TEST: Specialized Turbo Levo FSR "na krev"

Specialized byl jednou z prvních firem, které představily vlastní sofistikované sériové řešení integrovaného elektrokoola se vším, co k tomu patří. Primárně se jednalo pouze o pluskové specifikace kol postavené na 3" pláštích, ale časem došlo i k přidání devětadvacítkových modelů, a to jak na pevných, tak odpružených rámech.

Já jsem si do testu vybral 6fattie celoodpružený model, protože zastávám názor, že když trailový celoodpružený elektrobike, tak pořádný s pořádnými gumami, na kterých se nebudete muset bát nejenom o své, ale také o jejich zdraví :-).

Krátce si představme rám. Konstrukčně vychází z modelu Stumpjumper, z nějž přebírá hlavovku, horní rámovou trubku a zadní stavbu. Spodní rámovka se sedlovkou jsou upraveny s ohledem na potřeby zástavby motoru a baterie. Pohonná jednotka od německé firmy Brose je pečlivě ukryta a oplastována ve středu kola a to samé se dá říci také o baterii. Ta pro změnu okupuje vnitřek do obráceného písmene "U" tvarované spodní rámové trubky. Její uchycení v rámu je konstruované tak, aby se dala vyjmout odklopením spodní části.

Motor je do rámu zakomponovaný mírně pootočený směrem nahoru, což umožňuje minimalizovat zabraný prostor za středovou osou. To umožnilo použít relativně krátkou zadní stavbu 459 mm. Když už jsme u těch čísel, tak Levo FSR nabídne hlavový úhel 66,5° rozvor 1212 mm ve velikosti L a délku horní rámové trubky 615 mm.

Levo je osazeno pluskovými koly, což v praxi znamená, že na něm najdeme samozřejmě i široké boost osy. Nechybí ani plně integrované vnitřní vedení bovdenů včetně toho pro sedlovku. Jak jsem zmínil, zadní odpružení je převzato od stumpa, jen s tím rozdílem, že je zde mírně upraveno uložení hlavního čepu zadní staby, které se kvůli zástavbě středového motoru muselo o pár centimetrů posunout. Technicky jde o čtyřčepový FSR systém tak, jak ho známe z kol Specialized s tím, že zde nabízí 140 mm zdvihu.

Vybavení čistě po "americku"

Pokud nepatříte vysloveně mezi znalce Specialized produktů ani se detailně neorientujete v elektrokolech, pak vám při pohledu na tenhle bike budou připadat divné dvě věci. Zaprvé tu budete marně hledat jakýkoliv velký nápis s logem značky, zadruhé se vás výrobce snaží do podobného tápání uvalit i co se použitých komponentů týká, protože snad kromě přehazovačky odpružení a brzd je všechno ostatní do značné míry v podobném duchu jako samotný rám, to jest bez výrazně viditelných nápisů hlásících se ke svému původu.

Třeba takové kliky. Pravdou je, že u eletrobiků jde většinou o výrobky spojené s výrobcem daného pohonu a nikoliv produkt koncernových komponentpvých velikánů. Specialized zde ale využil možností svého spřízněného amerického dodavatele firmy Praxisworks, který dodal custom verzi klik pro tento motor osazenou 32 zubovým jednopřevodníkem.

O řazení jedenácti rychlostí na kazetě XG-1150 (10-42z.) se stará klasický Sram GX. Brzdění má pro změnu na starosti další produkt koncernu Sram, konkrétně čtyřpístková základní verze kotoučovek Guide R, která je zde osazena celkem nekompromisně sjezdovým rozměrem kotoučů 200 mm na předním i zadním kole, takže zastavit s kolem není nic složitého.

Co se týká odpružení, tak 140mm vidlice Yari RC pochází od Rock Shoxu, zatímco zadní tlumič Float performance Rx DPS se specifickým autosagem je dílem amerického Foxu.

Zapletená kola včetně 40 mm širokých ráfků jsou dílem Specialized stejně tak jako "obrovské" pneumatiky Purgatory GRID casing, které zde najdeme v maximálním možném pluskovém rozměru 650bx3,0".

Jak se na trailbike sluší a patří, nechybí zde ani teleskopická sedlovka Command Post IRcc, která má v tomto případě 12 mikropoloh a vnitřní ovládání vedoucí rámem až k řídítkům. Kokpit, sedlo i gripy si Specialized dodává sám - vše striktně černé a s minimem obrandování korespondující se stylem celého kola.

Ukaž, co v tobě je "na krev"

Testy elektrokol většinou probíhají v lidských podmínkách a testeři se snaží zjistit, jaký je maximální dojezd kola, a to, jak se kolo chová při rozjezdech a naopak při brzdění. Já jsem chtěl ale Levo podrobit něčemu jinému. Plán byl dát mu pořádně za uši v terénu, tam, kam je určený, a nedat mu nic zadarmo ani co se týká nároků na hmotnost jezdce, ani co se týká profilu trati, ale rovněž tak i náročných provozních podmínek.

Z fotek už jste mohli poznat, že se testování konalo během zimy. Jízd jsem na Levu udělal několik a s jejich výsledky se vás teď pokusím seznámit.

Dal jsem si jasný cíl. Podobně jako v případě prvních letních prezentací této novinky v rakouském Leogangu (TEST: Specialized Turbo LEVO 2016) naplánovat trasu s co možná největším převýšením a zjistit, kolik a v jakém nastavení bike ujede. Nutno podoktnout, že v mém případě se váha jezdce včetně batohu a kompletně zimního oblečení pohybovala jen těsně pod hranicí sto kilo a venkovní teploty se tehdy pohybovaly mezi -5 a - 10°C, což bylo naprosto ideální pro můj záměr zjistit nikoliv maximální, ale naopak minimální dojezd kola.

Z minulých testů Leva jsem věděl, že je hodně chytré a díky speciální aplikaci vám umožní nastavit pohon tak, aby vyhovoval vašim představám. První z měřených testovacích jízd měla za úkol ukázat, co bike v takovýchto podmínkách vydrží, pokud od něj chcete maximální dopomoc. Nastavil jsem tedy motor na maximální výkon a vyrazil.

Mojí nevýhodou, jak se to vezme, je, že bydlím na kopci. V praxi to znamená, že pokaždé, když se vracím, musím zdolat minimálně 100 výškových metrů během posledních několika kilometrů. Byl jsem si proto téměř jistý, že budu v rámci tohodle testu minimálně jednou tlačit. Nakonec jsem tlačil dvakrát :-).

Pokud se bavíte s odborníky a testery elektrokol, většinou dojdete k tématu jejich dojezdů. To je ovšem hodně ošemetná věc. Většina lidí si totiž elektrokolo koupí primárně jako dopravní prostředek, na kterém chce jezdit buď do práce, nebo na nákupy, a logicky se tedy rozhoduje podle toho, jak velký dojezd mu prodejce naslibuje. Údaj v kilometrech, který se běžně pohybuje někde kolem 60-90 km a občas jsou k vidění i číslovky o mnoho vyší, ke kterým se vám následně nepodaří nikdy ani přiblížit, je však velice zavádějící, protože to, jaký dojezd budete na kole mít, výraznou měrou ovlivní nejenom vlastnosti motoru, jeho nastavení a kapacita baterie, ale také hmotnost jezdce a zejména profil tratě.

Ostatně vše souvisí s fyzikou, která jasně definuje souvislosti, které ovlivní to, jak daleko s jakým kolem dojedete. Specialized si toho je evidentně vědom, a proto neuvádí žádné nesmyslné hodnoty, které by sloužily jako "vábnička" pro zákazníky. V rámci své aplikace přesně zaznamenává jak wattový výkon jezdce, tak motoru a v názorných grafech vám pak ukáže, kde vám kolik výkonu přidal a kde jste ho naopak vy nechali odpočinout svým vlastním šlapáním, přičemž kapacita baterie 470 Wh je zde pevná, kolo s ní hospodaří, jak umí, nejlépe podle toho, jak mu nastavíte, že se má chovat, a to, jak daleko dojedete, tedy prostě vyjde z aktuálního profilu tratě a dalších ukazatelů.

Naplánoval jsem si zhruba pětadvacetikilometrový testovací okruh s cca 600 výškovými metry převýšení, který obsahoval i několik výživných krpálů. Navíc pár dní před testem napadlo víc jak 15 cm čerstvého sněhu, takže těžké podmínky ještě víc ztěžkly, což bylo ideální.

První měřená jízda proběhla podle očekávání. Motor začal pískat a avizovat blížící se vybití asi 3 km od domova s tím, že v závěrečném stoupání zdechnul nadobro a nebyl schopen už ani minimální krizové činnosti. Na druhý den jsem vyrazil na identickou trať v téměř stejných podmínkách jen s tím rozdílem, že se oteplilo asi o 2 stupně a chumelilo tak, že nebylo vidět dál než na 10 metrů. Nastavil jsem minimální úroveň dopomoci a čekal, co se stane. Stalo se to, že motor začal hlásit blížící se vybití asi o kilometr dál, ovšem do krizového režimu se přepnul právě ve finálové fázi posledního stoupáku, který sice běžně zvládám vyjet na neelektrokole, nicméně v čerstvém sněhu s 23 kilovým bikem a převodem 32/42 jsem byl nucen posledních cca 200 metrů tlačit.

Specialized Levo má zajímavou vlastnost, která v případě, že dochází k totálnímu vybití kola, nevypne pohon najednou, ale snaží se vám pomáhat opravdu do poslední chvíle tím, že vždy na několik sekund dopomoc zapne, postrčí vás dopředu a pak se na nějakou dobu elektropohon odpojí a tohle se opakuje, dokud se baterie zcela navybije. Dokážu si představit, že tenhle krizový režim může být úspěšný na rovině nebo v mírném stoupání, které byste zvládli v nejhorším vyšlápnout i zcela bez pomoci motoru. V mém případě cca 12-15 stupňového stoupání ale sekundové postrčení a následná deaktivace příliš úsměvu na rtech nevyvolávaly, protože ruku na srdce, v podobných podmínkách bych nebyl sto vyjet tenhle úsek kopce ani na 10kg kole a o to méně šancí jsem měl na skoro vybitém Levu.

Při analýze dat mě docela překvapilo, jak málo se lišil faktický dojezd kola při rozdílném nastavení úrovně dopomoci. Asi jsem čekal, že bude Levo víc "šetřivé" a ponechá si do závěru víc sil. Na druhou stranu jsem v obou případech spotřeboval téměř celou kapacitu baterie a ve výsledku nějak zdolal necelých 500 výškových metrů na relativně krátkém kilometrovém úseku, ovšem nebojím se říct, že v extrémních podmínkách. 24 km tedy mohu s klidem označit za opravdu minimální dojezd, kterého byste na tomto Levu s baterií o kapacitě 470 Wh měli vždy dosáhnout. Všichni lehčí bikeři pak mohou počítat s dalším nárůstem kilometrů a dá se předpokládat, že lidské jarně-letní teploty pak dojezd kola také o nějaké to procento zvednou.

Závěrečné hodnocení

Levo FSR, ať už ho koupíte v jakékoliv specifikaci s jakýmikoliv koly, je kolem primárně určeným do terénu. 6Fattie verze pak doslova vybízí k tomu, využít ho na maximum pro adrenalinové zážitky. Kupovat si ho na jízdy po městě nebo nákupy je ryzí zhovadilost stejně tak jako od něj chtít, aby vydželo 120km švih po královehradeckých cyklostezkách. Jasně, pokud si na rovinkách budete motor vypínat nebo posvištíte tak rychle, že se vám motor bude díky vyšší rychlosti odpojovat sám, dokáže s vámi vydržet i celodenní výlet, ale tak nějak to prostě nebude prostě to pravé, kam se tenhle bike těší a pro co byl primárně zkonstruován.

Na to, že jde o plně integrovaný Brose sytém pohonu, není tenhle bike ani tak drahý. Specialized chce ze testovanou verzi Comp 145 999,- Kč, ovšem základní model pořídíte už za 112 999,- Kč což je nabídka, kterou málokterý výrobce v podobné specifikaci nabídne.

Doporučit, pro jakou cílovou skupinu je tenhle bike ideální, je docela těžké. Tvrdit o něm, že je ideální pro aktivní seniory, bych se neodvážil, stejně tak si nejsem jistý, že by ho zvládla v adekvátním terénu krotit moje přítelkyně, resp. že bych ji do takového terénu chtěl s sebou vůbec brát, nicméně je to asi něco podobného, jako když byste vyrazili s Porsche na nákup do Tesca a následnou projížďku městem. Zvládne to, nebude vás omezovat, ale vy jeho potenciál nevyužijete ani ze zlomku, protože zatímco Porsche si nejlíp užijete na klikatých silničkách nejlépe nějakého uzavřeného závodního okruhu, Levo prostě patří do hor a technických trailů, které nemusí být vůbec jen z kopce dolů, a je úplně jedno, jestli jste zdraví nevybouření junioři, kteří běžně jezdí třeba enduro závody, nebo jste se jenom rozhodli vyrazit na akčnější výlet na Gardu a je vám přes padesát. V obou případech by měl mít pilot ale dostatek zkušeností s pilotáží normálního kola v technickém terénu, aby nedošlo k nečekaným překvapením a zbytečným pádům.

Kompletní info o tomto biku najdete na webu www.specialized.com.

Fotogalerie