TEST: Giant Trance X E+ Pro 2

Před Vánoci se nám podařilo do redakčního testu ukořistit elektřinou nadopovaného Trance s velkým X a dnes vám přinášíme jeho redakční test.

Giant Trance X E+ Pro 2 od “klasického” Trance rozeznáte na první dobrou, a to hlavně díky jeho plnoštíhlým rysům. Jistou podobu s analogem ale nezapře. Nejenom že spolu sdílí podobné křivky rámu, ale také možnost měnit geometrii, díky pohyblivým kamenům. Podobně jsou na tom i co se týče zdvihu. Vidlice nabídne 150 mm zdvihu a zadek pak oproti klasice nabídne o pět milimetrů více. Respektive 140 mm, pracujících na virtuálním systému Maestro. Geometricky jsou na tom také velice podobně. Výraznější rozdíl najdeme v rozvoru (HIGHT= 1 236 mm), který razantně natahuje řetězová vzpěra.

Oproti předchozí elektrické verzi se přece jenom více vyrýsoval, shodil, vychytal několik pro mnoho uživatelů důležitých detailů, ale hlavně přešel ze 27,5 palcových kol na 29”. Jednou z dalších podstatných inovací je samotná demontáž baterie bez potřeby klíčů. Tedy klíč stále potřebujeme. Přesněji torx 25, který má ale většina bajkerů vždy sebou. Ona torxová 25 především vystřídala klíč od baráku a tím také vyhladila stopy po poměrně velkém zámku na boku vrchní rámovky. Díky!

Vzhledově si nový model opravdu razantně přilepšil. Oproti předchůdci se více zapracovalo na slícování plastů kolem motoru a baterie, které, ruku na srdce, vypadalo opravdu jak se dneska říká lowcostově a vůbec neodráželo jinak velice vysokou prestiž této značky.

Další viditelné změny se dočkala i zadní stavba, jejíž vzpěra se na novém modelu rozdvojila a přesunula na protilehlé strany, jako je tomu u neelektrické verze. Samozřejmě nechybí ani vylepšená ochrana řetězové linky.

Kromě plastů a pořádné dávky kabeláže zde najdeme hliník a trochu toho karbonu. Rám i zadní stavba jsou posvařovány z hliníkové slitiny ALUXX SL. Karbonem se pak pyšní vrchní vahadlo, které, jak jsem zmínil výše, nově disponuje excentrickými vložkami, díky kterým je možné upravit geometrii k obrazu svému.

Jako poslední inovace, kterou jsem si nechal na konec, je konektor pro připojení nabíječky. Jedna z věcí, kterou uživatel používá po každé vyjížďce. Na předchozím modelu se o krytí konektoru staral ne moc funkční kousek tvrzené gumy. To, že to nebyla trefa do černého, si kluci giantovský naštěstí uvědomili a na novém modelu tak nalezneme zapuštěnou plastovou krytku.

Giant Trance X E+ PRO 2 obsadil druhou nejvyšší příčku ze tří nabízených modelů a jeho cena činí bez koruny 134 tisíc. Ve velikosti M pak bez pedálů váží tahle potvůrka 25,74 kg.

Více o dalších modelech najdete v představení Trance X E.

Osazení

Jak jinak začít u “éčka” nežli pohonem. Sílu Trancovi propůjčuje tedy kromě lidské maličkosti především motor, který Giant produkuje v úzké kooperaci s Yamahou. Giant SyncDrive Pro dokáže řetěz namáhat až 80 Nm a jezdce obdarovat nominálními 250 Watty. Energii zde dodává baterie o kapacitě 625 Wh. Ta sama o sobě dokáže motor krmit poměrně dlouhou dobu. Kdyby to přece jenom někomu nestačilo, má Giant v nabídce rozšiřovací EnergyPak, který dodá dalších 250 Wh. Mozek motoru nabízí celkem 5 jízdních režimů. Respektive 6 se svým plně automatickým režimem Smart Assist, který dodává přesně tolik dopomoci, kolik si daný sklon kopce žádá.

Zbytek pohonu zde zastupuje shimaňácký mix dvanácti rychlostní kazety M6100, řazení SLX a přehazovačky Deore XT Shadow +. Ten doplňují hliníkové kliky Praxis E-Cadet+ s převodníkem se šestatřiceti zuby téže značky.

Shimano zde zastává i funkci brzdaře, a to čtyřpístkovým modelem kotoučových brzd M6120 za spolupráce s dvousettrojkovými kotouči na obou kolech.

Terénní odpor klidní sestava od Foxu. Přesněji 36 vidlice Float Rhythm EVOL disponující 150 mm zdvihu a tlumič Fox Float DPS Performance EVOL s o něco menším, 140mm záběrem.

Set kol zde najdeme ve složení 30 mm širokých ráfků Giant AM 29 zapletených na boostoých nábách Shimano MT410 Boost. Grip na předním kole zajišťuje Maxxis Assegai EXO TR. Zadní partii má na starosti Maxxis Dissector EXO+ TR. Oba pak v 29 palcovém provedení o šíří 2,6".

Zbytek komponentů, jak už je u této značky zvykem, osazuje Giant ze své tovární produkce. Za vyzdvižení určitě stojí 150mm sedlovka Contact Switch, osazená sedlem Romeo Trail.

Robustnosti kola odpovídá také kokpit. Ten je postavený na oversize průměru řídítek 35 mm a dostatečné šířce 780 mm. Řídítka i představec s označením Contact jsou rovněž made by Giant.

Konkurenční srovnání

	Giant Trance X E+ Pro 2	Mondraker Crafty R	Scott Genius eRide 920	Canyon Spectral:ON CF 6
cena	133 999 Kč	137 799 Kč	142 950 Kč	128 899 Kč
rám	Aluxx SL Aluminium	Crafty 6061 Alloy Stealth Evo	Hydroformed Alloy	Carbon Front, Alloy Swingarm
vidlice	FOX 36 Float Rythm Evol	Fox 38 29 Float FIT GRIP EVOL Performance	Fox 36 Rhythm	Rock Shox Yari RC
tlumič	FOX Float DPS Performance Evol	Fox Float DPX2 LV EVOL Performance	Fox Float Evol	Rock Shox Deluxe Select
zdvihy p./z.	150/140 mm	160/150 mm	160/150 mm	150/150 mm
systém odpružení	virtuál Maestro	virtuál Zero	čtyřčep	čtyřčep
výbava	Shimano Deore/XT 1x12, Giant, Maxxis	Sram GX/NX Eagle, Onoff, SDG	Shimano SLX/XT, Syncros,	Shimano Deore/XT 1x12, Canyon, Iridium
pohon	Giant SyncDrive Pro (Yamaha) 80 Nm 250W	Bosch CX Performance	Bosch CX Performance 4 gen.	Shimano Steps EP8
baterie	Giant EnergyPak Smart 625 Wh	Bosch PowerTube, 625 Wh	Bosch PowerTube, 625 Wh	Shimano BT-E8036 630 Wh
kola	Giant AM 29 WheelSystem, Maxxis Assegai EXO TR, 29x2.6 /Maxxis Dissector EXO+ TR, 29x2.6	DT Swiss H1900 Spline 29, Maxxis Minion DHF/DHR 29x2,6", tubeless ready, 3C MAXX TERRA, EXO+ Protection	Shimano HB-MT400-B CL, Syncros MD30, Schwalbe MagicMary 29x2,6" Snake Skin, Addix Soft, Schwalbe Hans Dampf 29x2,6" Snake Skin, Addix Speedgrip	Shimano MT400, Race Face AR30, Maxxis Minion DHF, 29x2,5" EXO, Maxxis Minion DHR II, 27,5x2,6" EXO+ plášť, Tubeless Ready, směs 3C MaxxTerra
brzdy	Shimano XT 203/203 mm	Sram G2 R 200/200 mm	Shimano BR-MT420, 203/203 mm	Shimano SLX 203/203 mm
sedlovka	Giant Contact Switch	Onoff Pija dropper internal 150 mm	Syncros Duncan, zdvih 150 mm	Iridium Dropper Post
reach	452 mm	470 mm	441 mm	445 mm
stack	613 mm	622 mm	631 mm	625 mm
úhel hlav.	66°	65,5°	65°	66,5°
úhel sedl.	76°	76°	76°	74,5°
zad. stavba	472 mm	455 mm	465 mm	435 mm

Dva v jednom plus elektrika

Dnešní jízdní dojmy začnu jinak než posedem, jak jsem zvyklý. A to z důvodu, že se mi pod ruce po delší odmlce dostal e-bike. Srdcem těchto kol, ať chceme, nebo nechceme, je motor, jeho výkon a následná výdrž baterie. Poté se většina zákazníků vrhne na samotnou geometrii kola, průměr obručí a vzhled.
V případě Trance X E+ atd.. zde bije nebo spíše šramotí poměrně velký, nijak zvlášť neskrývající se elektromotor o poctivém krouťáku 80 Nm.

Takzvaný Giant SyncDrive Pro powered by Yamaha dopomůže jezdci až 250 Watty. Samozřejmě ani zde nechybí škála pěti dopomocných režimů plus jeden plně automatický. Zapínání a následné ovládání se zde provádí pomocí ovladače po levé ruce. Za ten si u mě Giant hned v úvodu vybírá plusové body. Jeho ergonomie mi do ruky padla na první dobrou. Například u konkurenčního Shimana je ovládání sice více integrované, ale ne jednou se mi povedlo změnit mód, i když jsem zrovna nepotřeboval. U Giantu se mi toto ani jednou nestalo a díky umístění jednotlivých přepínačů ani stát nemůže.

Další plus si u mě ovladač zapsal díky své jednoduchosti. Stav baterie a zvolený mód zde indikují dvě řady diod. Ano, žádný displej zde nenajdete. Díky chybějícímu displeji a automatickému módu, ke kterému se dostanu za chvilku, mě při jízdě nic nerozptylovalo. Ano, patřím mezi tu část bajkerů, které zajímají statistiky, chcete-li čísla. Ne kecám, naprosto se v tom vyžívám! To u takovýchto strojů způsobovalo neustálé přepínání v displeji a sledování těch a oněch hodnot. U Trance toto v základním setupu není. A to je dobře. Člověk se pak více soustředí na úplně jiné věci a především na samotnou jízdu.

V Giantu ovšem o takových úchylácích, jako jsem já, vědí, a proto hodili do nabídky příplatkový displej (jenž byl osazen i na testovaném kousku), který vám zobrazí vše potřebné. Majitelé chytrých telefonů se systémem Android a OIS si pak také mohou stáhnout aplikaci Giant RideControl, kde krom aktuálních údajů mohou například naplánovat trasu a po jízdě se prokousávat detailní statistikou. Aktualizace softwaru, počet nabíjecích cyklů, úprava režimů a základní diagnostika je pak již samozřejmostí takovýchto aplikací. Výčet všech vymožeností nechám na vašem prohlížeči a vrátím se k samotnému motoru a jeho vlastnostem.

S Yamahou to bylo naše první rande a ruku na srdce - ta holka to neměla vůbec jednoduché. V redakci se nám sešlo několik e-kol k testování a já měl tak možnost si k nové “holce” přizvat své “bejvalky” (Boschku a Shimanici) a tak porovnávat jejich “jízdní” vlastnosti ne jenom v živé paměti, ale dokonce naráz při jedné vyjížďce. Sen každého bajkera :D. Jak už jsem zmínil výše, Yamaha si odnesla první kladné body v jednoduchosti, díky čemuž jsem se mohl věnovat jen samotné jízdě. S tělesnými proporcemi na tom byla oproti Bosch a Yamaze lépe Shimanice. Že nezáleží jen na vzhledu, mě utvrdily sokyně. Ty ke mně jako k uživateli byly přívětivější. Průběh výkonu měli plus mínus na stejné úrovni a obě navíc s automatickým režimem, který mi za dobu testování přirostl asi nejvíce k srdci, a to ne jen kvůli mé občasné lenosti.

Zatímco Shimanice mě ztrestala pokaždé, když jsem udělal chybu při zdolávání vrcholu, tak naopak Yamaha a Boschka mě při rozjezdu podržely. Nástup výkonu při prvním šlápnutím mají dle mého názoru přívětivější. Dalším plusem Yamahy je její automatický režim, který optimálně rozvrhuje výpomoc dle aktuální potřeby k danému sklonu. Ta mě pocitově přišla vymakanější oproti konkurenci. Člověka tak nerozptyloval displej, ale ani žádné neustálé přepínání mezi módy a opravdu se soustředil jen na cestu a na požitek z jízdy. Yamaha u mě sice ztrácí body za svůj vzhled, ale jednoduchostí a přívětivostí vyhrává těsně před jednotkou od Bosche.

Dojezd je alespoň u mě ožehavé téma. Tady nedokážu určit, která pohonná jednotka s takovou nebo onou kapacitou baterie je lepší, protože vždy záleží na okolnostech, jako je teplota, terén a aktuální lenost uživatele. Byly vyjížďky, kdy by nebyl problém natočit kolem 50 km, ale většinou se to zastavilo kolem 35 km. A to nejen kvůli kapacitě baterie, ale i kapacitě mé. Co mě u elektrokol baví, je neustálý zápřah. Člověka nutí jet furt plnej a hledat výzvy ne jenom z kopce, ale hlavně do kopce.

Dvě v jednom? Spíš jen jedno

Trance X a Trance X E+ disponují možností změny geometrie díky pohyblivým kamenům v zadní stavbě. Popravdě, prohození kamenů více pocítíte u klasické verze, ale i u té elektrické nějakou tu změnu zaznamenáte. Především ve výšce středu, kola jako celku, ale také v pozici za řídítky. Při mé 175 cm výšce mi více vyhovovala pozice low, která mě od předního kola dostala do přijatelné vzdálenosti. Ne, že bych v pozici high nějak vysloveně seděl nad předním kolem, ale i ten menší rozdíl po přehození kamenů mi dopřál více klidu v duši.

U e-kol se prakticky vůbec nezabývám pocity při přesunech k trailům. Omezovač vás vypne na 25 km/h, což hlavně pocítíte při jízdě s kolegy, kteří jedou za “své” a na takové rovině si vás vždy rádi vychutnají, když tempo drží nad hodnotou dopomoci elektromotoru. Proto se rovinaté úseky snažím co nejrychleji překonat, jak z důvodu pomstychtivých kolegů, ale hlavně proto, že mě to na e-kole na rovince prostě nebaví. Motohodiny na všech kolech trávím v členitějším terénu, kde hledám různé výzvy a pořádnou dávku adrenalinu. U éčka se pak řádná porce adrenalinu dostavuje již v samotných výjezdech. Proto zde je i na e-kola z mé strany vyvíjen asi největší nátlak na jízdní vlastnosti.

Giant Trance X E+ jsem nejprve zkoušel v pozici high, která dle očekávání kolu dávala schopnosti vynikajícího lezce. Kolo mě nikde nepřekvapilo nárazovou nervozitou a vždy krásně vedlo stopu s předním kolem přilepeným k zemi. Zásadní nervozita se neodehrávala ani v utaženějších zatáčkách. Tedy když se tam Trance vešel přes svou celkovou délku.

Skvěle vyladěný zadní tlumič a majestátní 36 v souhře přemohly vše, co jsem jim nejenom ve výjezdu nachystal. Od pozice low jsem po zkušenostech s klasickým Trance očekával trochu více neochoty jít do zatáček, ale popravdě se tak či onak člověk pere s kusem traverzy opatřenou generátorem, která změnám v geometrii, alespoň v mém případě, nedávala moc prostoru pro zvýraznění svých “jiných” vlastností.

Jinak řečeno jsem po přehození kamenů nepociťoval tak dramatické změny jako u klasiky. Tedy až na vyšší střed a tím o něco lepší průchodnost terénem.
Jak ve výjezdech, tak i následných sjezdech mi Trance byl oporou, na kterou jsem se mohl stoprocentně spolehnout. I když si jízdu z kopce více užívám na klasických kolech, především díky jejich hbitosti, mi Trance vždy při dojíždění vykouzlil úsměv, který se již v tomto případě objevoval v samotných výjezdech. I přes svoji ne zrovna publikovatelnou váhu se Trance vrhal do zatáček se vší vervou. Ano, první zatáčky jako u všech elektrokol nebyly zrovna čistotrenkovní. Musel jsem si opět oťukat váhu kola a tomu přizpůsobit jak projíždění zatáček, tak zdolávání dropů a skoků.

V zatáčkách Trancovi dost pomáhala celková tuhost rámu, kterou má Giant opravdu zmáklou, ale také zvolené obutí, které se zuby nehty drželo podkladu i přes ne úplně nejlepší směs, co má Maxxis v nabídce.

Nastavení podvozku jsem již vychvaloval ve výjezdech a ve sjezdech tomu nebude jinak. Trance sice nedisponuje tím nejlepším co Fox nabízí, ale na to naše ježdění po české krajině to plně dostačuje. Za celou dobu testování se mi nepodařilo přiblížit na dno tlumení a to jsem ho vyloženě nešetřil.

Komponentově mě vyloženě nic nenadzdvihlo, ale ani neurazilo. Samozřejmě bych si nechal dopřát o něco silnější brzdy, lepší směs pneumatik a o level vyšší tlumení, ale to by byla zcela jistě jen moje malichernost.

Závěrem

Giant Trance X E+ Pro 2 poskočil o pěkný kus dál, a to jak svou vizáží, tak i s aktuálním trendem, co se týče geometrie, velkých obručí a elektro výbavy. Ačkoliv mě jeho vzhled nijak zvlášť nenadchl, nemůžu mu odepřít pokrok, který právě ve vizáži udělal.
Čím si mě naopak získal, byla jeho touha se pouštět do všech výzev, které jsem mu nachystal, ať už měly reálný základ, nebo byly totálně bezhlavé. I přesto vždy udělal maximum, aby mě vyvezl do mého cíle, a navíc s celodenním rohlíkem na obličeji.

Nejvíce času jsme spolu strávili v low režimu, který mi nejvíce seděl posedem i jízdními vlastnostmi. Geometricky bych se spokojil právě s tímto nastavením. Sice jsem nějaké rozdíly při přehození kamenů pocítil, ale nebyly rozhodně tak markantní jako u klasické neelektrizované verze. Ale věřím, že někdo změnu geometrie rád využije.

První rande s Yamahou dopadlo nad očekávání dobře. Je plná energie, občas svérázná, ale když dojde do tuhého, dokáže podržet. U tohoto pohonu pro mě byla velkým plusem jeho jednoduchost ovládacího systému, bez zbytečných displejů, i když patřím mezi datomily. Člověk se více soustředil na aktuální situaci, která právě kolem něj probíhala a díky tomu si tak odnesl intenzivnější zážitky. To je to, proč na ta kola i e-kola lezeme. Data můžeme zkoumat při rozjímání nad zážitky u piva v hospodě.

Více informací o tomto kole najdete na stránkách českého zastoupení Giantu www.giant-bicycles.com.

Fotogalerie