IBIS HDR 650b – vaše volba 26 nebo 27,5 palcových kol

Nový rozměr kol jsem měl příležitost otestovat na Norco Range Killer či Giantu Trance SX, ovšem Ibis je trošku jiná liga. Karbonový rám osazený komponenty Shimano XT/XTR a koly na ráfcích ZTR sliboval nižší hmotnost než obě dříve testovaná kola, a také lepší pocit z jízdy, vycházející z vlastnosti karbonu celkově zjemnit jízdní dojem. Bez pedálů se hmotnost kola ve velikosti Medium zastavila těsně pod hranicí třinácti kilogramů, což je na celoodpružené enduro s teleskopickou sedlovkou velice příjemná hodnota.

Nutno však podotknout, že u há-dé-erka došlo oproti jeho šestadvacetipalcovému bratříčkovi ke snížení zdvihu ze 160 na 130 mm. Důvod je zřejmý – sedmadvacítkový Ibis využívá totožný přední rámový trojúhelník i zadní stavbu jako klasický model Mojo HDR, celá přestavba na 27,5” kola tedy proběhla výměnou za kratší tlumič a změnou jeho úchytu. Tím zůstala zachována ibisovská geometrie kola a přitom se povedlo rám osadit většími koly.

Kdo si nebude takto drahé kolo kupovat jen na odiv jako ukázku, že na to prostě má, bude také jistě mile potěšen možností využít více zdvihu při návratu na menší 26 “ kola. Takže ten samý rám může použít i jako základ pro freeridověji zaměřený stroj. Samozřejmě to znamená nutnost si obstarat i původní delší tlumič délky 220 mm s odpovídajícím úchytem, pár odolnějších kol v šestadvacítkovém rozměru, a v případě vidlice klidně můžeme sáhnout i po 180 mm zdvihu s dvacítkovou osou náboje. Námitka, že kupovat nový set kol a vidlici je nesmysl, dostane trhlinu, pokud si spočítáme, kolik stojí kompletní freeridové kolo a kolikrát ročně ho použijeme oproti rychlejšímu enduro kolu. Tímto způsobem tak ušetříme nejen peníze za dvě kola, ale také místo v garáži či dílně.

Co mě trochu zklamalo, byla vidlice. Proti foxce s kashimou ani jejímu chodu nic namítat nelze. Ovšem proč univerzální horské kolo nemá měnitelný zdvih u vidlice, je otázka. Někteří mechanici by mohli namítnout, že je to z důvodu možné poruchovosti, ale s tím osobně nesouhlasím. Když už si kupuji takové kolo, musím počítat, že život usnadňující technologie, jako je měnitelný zdvih či teleskopická sedlovka vyžadují údržbu a servis. A pokud pojedu s kolem závodit, třeba právě v enduru a bude mi záležet na výsledku, nejspíš si závodně důležité součásti nechám předem zkontrolovat. Rozhodně však budu vyžadovat možnost si snížit zdvih vidlice do výjezdu, abych zbytečně neplácal energií.

Ale dost už úvah typu co by, kdyby. Pojďme se podívat na sedmadvacítkové Mojo HDR trochu podrobněji. Oproti původnímu modelu HD došlo díky inovované technologii výroby karbonu ke snížení hmotnosti rámu v řádu stovky gramů (přesná hodnota záleží na velikosti a barvě), zadní stavba disponuje větší prostupností nejen u kol (s přehledem pojme pláště rozměru 2,35“ většiny výrobců), ale také u patek pro použití jedenáctipastorkové kazety. Pro freeridové jednopřevodníky je rám uzpůsoben k montáži napínáku ISCG5. Jednou z nejzajímavějších partií je pak plastový kryt spodní rámové trubky, který slouží i jako kryt spodem vedených bowdenů a hadiček. Spodní ložiska spodního vahadla byla zvětšena na průměr 28 mm, takže se ještě zvýšila už tak vynikající tuhost zadní stavby.

Odpružení
Systém odpružení s virtuálním čepem DW Link není žádným nováčkem a patří k osvědčeným systémům, neboť splňuje základní požadavek na funkční systém – pruží pouze pod rázy od povrchu, ale zachovává imunitu na tah řetězu. O tom jsem měl šanci se opět přesvědčit na vlastní kůži. Testovací model ve velikosti M mi připravil přímo bývalý reprezentační mechanik Jan "Dlouhán" Přistoupil a po nastavení tlaku v tlumiči, odpovídající mé hmotnosti, se pístnice zanořila až do třetiny své délky. Ačkoliv se kolo po nasednutí tvářilo měkčí, než je zvykem, systém odpružení měl dokonalou šanci předvést, co v něm je.

Je to odpružené kolo, takže pohádky o tom, jak se otevřený tlumič pod šlápnutím ani nehne, si tu vymýšlet nebudu. Ale o žádném pohupování při šlapání řeč být nemůže, DW link prostě patří k těm nejlepším systémům na trhu díky tomu, že jezdce ve výjezdu neobtěžuje, zatímco v technickém terénu to je úplně jiné kafe. Ibise jsem si vzal na kemp Cyklotreninku, který se konal na pasážích tratě legendárního maratonu Sudety, takže si asi umíte představit, jakým terénem jsme jezdili.

V terénu

Od Ostaše na trať Sudet se nejdříve jede z kopce po louce. Seznamovací jízda tedy byla plná propružování, odskakování, klikacení a zvedání kola na zadní. Chudák jezdec za mnou, říkal mi, že nikdy nevěděl, co na trati přijde za překážku. Louka se náhle zlomí do kořenitého sjezdu v korytě. Široká řídítka, krátký představec, dva-trojky gumy a třináct čísel zdvihu z rozbitého koryta udělaly dálnici. Navíc ty vystouplé kořeny, které na mokru vypadají jako smrtící, se s třináctikilovým ibisem dají jednoduše přeskočit a tím vymazat z terénu. Už tady si říkám, že mi celých šestnáct čísel zdvihu rozhodně nechybí, odpružení ve spojení s velkými koly se prostě vypořádá se vším s grácií. Obrovskou výhodou pak skutečně jsou větší kola než u šestadvacítky, kdy jsem si několikrát vzpomněl na pravdivost jedné z marketingových vět, že se větší kola lépe převalují a hlavně nezasekávají o překážky.

Pod sjezdem na louce stačilo si nechat stiskem páčky na řídítkách vyjet teleskopickou sedlovku KS Lev do původní nejvyšší polohy, přitvrdit tlumič a hurá na kopec. Ve výjezdu jsem samozřejmě oproti ostatním účastníkům kempu na deseticentimetrových XC raketách pocítil nevýhodu mých širších pneumatik a v prudkých výjezdech pak i výšku přední vidlice se zdvihem 130 mm, protože řídítka byla zbytečně moc vysoko nad zemí a já se musel nad kolem víc naklánět, aby se mi nezvedal předek. Takže toto je přesně ta chvíle, kdy chcete mít možnost měnitelného zdvihu. Nejprudší stoupání po příčných kořenech jsem vyřešil tak, že jsem si otevřel tlumič, aby kolo lépe pohlcovalo jednotlivé kořeny a lépe se k nim lepilo a zároveň jsem si snížil sedlo zhruba o dva centimetry. To umožní šlapat více směrem před sebe a zároveň se zlepší i manévrování nad kolem.

Z obou předchozích sedmadvacítek jsem byl zvyklý dávat pozor na kontakt pedálu se zemí, ke kterému ve výjezdu díky nízkému středu často docházelo. Mojo HDR 650b mě v tomto velice příjemně potěšil, protože jsem před vyjížďkou opravdu neměřil, jak nízko střed plave. Svůj podíl na tom má jistě i fakt, že vidlice se nedá pustit níže, nicméně hlavně u Norco Range Killer docházelo ke střetu s povrchem i se zcela roztaženou vidlicí, takže Ibis v tomto neřeší kompromisy, zda dát střed níž a pak si škrtat o zem.

Ve výjezdu jsem tedy nikoho nebrzdil a dokonce jsem si mohl ve srovnání s jezdci na menších zdvizích i vybírat horší terén s příčnými vystouplými kořeny. Odpružení pod záběrem do pedálů propružuje v řádu několika málo centimetrů, o nějakém zběsilém propadání do zdvihu a požírání vynaložené energie tlumičem, jako tomu je u neinteligentních systémů, nemůže být řeč. Jedná se o zcela výbornou symbiózu funkce zadní stavby a tlumiče, kdy první třetina chodu je sametová, ale dále tlumič pod malými rázy nepropruží, celý zdvih využije teprve pod velkým náporem ve sjezdu. Není se ani čemu divit, vždyť v článku z návštěvy firmy Ibis jsme popsali, v jakém terénu sami výrobci kol jezdí, i to, že spolupráce obou značek Ibis a Fox, sídlících ve stejném městě, je velice úzká. O kvalitě rámů Ibis pak mluví i fakt, že spousta zaměstnanců firmy Fox či dokonce sám ředitel značky X-Fusion mají Ibis jako osobní kola.

Sjezd
Základním stavebním kamenem každého enduro závodu jsou hlavně sjezdové pasáže. Tam jezdec potřebuje hravé rychlé kolo s dokonalou ovladatelností, nízkou váhou a dostatkem odpružení. Na šestadvacítkovém Ibisu jsem projel spousty tratí v Čechách, na Gardě, v Americe i v Kanadě. A můžu tedy s klidem v duši porovnat obě platformy. Se svým kolem jsem byl vždycky maximálně spokojen – jak s funkcí odpružení, tak s tuhostí. Mojo HDR 650b mi však přijde jako na steroidech. Sedmadvacítky doslova posílají již tak vynikající stroj na nový level. Sudetské tratě tak bylo možné sjíždět v plné rychlosti bez obav, že bych se někde musel zákonitě „vyndat“, Mojo prostě dělá z lidí lepší jezdce.

Osobně mám rád krátké zadní stavby, díky čemuž mají u mě devětadvacítky utrum. A u Mojo HDR 650b se podařilo udržet délku řetězových vzpěr na 435 mm, což je jen o centimetr více, než je nepsaný ideál. Ačkoliv zvednout kolo na zadní a udržet ho v manuálu bylo z pochopitelných důvodů složitější, než u menších kol, technika nadhození předního kola před terénním zlomem a seskok na obě kola byly absolutně bez problému. Zároveň je potřeba říci, že jsem během kempu relativně rychle přestal sledovat, co kolo dělá a i když jsem mu slušně nakládal, indikátor maximálního využitého zdvihu se ani po celém víkendu na dorazovou hodnotu neposunul.
Na špičkové úrovni je tuhost rámu, kterou doceníme v přesnosti ovládání ve chvílích, kdy jedeme na hraně a každá chybka ve vedení kola může znamenat fatální průšvih. Vedení kola je vskutku exkluzivní a chování řídítek absolutně předvídatelné. Mojo HDR 650b tak udělá radost technicky založenému jezdci, který se nebojí klikatých úzkých cestiček, kterých je na Broumovsku bezpočet. Zároveň kraluje i v trialových pasážích a s trochou zručnosti se není na kole třeba bát ani prvosjezdů.

Závrečný verdikt

Spojení větších kol s velejemným odpružením, obrovskou tuhostí rámu, jeho schopnosti daleko lépe pohlcovat rázy terénu a také díky přítomnosti teleskopické sedlovky, se jízda praticky rovnala absolutní nirváně. Radost z jízdy je totiž to nejdůležitější, co na horské cyklistice hledáme. A Ibis Mojo HDR jezdci přináší pocit nekonečného odpružení a sametovosti jízdy, takže jezdec si může užívat dojmu náskoku díky technice. Cena kola samozřejmě odpovídá jeho kvalitě, není však vyšší, než u srovnatelné konkurence. Testované kolo bylo v nejlepší konfiguraci, kterou Ibis nabízí. S tímto XTR setem vyjde na 169 990 Kč, což je obrovský ranec, ale nutno podotknout, že tyto peníze jezdec investuje sám do sebe, do svého pohodlí a radosti z jízdy, a také do univerzality kola pro případné využití i jako freeridového kola. Samotný rám pak vyjde na necelých 65 tisíc, ale je to cena odpovídající jeho výjimečnosti, tuhosti, kvalitě odpružení, pevnosti materiálu, ale hlavně díky esteticky dokonalému designu i exkluzivitě kola.

Ale o tom tady můžeme vykládat do aleluja. Není nad vlastní testovací jízdu, kterou je možné si domluvit ve firmě Dlouhán Works, která Ibis prodává a sídlí společně s Festkou na Vinohradech.

O autorovi testu
Dušan Mihalečko (36) pracoval sedm let jako redaktor v časopise Cykloservis. Do MTBS přispívá průběžně se svými videi či články z cest. V současnosti žije v kanadském Whistleru, kde pracuje jako kameraman (točil mimo jiné i jako jeden z kameramanů přímý přenos z CrankWorx pro RedBull.tv), v létě učí jako instruktor v bikeparku Whistler a jezdí jako průvodce na XC tratích. V příštím roce se na stránkách MTBS můžete setkávat s jeho testy kol a novinkami z techniky.