TEST: KTM Macina LYCAN

Nový celoodpružený elektrifikovaný Lycan je žhavou novinkou letošního roku. Rakouská firma KTM do něj koncentrovala téměř všechno, co je dnes pro horské e-biky k dispozici a nabídla 27,5" celoodpružený trailbike se 125 mm zdvihu opatřený nejvyšším modelem pohonu Bosch.

Rámový základ

Rám tohoto Lycana je svařen z hydroformovaných Alu trubek a nese jak spoustu typických KTM rysů, tak téměř veškeré aktuální standardy obvyklé u většiny běžných (ne)elektrokol.

Hodně masivní je hlavová trubka, do níž jsou dlouhými sváry navařeny společně horní a spodní rámová trubka. Opticky je tato část vyřešena brilantní (KTM) oranžovou grafikou, která v kombinaci s černým polomatem dává kolu téměř charizmatický oblek. Mimochodem velice vkusně je s oranžovými prvky na rámu sladěn také design baterie, která je jinak upevněna klasicky - na spodní rámové trubce.

Uchycení motoru Bosch prostřednictvím plechového oblouku je typizované a mají ho stejně všichni výrobci. Co stejné není, je konstrukce zadní stavby. Co se kinematiky týká, tak jde o přepákovaný jednočep s vahadlem na sedlové trubce a svisle umístěným tlumičem před ní.

Uchycení zadní stavby KTM optimalizovalo tak, aby byl střed umístěn co možná nejníže a přitom mohla zůstat zadní stavba co nejkratší. Oproti minulý týden testovanému Lapierru vidíte, že hlavní čep zadní stavby je prakticky v úrovni řetězové linky o několik centimetrů níže.

Zadní kolo je s rámem spjato pevnou osou 142x12 a přehazovačka je uchycena prostřednictvím direct mount adaptéru. Nechybí ani vnitřní vedení lanek a upozornil bych ještě na jeden příjemný detail a tím je čistě zabroušený svár u napojení horní rámové a sedlové trubky. Tento detail na první pohled působí, jako by šlo o karbonový rám.

Osazení = XT klasika

Jakkoliv jsou ebiky specifickou záležitostí, co se jejich účelu týká, jejich osazení kromě pohonu využívá běžných MTB komponentů, které najdeme na "obyčejných" kolech. V tomto případě se výrobce netají tím, že má jít o jedno z nejlepších e-kol v jeho nabídce, a proto na něj jako základ použil všestranné, spolehlivé a osvědčené Shimano XT.

iXTéčko najdeme jak v rámci kompletního řazení, tak brzd. KTM rozhodně neponechalo nic náhodě a vědomo si vyšší hmotnosti kola osadilo na něj vzadu 180mm a vepředu dokonce sjezdový 205mm kotouč XT s IceTech technologií chlazení.

Kola v Rakousku zapletli z komponetů DT Swiss, konkrétně 466d ráfků a 350kových nábojů. Celek pak obuli do klasiky - plášťů Schwalbe Rocket Ron 27,5x2,25" Evo.

Co se týká odpružení, tak zaslouží KTM trochu kritiky, protože dát na kolo za sto tisíc základní vidlici třídy Evolution je drzost, která je bohužel vlastní i některým jiným výrobcům a nic na tom nemění fakt, že když ji správně nastavíte, funguje bez větších problémů, ostatně stejně jako osazený tlumič Float CTD BV.

Jak jsem již zmínil dříve, srdcem tohoto biku je pohonná jednotka Bosch nejvyšší řady Performance, která je vybavena stejným výkonem 250W jako základní Active verze, nicméně softwarově je naprogramována pro ostřejší charakter jízdy díky vyšším točivým momentům, kterých v jednotlivých režimech nastavení dosahuje. 400Wh baterie je stejná a má i stejnou kapacitu 11,1 Ah jakou disponuje baterka základního modelu.

Diskutabilním údajem, který vyvolává otázky a mnohdy také určitou zášť, je hmotnost. Ta je u tohoto biku 20,71 kg, což sice není na celoodpružený e-bike vůbec moc, ale oproti běžným hliníkovým trailbikům je to stále o nějakých 7-8 kg víc, než je běžné.

Víc než svižný neohrabanec

Na test novinek v době, kdy je jen několik týdnů po jejich představení a ještě běžně nejsou k mání na prodejnách, se vždycky docela těším. Možná je to tím, že člověk objevuje něco nového, o čem dosud neměl možnost ani přemýšlet, možná je to jen zvědavost. V každém případě to má i své stinné stránky a jednou z nich byl i fakt, že díky rannému termínu testování nebyl ještě k dispozici GPS ovládací computer od Bosche, který se na tomto modelu objevuje letos premiérově. Místo něj byl na kole "běžný" LCD displej pouze s údajem o rychlosti, módech nastavení motoru a základními cyklistickými funkcemi.

Pro představu jak vypadá GPS computer od Bosche a jak funguje, se můžete podívat v následujícím promo videu.

Při prvním nasednutí Lycan velice rychle padne do ruky. Téměř ani nepostřehnete delší rozvor. Úhly řízení i posedu jsou v pořádku a přispívají k velice dobré ovladatelnosti a pocitu na biku.

První, co mě zajímalo, je to, jak se kolo popasuje s vyšší hmotností v terénu. Jízda po rovině a do mírného kopce se dá celkem bez problémů absolvovat v režimu Off, kde vám motor sice vůbec nepomáhá, ale computer je zapnutý a zaznamanává alespoň jízdní hodnoty. Off režim znamená v tomto případě vlastně jen jakousi formu zátěžového tréninku, kdy s sebou táhnete 8 kg nadváhy bez dalšího efektu. Pokud ale jezdíte rychle nebo převážně tak zvané flow traily, rychlostí 25 km/hod a více, můžete být v klidu, protože motor se právě při dosažení rychlosti 25 km/hod odpojuje a rychleji už pojedete za své, ať vám na displeji svítí Off, nebo Turbo.

O poznání zajímavější je však pochopitelně jízda do kopce, pro kterou jsou ostatně e-biky vyráběny především. Tady je naopak delší rozvor výhodou stejně tak jako plně vysunutá sedlovka a XC posez na kole. Hned první ECO režim dopomoci pocítíte v kolenou, sice jen lehce, ale pocítíte. Módy TOUR a SPORT jsou pak optimálními volbami do táhlejších kopců se stoupáním do 15-20 % a pokud se chcete vyžít na maximum, pak je tu režim TURBO, který znamená, že vyjedete cokoliv, co se vyjet dá a je na hranici, kde ještě zvládne zabírat vzorek pláště.

TURBO, ale i mód SPORT jsou mimo jiné dva stupně nastavení, se kterými se ve většině běžných kopců téměř nezadýcháte a nespotíte. Z vaší přítelkyně, která na vás jinak v desetiminutovém stoupání ztrácí devět minut, udělají plnohodnotnou vrchařku, která si navíc během stoupání zvládne v klidu prohlížet panoramata, zatímco vy si dáváte do těla za hranicí 200W výkonu.

Jakkoliv je do kopce elektrický Lycan zábavnější než obyčejné biky a ušetří spousty sil, směrem z kopce dolů je potřeba si zvyknout na váhový handicap, který znamená, že rychlá změna směru nikdy nemůže být rychlá jako na neelektro Lycanovi a na nějaké dirty a gapy raději úplně zapomeňte. V tomto ohledu je nadváha brutálně limitujícím faktorem stejně jako v případě minulý týden testovaného Overvolta.

Co se funkce pohonu týká, tak bych ještě rád zmínil upravený software, který v tahu pozná okamžik změny pastorku na chvilku se odpojí, aby mohlo dojít k bezproblémovému přeřazení a řetěz nebyl extrémně namáhán. Na toto si musíte dávat pozor zejména v opravdu prudkých stojkách, protože když se uprostřed nich rozhodnete přeřadit a máte nastaven jeden z nejvyšších režimů dopomoci, tak se chvilkové vypnutí motoru může projevit nečekaným zpomalením, na které je potřeba bleskově reagovat.

Charakter nastavení průběhu dopomoci je u Performance modelů výrazně odlišný od verze Active. Pocitově se to projevuje podobně jako v dieselovém autě s turbem, které slušnou silou tahá už od 1200 otáček. Bosch jako by se vás prostě chtěl co nejrychleji zbavit, a tak jakmile šlápnete do pedálů, snaží se vás co nejrychleji dostat na rychlost 25 km/hod, ve které jeho práce končí. Kontroluje při tom samozřejmě frekvenci šlapání a nepřímo vás tak nutí poměrně k rychlému řazení na těžší převod. Udržet si rychlost 15-20 km/hod v režimu TURBO téměř není možné, protože i bez většího úsilí jakmile roztočíte kliky, vás bike rozjede k jeho limitům.

Co mě ještě hodně bavilo, bylo sledování dojezdu, který vám Bosch průběžně aktualizuje na displeji. Ten se aktuálně mění nejenom podle toho v jakém terénu (kopce/rovina) jedete, ale také podle toho, jaký mód máte právě aktivovaný. ECO turistika evidentně bez problémů zvládne víc jak stovku na jedno nabití, zatímco opravdové TURBO řádění přežije třicítku sotva s odřenýma ušima, nicméně v obou případech to jsou výkony chvályhodné.

Závěrem

Hodnotit a současně doporučovat takovýto bike konkrétním lidem není nic jednoduchého. Na jednu stranu si dokážu představit, že může být obyčejné svezení na něm zábavné i pro člověka, který je zvyklý polykat několik stovek kilometrů týdně, nicméně takovýto uživatel si ho jen stěží pořídí domů jako svůj další bike a vezme za vděk raději půjčovnou nebo některou z testovacích akcí, na kterých si jednou dvakrát do roka dopřeje pocit slasti ve stoupáních, ve kterých jede bike v podstatě za něj.

125 mm zdvihu spojených s Boschem Performance je podle mě ideální závodní kombinací pro marathony, pokud by ovšem nějaké závody speciálně pro elektrokola byly. Vsadit na drzost a absenci jakéholiv technické kontroly a vydat se s tímto kolem na některý ze stovek závodů ročně by možná bylo zajímavým dobrodružstvím v případě, že by vám nevadila dodatečná diskvalifikace, nebo netížil pocit z podvodu na ostatních neelektrifikovaných soupeřích.

Skupina aktivních seniorů je sice nejednou zmiňována jako další cílovka pro tato kola, ale musíme si uvědomit, že potenciál, který 125mm celopéro má, pravděpodobně nikdy nikdo z opravdových "atrofovaných" cyklodůchodců nevyužije, protože pro jejich klouby a pohyb jsou nutné pokud možno rovné cyklostezky či kochací lesňačky bez kamenů a kořenů.

Jedinou opravdu smysluplnou cílovkou, která by podobný stroj mohla ocenit, jsou naše partnerky. Pravda, museli byste se přenést nad tím, že bude vaše drahá polovička sedlat pravděpodobně dražší bike, než máte vy, ale v terénu by se z ní rázem stala hvězda a viděli byste, jak najednou vzroste počet vašich společných vyjížděk, na kterých se budete oba náramně bavit.

Technické parametry
	velikosti	17, 19, 21"
	A - úhel hlavy *)	69°
	B - úhel sedlovky *)	74°
	C - délka rámu *)	590 mm
	D - výška sedlové tr.*)	480 mm
	E - rozvor kol *)	1158 mm
	F - délka zadní stavby *)	474 mm
	G - výška středu *)	neuvedeno
	hmotnost kola (bez pedálů)	20,71 kg

*) - Udávané hodnoty rozměrů odpovídají testované velikosti 19"

Cenovka 111 tisíc Kč je sice poměrně vysoká, ale dostanete za ni vyvážený elektrobike s nejvyšší aktuální sadou pohonu Bosch, který je navíc vybavený hightech GPS computerem, což není standard ani u klasických MTBéček a musíte si za něj připlatit pěkných pár tisíc.

Kompletní informace o testovaném kole najdete na webu výrobce www.ktm-bikes.at.

Foto: Petr Bureš

Fotogalerie

Foto: Petr Bureš