila od 4Everu, XC fulla SB 100 od Yeti, novýho Sensora od GT a k tomu se občas letím zabahnit na Marinu Wolf Ridge. V podstatě co kolo, to originál s absolutně jinými vlastnostmi.

BMC jsem na první pohled vnímal jako elektrobike motorku s mohutným rámem, který vás na první pohled vrhá do pocitu hightech materiálu s očekáváním silných zážitků, nicméně moje původní představy se ukázaly, že se liší od skutečnosti. Tohle BMC totiž až zas tak velká motorka není a patří spíš do kategorie umírněnjších elektrokol, tedy alespoň co se jízdních vlastností týká.

Jakkoliv je rám AMPéčka robustní a zcela poplatný novému designovému směru BMC, musím říct, že se konstruktérům podařilo na výbornou sladit potřebné požadavky na pohodlí se sportovními ambicemi. Posez je zde příjemně kompromisní, rozhodně nesedíte v extrémním předklonu, ale ani příliš vzpřímeně. Prostě tak nějak ideálně na tenhle typ elektrokola. Zajímavé je, že ačkoliv BMC připravilo rám s poměrně krátkou hlavovkou, díky kterému si můžete udělat posez i o dost sportovnější, v sériové verzi k němu dává tři centimetrové podložky pod představec, což mi přišlo i jako velkému příznivci vyšších stacků přeci jenom moc, a tak nakonec po laborování se všemi verzemi poskládání zůstaly pod představcem dvě a nad ním jedna.

Akcelerace

U BMC se vždycky rád podrobněji zabývám charakterem zadního odpružení, protože jeho virtuál APS patří v současnosti mezi to nejlepší, co jde na trhu sehnat. U AMP elektrokola je použit identický princip jako u neelektrokol, jen je zde kvůli zástavbě motoru upraveno umístění spodního vahadla. Jinak samotná funkce odpružení je řekněme hodně podobná neelektrickým kolegům jen s tím rozdílem, že tady se musí citlivost ladit na o deset kg těžší stroj a dvojnásobný výkon pohonu, což se chtě nechtě prostě musí projevit zejména na citlivosti.

Ke správnému a snadnému nastavení vám poslouží i tradiční rysky SAGu, které BMC používá na všeh svých fullech. Najdete ji v horní části vahadla, takže se rychlým pohledem dolů zorientujete hned při nasednutí, jak jste na tom.

Lockout nepotřebuješ

Zatímco u klasických virtuálů je dnes zcela běžné, že si pro rychlou jízdu po silnici zavírám tlumič, abych eliminoval zbytečné, ale znatelné propružování, tady jsem většinu času jezdil s otevřeným tlumičem, a to i ve chvílích, a nebylo jich málo, kdy se mi motor ve vyšších rychlostech odpojil a já musel šlapat tak zvaně za své. Mimochodem, nebyl to až tak velký voser, jak si mnozí myslí :-)

Roztočit pořádně pedály a dostat se na "provozní" elektrorychlost 25 km/hod není nic těžkého. Bike sviští nejenom po silnici, ale i na lesňačkách a trailech jakoby nic. Nejčastěji jsem k tomu využíval prostřední mód Trail a do boostu jsem přepínal jen v opravdu prudkých výjezdech a většinou jen tehdy, když jsem měl na zádech fotící bágl s pár kg navíc. Při rychlých přesunech se mi poměrně často stávalo, že jsem překročil max rychlost a jel za své, a musím říct, že okamžik, kdy se vám motor odpojí, byl sotva znatelný. Pokud totiž točíte správnou frekvenci, kolo je poměrně tiché, takže okamžik odpojení po sluchu jen sotva poznáte a žádné citelné zpomalení, nebo snaha brzdit motorem prostě nenastane.

Po dlouhé době jsem tak opravdu minimálně řešil lockouty, a to jak na vidlici, tak na tlumiči. Pravdou je, že dost času jsem bike používal spíše jako doprovodnýho pracanta při několika fotoseancích, kdy jsem vozil bágl s foťákama a tlumiče jsem nafukoval na o 15 kg vyšší zátěž, ale zbytek jsem prostě neřešil.

Maká až do konce

Obvykle se lidi dost ptají na dojezd a výrobci jim k tomu vymýšlejí různé pohádky. Já jsem v tomhle případě nedělal klasický test maximální výdrže, nebo max dojezdu, ale prostě jsem bike používal naplno a čekal, co to s ním udělá, resp. co to udělá se mnou :-)

Samozřejmě, že jsem se klasicky dostal i do stavu totálního vybití, kdy jsem si mohl na vlastní kůži vyzkoušet, jak je to s baterkou, když ještě potřebujete jet, ale ona už nemá dost síly na to, aby vás tlačila. Tady jsem musel konstatovat, že se dost snaží a i když ukazatel její kapacity zmizí a rozbliká se nouzový stav, motor se přeci jenom alespoň trochu snaží vás sem tam tlačit. Pravda, není to 70 Nm, ale určitou snahu tady vnímáte.

Trochu zklamaný jsem byl ale z průběhu jejího vybíjení, tedy přesněji řečeno z toho, jak je identifikace kapacity baterie nastavena. Je to podobné jako v autě. Nejdéle trvá, než zmizí první čárka. Ta druhá zmizí podobně pomalu, ale pak už to jde s kapacitou pěkně svižně z kopce a na poslední čárku jsem ujel sotva 5 km a šlus. Jinak na to, jak jsem kolu dával za uši a jaký stojky s ním vyjížděl, musím celkovou výdrž vzhledem k nákladu pochválit. V náročném nasazení vydržet skoro 40 km při 950 m převýšení a relativně nízkých podzimních teplotách není vůbec málo. Dvojnásobný nájezd při pohodovějších podmínkách rozhodně není problém s kolem absolvovat, ale nečekal bych od něj vysloveně dálkové rekordy 120 a víc km, tedy pokud nevážíte 45 kg :-)

Trochu kritiky

Bohužel, musím zmínit i pár drobností, které mi na tomhle testbiku vadily. První z nich byl detail týkající se nabíjecího konektoru. U integrovaných baterek je tahle věc umístěna na různých místech rámu, někdy ze strany, jindy v sedlové trubce a tady poněkud nešťastně na spodní straně dolní rámovky. Proč nešťastně? Protože je to v místě, kam přední kolo odhazuje tuny sajrajtu a černá plastová krytka tak funguje současně jako blatník. Pokaždé, když se vrátíte z vyjížďky, alespoň v těchto sychravých dnech, je potřeba tohle místo nejprve alespoň trochu očistit a teprve pak můžete začít nabíjet. Problém ovšem byl, že plastová krytka konektoru byla už natolik ochozená, že při jízdě v terénu po pár skocích a kořenech nedržela na svém místě. Operativně tak přišla na řadu americká páska, kterou mám jako správný muž stále při ruce, ale tady by to chtělo nějaký spolehlivostní update.

Druhá moje výtka směřuje také k baterii, resp. dolní rámové trubce. Kousek pod konektorem je totiž na stejném blátu na pospas vystaveném místě, hlavní vypínač s diodovým identifikátorem nabití baterie. Když pominu fakt, že zapnout kolo potřebujete nejenom na začátku jízdy, ale také třeba v případě, kdy se rozhodnete dát si čaj s přáteli na vyjížďce, během kterého se vám automaticky kvůli nečinnosti vypne, musíte tlačítko spínače nejenom chvilku hledat, ale zpravidla si při tom i slušně znečistíte rukavici, kterou tlačítko pod nánosem bláta nahmatáváte. Tohle jsou prostě detaily, které vás v létě a za sucha asi trápit nebudou, ale pokud jste celoroční jezdci, pak byste očekávali na takto drahém stroji komfortnější řešení.

Závěrem

Elektrobiky se dnes už začínají poměrně dost profilovat na ty, které jsou určeny pro umírněnější jedince, a nabídnou více jezdivý komfort s lehce trailovými ambicemi a na výrazně agresivnější "motorky", které vám nabídnou vysoké zdvihy sjezdové geometrie a geny opravdových terénních bouřliváků.

BMC Speedfox AMP patří určitě do první skupiny, ačkoliv svým robustním vzhledem celkem slušně klame a vyvolává výrazně agresivnější pocit. Na to, že jde o plně integrovanou baterii, jde i o poměrně lehký bike, protože je všeobecně známé, že takto koncipované ebiky jsou mnohdy i o bezmála 2 kg těžší než jejich kolegové s přiznanými semiintegrovanými bateriemi. Náš tesťák v kombinaci karbonového předku a hliníkové zadní stavby vážil ve velikosti L bez pedálů 22,1 kg.

Cenovka tohoto biku je nastavena na 199 000,- Kč. To pravda není málo, ale odpovídá to myslím originalitě designu a prestiži značky BMC. Kompletní informace o tomto biku najdete na webu výrobce www.bmc-switzerland.com, info o CZ zastoupení a prodejcích pak zde: www.ndistribution.cz.

Fotogalerie