TEST: Canyon Grail CF SLX 8 Di2

První generace gravel biku Grail od Canyonu na sebe poutala pozornost především díky zdvojeným řidítkům, která tak trochu připomínala jakousi hrazdu nebo žebřiny a po představení kola se v podstatě ihned stala terčem vtípků a narážek. Druhá generace Grailu již disponuje klasickým kokpitem, což pravděpodobně ukazuje na to, že se původní řešení v praxi neosvědčilo. 

Nový Grail přichází také s vylepšenou geometrií. Konkrétně došlo k položení hlavového úhlu a z toho plyne také nárůst rozvoru. Díky tomuto řešení by měl být Grail druhé generace více stabilní při průjezdu terénem. 

V poslední době opravdu oceňuji snahu výrobců o to, aby se co nejvíce šroubů na kole dalo povolit jedním klíčem. Nad tímto se ale Helmut s Jochenem při navrhování Grailu moc nezamysleli a jen k tomu, abych kolo složil z krabice, jsem potřeboval několik různých klíčů. Jen pro začátek, na pevné osy předního i zadního kola potřebujete 6mm inbus, na zámek sedlovky 5mm inbus, na utažení sedlovky v rámu T25 torx, kterým rověž dotáhnete představec na krku vidlice, avšak třeba k dotažení čepičky hlavového složení potřebujete inbus o velikosti 3 mm.

Sedlovka na Grailu nemá klasický kulatý průřez, ale průřez ve tvaru písmene D. Toto řešení má svoji výhodu v tom, že nemusíte řešit, zda máte, nebo nemáte sedlo rovně. Prostě s ní do strany nehnete a je to. Zároveň by díky této sedlovce a absenci výše zmíněných dvojitých řidítek měl Grail mít lepší aerodynamiku. Nakolik to ale oceníte na gravel biku, to už nechám na vás. Tím ale veškerá pozitiva u sedlovky končí. Pokud se vám se sedlovkou něco stane, jste odkázáni na Canyon a jeho sedlovku. Klasickou, s kulatým průřezem o normovaném průměru tam nedáte. Stejně tak, pokud si budete chtít na Grail dát teleskopickou sedlovku.

Chápu, zní to trošku úsměvně, ale pro tyto účely jsou již teleskopické sedlovky na trhu a nejeden gravelový kovboj si tímto způsobem svůj štěrkolet bude chtít potunit. U Grailu to nepůjde. Sedlovka se neutahuje klasickou objímkou na rámu, ale rozpěrným mechanismem za pomoci šroubu, který je v rohu horní rámové a sedlové trubky. O trampotách s tímto řešením se více rozepíšu v kapitole o jízdních vlastnostech.

Testovaný model Grailu je osazený krásným karbonovým kokpitem, k němuž hezky ladí dodané podložky a víčko hlavového složení. Podložky a víčko je možné mít i nad kokpitem  a není tedy nutné uříznout sloupek vidlice přesně. Pro elegantní uchycení cyklocomputeru je však nutné použít držák, který k tomuto kokpitu dodává přímo Canyon.

Vedení kabelů a brzdových hadic vchází do rámu horní miskou hlavového složení tak, jak se dnes již pomalu, ale jistě stává standardem. Řešení Canyonu je celkem elegantní a nenáročné, brzdové hadice a kabel systému Shimano Di2 vycházejí rovnou z řidítek a není tak nutné je protahovat představcem do vnitřku rámu.

Shimano specifikace

K redakčnímu testu nám dorazil model s mírně složitým označením CF SLX 8 Di2. Jak již z tohoto plyne, model je osazený Shimanem GRX v elektronické verzi Di2 v trochu nemoderní dvojpřevodníkové konfiguraci, s převodníky 48/31 a kazetou 11 - 34 zubů.

A adekvátní Di2 GRXu jsou zde také kotoučové třmeny, osazené bikovými chlazenými XT kotouči i destičkami.

Jinak co se týká ergonomie brzdových pák, tak Shimano Di2 nemá v podstatě konkurenci.

O novém tvaru řídítek ještě bude řeč. Evidentní je, že špičkové karbonové combo se stará jak o komfort, tak o nízkou hmotnost.

O pořádnou akceleraci se tu starají karbonová kola DT Swiss GRC 1400 Spline.

Do Canyonu posílám speciální poděkování za to, že kolo z krabice obuté do semi-slick plášťů Schwalbe G-One RS Evo v šířce 40 mm už rovnou bylo postaveno na bezdušovém systému.

Canyon udává možnost osadit nový Grail plášti až o šířce 42 mm a převodníkem o maximálním počtu 52 zubů.

Úložné prostory - největší novinka
Hned v úvodu se musím zamyslet a více rozepsat nad dodanou taštičkou do rámu a integrovaným “emergency kitem”, který je uvnitř spodní rámové trubky. Rovnou vám sdělím, že pokud si nechcete číst úvahu nad smyslem tohoto řešení, tak můžete přeskočit a číst dál. Nicméně, kdybych se o tomto nerozepsal více, přišlo by mi, že jsem v testu prostě na něco zapomněl.

Emergency kit
Na spodní rámové trubce se nad držákem na bidon nachází plastová vrátka. V nich je usazen multiklíč a drobná, ale výkonná hustilka od Topeaku. Uvnitř rámu je v místě vrátek baterie systému Shimano Di2 a malá taštička na zip, která obsahuje náhradní duši, montpáky a CO2 bombičku s regulátorem. Celý systém je dobře vymyšlený, v rámu drží a při jízdě nedělá žádný hluk. Vrátka, která jsou z plastu, nemají na sobě žádné gumové těsnění. Přesto se skrz ně nedostává do rámu větší množství vody při mytí nebo když prostě zmoknete.

Brašna s duší, montpákami a CO2 bombičkou s regulátorem váží 210 g. Multiklíč s hustilkou 120 g. Multitiklíč obsahuje Torx T25 a inbusy o velikostech 3, 4, 5, 6 a 8 mm. K úplné dokonalosti mi tedy chybí knoty na opravu bezdušového pláště, nýtovač řetězu a rychlospojka na řetěz. 

Jsem zvyklý na to, že s sebou na kole vozím kapesní nářadí. Díky tomu jsem se během 15 let ježdění dostal jen třikrát do situace, kdy jsem si s nepojízdným kolem musel zavolat o odvoz. K úvaze o tom, k čemu nebo pro koho tento kit je, mě přiměly dvě věci. Jednou z nich je obecně mizivá zručnost běžných uživatelů kol a minimální povědomí o případné opravě nějaké šlamastiky. Druhou pak vyjížďka s kamarádem, který s sebou nevozí kromě knotů na opravu bezdušového pláště vůbec nic. Na otázku proč mi odpověděl, že se mu stal za mnoho kilometrů nějaký problém jen dvakrát a to si raději zavolal manželku, aby pro něj dojela.

Mám-li to nějak porovnat, uvedu příklad z motorismu. Motoristé v sedmdesátých letech a dříve měli v autě rezervu, hever, hustilku a sadu klíčů, se kterou šla většina věcí na autě opravit. Náhradní duše bývaly i součástí motocyklů, některé skútry dokonce měly celé náhradní kolo. Ve většině případů si ale motoristé uměli poradit. Koneckonců, kdekdo asi slyšel příběhy o svlékání dámských silonek, které posloužily jako náhrada rozvodového řemenu. Jak se ale doba mění, tak se i motoristé změnili na pouhé uživatele. Má ještě někdo v autě, které není starší 5 let, plnohodnotnou rezervu? Nebo hever? Či snad dokonce nějaké klíče? A kdo z uživatelů motorových vozidel by si dnes uměl poradit?

Když se nad tím zamyslím, ani nespočítám, kolikrát já jsem o jarních a letních víkendech pomáhal někomu na kole, kdo neuměl vyměnit duši nebo si neuměl poradit s přetrhlým řetězem. Poslední příhoda tohoto typu s pánem na benzinové pumpě na Slapech byla dosti podobná. Pán píchl přední kolo, neměl ale inbus na povolení pevné osy. Tak si ho zakoupil na pumpě. Pevná osa byla ale již zarostlá a ani zakoupeným inbusem nešla povolit. Pak jsem se jen suše pána zeptal, kde teda má rezervní duši? Tu s sebou samozřejmě taky neměl a vlastně by ani netušil, jak plášť sundat. Myslel si, že jej dofoukne kompresorem, ale na ten zase neměl redukci. 

Suma sumárum a můj odhad. Kdo si koupí Graila s touto děsně cool vychytávkou, nebude v podstatě ani vědět o tom, že ji tam má. A až píchne, stejně miniaturním klíčem nepovolí rok nepovolenou pevnou osu...

Taštička do rámu - na velké věci malá, na malé věci velká
Když jsem si detailně prohlížel elegantní mošničku, která se dává do čelní části předního rámového trojúhelníku, dokonale jsem si představil dnes již mizející precizní německé inženýrství. Systém, jak je brašna uchycena na rám, jak úchyty nejsou vidět, jak je v brašně ještě daná přezka, aby se uvnitř daly menší věci upevnit, či třeba vývod pro kabel na baterii do světla. Fakt krása. Úplně jsem viděl, jak si v Koblenzi Helmut s Jochenem museli užívat, když toto navrhovali. 

Nějak jsem moc nepochopil, na co tam ta taštička je. Když mám uvnitř rámu kompletní servisní kit, tak si dám malou svačinu, telefon, doklady a klíče spíše do kapsy dresu, než abych je vozil v oné taštičce. Protože to, co jsem vypsal, je asi tak vše, co se do té mošničky vejde. Možná bych tam dal čisté rukavice nebo čisté ponožky.

Ve fotogalerii je pak vidět, že do brašny se vejde lehká větrovka, která je ve složeném stavu velká asi jako větší brambor. Ale fakt kvůli tomuto budu vozit na kole brašnu? I když na druhou stranučím dál tím více potkávám lidi zejména na gravel nebo silničních kolech, kteří mají na řidítkách pověšnou soudečkovou brašničku, která bude zhruba podobné velikosti. Co v ní ale vozí, úplně netuším.

Uchycení brašny do rámu je s pomocí 3 hliníkových šroubů, které se namontují na rám. Na ně se poté samotná brašna nasune. Po uvolnění aretačního systému se může zase celá brašna tahem vysunout. Když se však podívám na titěrné plastové úchyty na brašně a sílu nutnou k jejímu vyjmutí z rámu, musím si položit otázku, po kolika vyjmutích mošny z rámu zamíří ty drobné plastové úchyty do věčných lovišť.

No celkově a jednoduše na téma servisního kitu a brašničky. Líbí se mi to, opravdu. Je to elegantní řešení. Ale pro mě je to vlastně úplně k ničemu. Nicméně výrobci toto mohou dobře odprezentovat jako cool vynález, který posouvá nový model dál od toho předchozího. A 80 % lidí, kteří si kolo koupí, to při prezentaci ocení daleko více, než to, že kolo má položenější úhel hlavové trubky a delší rozvor.

Prázdná brašnička váží 280 gramů a její vnější rozměry, pro rám velikosti S, jsou 24x20x18 cm. Pokud si tuto taštičku na kole necháte, do držáku na spodní rámové trubce pak dáte maximálně 500 ml bidon.

Hmotnost testovaného kola je 8,5 kg včetně “emergency kitu”, bez taštičky a bez pedálů.

Co nabízí konkurence?

Ve svém okolí mám asi 15 kol Canyon a v rukou různých majitelů se jedná převážně o horská kola. Až na 2 kola s nimi panuje všeobecná spokojenost. Canyon drtí svou konkurenci především cenou a to je taky první argument každého “Canyoňáka” z mého okolí. Proč Canyon? Protože cena. Pro dnešní srovnání jsme tedy vybrali trojici následujících konkurentů od Superioru, Orbea a Scottu.

	Canyon Grail CF SLX 8 Di2	Superior X-ROAD Team Issue Di2 GR	Orbea Terra M31E Team 1X	Scott Addict Gravel 20
cena	122 799,- Kč	94 990,- Kč	97 990,- Kč	88 821,- Kč
rám	Karbon	Carbon X-Road Race Mid Modulus	carbon OMR	HMF Carbon
vidlice	Canyon FK0117 CF Disc	X-ROAD Carbon	Terra ICR Karbon	HMF Flatmount Disc
výbava	Shimano GRX RX815 Di2 2x11. Canyon, Fizik	Shimano GRX RX815 Di2 1x11, One, Fizik	Sram Rival eTap AXS 1x12 XLPR, OC	Sram Rival eTap AXS 1x12 XLPR, Syncros
kola	DT Swiss GRC1400 Spline, Schwalbe G-One RS Evo, 700c X 40 mm	DT Swiss GR 1600 SPLINE, Schwalbe G-One Allround, RaceGuard, 40-622, ADDIX	Oquo Road Control RC25PRO, Vittoria Terreno Dry CX-Gravel G2.0 TNT 700x38c	Syncros RP2.0 Disc, Schwalbe G-One Bite Performance 700x45c
brzdy	Shimano GRX BR-RX810 160/160 mm	Shimano GRX RX815 160/160 mm	Sram Rival 160/160 mm	Sram Rival 160/160 mm
sedlovka	Canyon SP0072 karbon	ONE Aero Carbon	OC Performance XP10 Carbon	Syncros Duncan 1.0 Aero
reach	411 mm	380 mm	389 mm	387 mm
stack	591 mm	557 mm	570 mm	565 mm
úhel hlav.	71,5°	71,5°	71°	71°
úhel sedl.	73,5°	73,5°	73,5°	73,5°
zad. stavba	425 mm	406 mm	420 mm	425 mm

Jízdní vlastnosti

V úvodu této části musím říct, že na kolo jsem se srovnal v podstatě okamžitě a celkově se mi na něm sedělo perfektně. Posed není tak natažený jako na silničním kole, ale zároveň ne tolik vzpřímený jako na kole horském. Z toho, jak se na kole sedí, je prostě patrná jakási pohoda, o které by svým způsobem celý Grail měl být.

Grail svou geometrií výrazně připomíná geometrii 10-12 let starých MTB kol z první vlny masového nástupu 29”. Ono vlastně, když jsem kolo zkoušel v opravdu náročném terénu pro moderní XC, uvědomil jsem si, že nejen absence jakéhokoliv odpružení, teleskopické sedlovky, ale i geometrie, je výrazně znát. Grail do tohoto není určený, ale dal mi za pravdu v tom, že věci, do kterých jsme se pouštěli před více než dekádou na dobových XC strojích, byly svým způsobem opravdu hrdinské činy.

Hmotnost kola bych vzhledem k jeho charakteru a především cenovce označil jako spíše vyšší, nicméně ta nebyla při testu příliš patrná a nehodnotil bych ji tedy záporně. Rám je velmi tuhý a k tuhosti celku přispívají i dosti tuhá zapletená kola DT Swiss. Na jednu stranu vnímám tuhost rámu jako výhodu, protože z Grailu dělá opravdu agilní stroj. Na stranu druhou je třeba brát v potaz, že Grail druhé generace neodpustí žádný větší kamínek nebo díru v cestě a nárazy tak pohlcuje jezdec. Jak se někteří výrobci předhánějí v gravel segmentu s různými výmysly na pohlcování nárazů, tak Grail je jich zcela prostý. Tím spíše jeho hlavní určení vidím na válcované štěrkové cesty, které však v našich končinách tolik nepotkáte.

V popisu kola jsem zmínil tvar a aretaci sedlovky, zde bych se rád podělil o dojmy s tímto řešením. Šroub, kterým se rozpěrný systém utahuje, má předepsaný utahovací moment 5 Nm, po nastavení sedla na správnou výšku jsem jej tedy na tento moment dotáhl. Už to doprovázely nepříjemné zvuky, které mi moc na důvěře nedodaly. Při první, jakési instalační jízdě, kdy jsem jezdil jen hodinu a spíše na silnici, jsem musel kvůli zajíždění sedlovky zastavit asi osmkrát, abych ji dal zpět a znovu dotáhl. Když jsem to dělal popáté, už se mi hlavou honily nereprodukovatelné výrazy. Sedlovka byla namazaná pastou na karbonové sedlovky. Doma jsem poté celý systém dotáhl na 8 Nm, kdy jsem se opravdu bál za doprovodu oněch zvuků, že něco zamíří do reklamačního oddělení Canyonu. Zajíždění ale nezmizelo. Stejně tak jako ony nepěkné zvuky. Celý systém jsem tedy rozebral, vyčistil a promazal. To pomohlo, ale sedlovka drží na místě až při momentu 10 Nm a utahování na tento moment pro mě prostě bylo jako hra s ohněm. Ale co už, moje kolo to není :-). No musím říct, že tak jak u tohoto kola obdivuji německý inženýring v podobně doplňkové taštičky, tak v tomto případě si asi Helmut s Jochenem ve vývojovém oddělení vybrali slabší chvilku. Toto řešení nutně nebude dílem vývojářů Canyonu, neb jej pro aretaci, především nekulatých sedlovek, využívají i jiné značky. To ale nic nemění na tom, že jej nepovažuji za dvakrát šťastné. Spíše i z řad majitelů jiných značek kol na něj slyším kritiku, která se stupňuje s tím, jak je kolo starší. Inu, někdy prostě staromódní a lety prověřená klasická řešení, jako je třeba sedlovka s kulatým průřezem a klasickou objímkou na sedlové trubce jsou lepší než ona moderna.

Předmětem tohoto testu je především hodnocení kola jako celku, nikoliv jednotlivých komponentů. Canyon svůj Grail nabízí ve velkém množství specifikací, ze kterých si vybere opravdu každý. Shimano GRX ve verzi Di2 je ale ta specifikace, kterou bych si nevybral. Raději bych nějaké peníze ušetřil a vzal si “klasickou” lankovou sadu, anebo si naopak něco připlatil a koupil bezdrátový Sram AXS. Shimano je prostě lepší oproti Sramu u levnějších sad, naopak u sad dražších pak Sram drtí Shimano rozdílem třídy. Jako dlouholetý uživatel MTB sad AXS od Sramu vůbec nechápu systém Di2 od Shimana, jak se s tímto snaží v roce 2023 konkurovat. Nutnost složitého vedení kabeláže, nabíjecí port v zátce od řidítek, obrovská a nevzhledná nabíječka s dvoumetrovým kabelem, instalace baterie dovnitř rámu. Tohle prostě ne. Dost na ráně mi přijde taky drobný kabel vedený k přehazovčce, který nebude tak složité utrhnout, pokud někde potkáte třeba větev.

Stejně tak, v případě gravel biku, bych nezvolil kolo s dvojpřevodníkem. Když se vrátím k průběhu testování, tak za celou dobu, co jsem na Grailu, jezdil jsem malý převodník řadil naprosto minimálně a to jsem se rozhodně nevyhýbal prudkým kopcům. Prostě v roce 2023 je přesmykač na úrovni modernosti VHS kazety. Ale abych nebyl jen kritický, je nutné podotnout, že automatické řezení přesmykače funguje zcela bez problémů. Nicméně představa kazety s větším rozsahem a převodníku o 44 nebo 46 zubech a absenci přesmykače je prostě lepší.

Bezproblémové jsou hydraulické brzdy od Shimana, které dodávají stabilní a dostatečný výkon. Jejich jediným nedostatkem je klasika spojená s IceTech kotouči, které se po intenzivním brzdění na nějakou chvíli více roztáhnou a krátkou dobu tak vydávají nepěkné zvuky.

Karbonová kola DT Swiss GRC 1400 Spline patří mezi to nejlepší, co si na gravel bike můžete dát. Protože štěrkolet je tuze jednoduchý stroj, tak v podstatě jediná možnost, jak si ladit jeho jízdní vlastnosti, je za pomoci plášťů. Šířka, tlak, vložky - ano, vložky do ráfků, případně vzorek.

Přes prvotní skepsi musím uznat, že vzorek typu semi-slick je pro gravel bike, IMHO, ta nejlepší volba. Ani listopadový, velmi řídký “grevl” ve Středočeském kraji, který chvílemi připomínal ruskou rasputicu, nedostal dodané Schwalbe G-One do úzkých. Bláta bylo opravdu hodně a momentů, kdy jsem si říkal, že tohle už fakt nevyjedu, rovněž. Ale semi-slick mě nenechal nikdy na holičkách a jeho boční výstupky se vždy velmi dobře zaryly do podkladu a zabraly. Na silnici pak tyto gumy kladou opravdu minimální odpor, až skoro máte pocit jízdy na klasických silničních pláštích. Většinu času jsem jezdil tlak 1,7 BAR vpředu a 1,8 BAR vzadu. V náročnějším terénu bych uvítal tlak nižší a z něj pramenící lepší jízdní vlastnosti. ALE... Ale při nižším tlaku už pláště měly tendenci se na ráfku žvýkat a bylo velmi snadné chodit “na ráfek”, což jsem vzhledem k jeho ceně pokoušet úplně nechtěl.

Pokud bych si tedy chtěl Graila nějak upravit, zvolil bych širší pláště v kombinaci s dobrou vložkou do ráfku a nižším tlakem. Tato kombinace dodá více pohodlí, vyšší stabilitu pláště na ráfku a větší rychlost v terénu. Naopak, eliminuje strach z rozbití drahých ráfků.

Již zmíněný dodaný kokpit je přímo dílem Canyonu. Vizuálně se mi toto řešení velice líbí, má ale svá úskalí. Jak je běžné u celku řidítka / představec z jednoho kusu, pokud vám nebude vyhovovat délka nebo úhel představce či šířka řidítek, musíte vyměnit celý, docela drahý, kokpit. Pro takové běžné ježdění po polních cestách a na silnici je dodaný kokpit opravdu fajn. Když jsem ale kolo testoval v náročnějším terénu, držel jsem se v technických pasážích za spodní oblouk. Zde bych pak ocenil možnost otočení řidítek na představci, abych si mohl oblouk posunout směrem víc k sobě. A to právě s kokpitem není možné.

Osobně provozuji flotilu tří kol. XC, enduro a silniční kolo, na kterém jezdím ze všeho nejméně. Provoz takové flotily vyžaduje větší čas a prostředky na údržbu. Proto by mi pořízení dalšího kola v podobě gravel biku nedávalo úplně smysl. Testovaný Grail bych ale z fleku vyměnil za svoje kolo silniční. Mám něco jako spíše silniční entry-level kolo, karbonový rám na Shimanu 105 a ještě stále ráfkové brzdy. A musím říct, že i na silnici nový Grail prostě jede líp a je ještě výrazně pohodlnější. Do toho, čemu já říkám terén (je to o dost těžší než pojem terén pro většinu uživatelů horského kola), se Grail prostě nehodí a není na něj určený. Ale ta možnost volby, že vyrazíte na kolo a sjedete ze silnice na nějakou polní cestu, nebo to někde vezmete lesem, ta je prostě skvělá.

Závěrečné zhodnocení

Závěrem tohoto obsáhlejšího článku musím přiznat, že nejsem fanouškem ani kol s “berany” a ani komunity Canyoňáků. Tak jsem si své tři týdny s Grailem opravdu užil. Je však nutno podotknout, že pro ryzí gravel nemáme v Česku takové podmínky, jako jsou třeba ve Skandinávii, kde široké válcované cesty spojují menší obce a běžně jsou využívány k osobní automobilové dopravě.

O tom, že lesní cesty a cyklostezky mnohdy disponují asfaltovým povrchem v lepší kvalitě než silnice II. třídy, ani nemá smysl psát. Kolo a jízda na něm ale nabízí slušnou dávku svobody při výběru trasy a možností občasného odbočení ze silnice či volbu silnic té nejhorší kvality. V opravdovém terénu je ale gravel bike prostě a jednoduše ztracený a vlastně na něj není ani určený. Jak jsem již psal výše, Grail bych ve své garáži vyměnil za silniční kolo, ale zvolil bych jeho jiné osazení.

Canyon ale Grail druhé generace nabízí v širokém spektru výbavy, a tak bych v tomto případě spíše sáhl po levnější variantě, která nabídne výraznější finanční úsporu, ale díky naprosté jednoduchosti gravel biku tolik nezkazí jeho jízdní vlastnosti. Suma sumárum, já, který nejsem příznivcem Canyonu, bych si tento Canyon klidně nechal a přiznám se, že s určitým časovým odstupem, po kterém píšu tyto řádky, mi Grail na občasné ježdění chybí. 

Za testovaný model vás v Canyonu zkásnou o 122 799,- Kč. Kompletní info o něm hledejte na stránkách výrobce www.canyon.com.

Fotogalerie