TEST: BMC Fourstroke na dva způsoby

BMC je značkou, která se víc než kterákoliv jiná zaobírá závoděním. Dokonce by se s trochou nadsázky dalo říct, že v X-Country segmentu nenabízí jiná kola, než ta, na kterých se dá závodit. Tedy myšleno tak, že vlastně neexistují hliníkové rámy ani levné osazení s dostupnějším odpružením. Prostě chceš BMC? Připrav se na to, že i v nejlevnější variantě dostaneš materiál, se kterým jsi schopný se postavit na startovní čáru a nezklamat.

Své určité limity to samozřejmě má a s nimi i pár věcí, které se nám až tak nelíbily, ale musíme BMC přiznat, že novým Fourstrokem ukázalo, že rozhodně nepatří mezi konzervativní inovátory, a když je to potřeba, tak dokáže popustit fantazii a přijít s originálními řešeními.

Nový BMC Fourstroke 2019 s integrovanou teleskopkou

Pojďme se tedy podívat nejprve na samotný rám. Tady totiž narazíme hned na první změnu oproti předchozím modelům, protože BMC dodává pro všechny tři modelové varianty stejný rám. Ani u nejlevnějšího modelu nenajdete hliníkovou zadní stavbu a také kompaktní horní vahadlo je vyrobeno z karbonu.

Konstruktéři se však prvoplánově nesoustředili na hmotnost rámu, ale na jeho vlastnosti. Proto vznikla zcela nová koncepce geometrie kola, která patří i po roce od svého představení stále k nejprogresivnějším na trhu. Kombinace dlouhé přední části a krátké zadní stavby spolu s položenou vidlicí a naopak hodně nakolmenou sedlovkou přináší opravdu zásadně nové jízdní vlastnosti kola. Mimochodem, na jejich přípravě a navrhování se intenzivně podílel dnes již "závodník v důchodu" Julien Absalon, takže je tuplem zbytečné cokoliv namítat.

Z rámu je patrný nový designový styl, ale současně i částečné dědictví designového stylu značky. BMC nikdy nepatřilo ke značkám, které design svým kol dělalo na oko zákazníka. Rovné strohé trubky bez zbytečných záhybů či tvarových experimentů nijak nevybočují z dnešních trendů nabízet přesně takováto kola.

Jednobarevné provedení jen podtrhuje pomyslnou strohost kola ať již jde o jakoukoliv modelovou variantu. Plně integrované vnitřní vedení kabeláže nabídne i snadnou servisovatelnost, stejně tak jako patentovaný systém integrované teleskopické sedlovky, která je opravdovým unikátem. Díky oválnému tvaru sedlové trubky je postaráno o stranovou vůli a díky integraci přímo do rámu se podařilo snížit i hmotnost teleskopky. Nevýhodou je zde jen omezená možnost nastavovat výšku posedu v závislosti na velikosti kola, ale nabízený rozsah je dostatečný.

Efektně je vyřešeno dálkové ovládání tlumiče. Ten je totiž v rámu umístěný obráceně, takže ovládací bovden mohl zůstat plně zapuštěný uvnitř. To samé platí i pro bovden ovládající sedlovku. Jediné, co prozrazuje opravdu plnou palbu výbavy, co se řídítkových "regulátorů" týká, je sada šesti bovdenových oblouků před řídítky, která kromě dvojice brzd obnáší ještě řadící, sedlovkový, tlumičový a vidlicový. Jejich přední vstupy do rámu jsou však umně zakryty v jeho přední části pod hlavovkou, která současně slouží jako ochrana proti zamknutí řídítek a poničení rámu.

Zadní odpružení bylo od počátku navrhováno pro použití s jednopřevodníky. Tomu odpovídá jeho nové napákování. Jde přitom stále o virtuální systém uložení díky dvojici vahadel, které BMC označuje jako APS "Advanced Pivot System". Obě vahadla pak byla nově navržena s ohledem na lepší ochranu ložisek. K té přispívá jednak jejich vnější překrytí u horního a jednak integrovaný plastový blatníček u spodního vahadla. Nechybí pak ani malé integrované vodítko řetězu pojišťující případné spadnutí řetězu.

Výbava dvakrát jinak, dvakrát stejně

S českým zastoupením firmy BMC jsme se domluvili, že můžeme otestovat hned dva modely nového Fourstroku. Hlavním důvodem bylo, že se na něj těšilo hned několik testriderů, a tak jsme potřebovali ideálně na test dvě velikosti kol, no a proč si půjčovat dva stejné biky, když je možné vyzkoušet i dvě rozdílné výbavy kol. Jezdit jsme tak mohli jednak na nejvyšším modelu 01 One, jednak na základním modelu 01 Three.

Byť jde tedy v obou případech o identický rám, liší se oba modely o zhruba sto tisíc korun a mají tak kompletně odlišnou výbavu a také váhu, o té ale bude řeč až později.

Pohon a brzdy

Logicky pojaté osazení u najdražšího a nejlevnějšího modelu obnáší v jednom případě špičkový Sram XX1 Eagle, v druhém pak Sram GX Eagle. Zajímavé je, že BMC osazuje na top model 34 zubovou placku, zatímco na základní model dává jen 32z. převodník.

Rozdíl mezi karbonovým XX1 a hliníkovými Stylo klikami asi blíže popisovat nemusím. Tady se spoří na váze a posiluje na tuhosti jednoznačně nejvíc v rámci celého pohonného systému.

Co se týká brzd, tak zde najdeme další sympatickou odchylku. Zatímco u topmodelu dostáváte karbonový topmodel Level Ultimate od Sramu, tak na základní model BMC neosadilo podle očekávání levnější model Levelů, ale raději Shimano SLX. Kombinace 160/160 mm kotoučů na jedničce kontruje s kombinací 180/160 mm na trojce.

Odpružení

Podíváme-li se na odpružení obou kol, musíme konstatovat to samé, co u řazení - volba logická a s přihlédnutím k ceně a značce současně i očekávaná. Najdete zde výhradně americký Fox. Na topmodelu nejvyšší provedení Factory s Kashima povrchovou úpravou, na základovce pro změnu klasika ve verzi Performance s černými kluzáky.

Vpředu je zeslabený, na maximum odlehčený model Float 32 SC vzadu pak vzduchový Float DPS. V obou případech se pracuje s rovnými 100 mm zdvihu ovládanými (lockoutovanými) z řídítek prostřednictvím jediné páčky.

Zapletená kola

Zapletená kola jsou jednou z nejdůležitějších částí kola a BMC to evidentně ví. Zajímavé, že prozatím nepodléhá třicítkovému trendu osazování super širokých ráfků i na XC závodní speciály. Najdeme zde totiž "jen" ráfky s vnitřní šířkou 25 mm. Zatímco u základního trojkového modelu budete lítat na DT Swiss M1700 Spline 25, topmodel dostal prémiové karbonové výplety DT Swiss XRC 1200 Carbon 25, které mají nemalou zásluhu na celkovém upgradu jízdních vlastností.

Co se týká volby obutí, tak tady naopak žádný rozdíl nehledejte. Světlé boky na Vittoria Barzo TR pláštích i rozměr 29×2,25" jsou zcela identické pro oba dva modely.

Ostatní výbava

Rozdíly v ostatním vybavení jsou v podstatě jen kosmetické. Sedlovky i představce sdílejí oba modely stejné. Top model dostal karbonová řídítka oproti hliníkovým u šediváka a drobný rozdíl najdete i v materiálu ližin sedla Fizik Antares. Rozdíly to jsou sice také celkem logické a očekávané, nicméně s přihlédnutím k ceně téměř nepodstatné.

Cena a hmotnost

A dostáváme se k posledním parametrům našeho srovnání a tím jsou ceny a hmotnosti obou kol. Tady je poměrně velký prostor pro debatování o tom, zdali se ta či ona varianta oproti té druhé vyplatí, protože rozdíly jsou zde poměrně znatelné. Posuďte sami. Základní model 01 Three vychází na 154 999,- Kč a ve velikosti L jsme mu bez pedálů navážili 11,84 kg. Oproti tomu topmodel 01 One stojí 259 999,- Kč a váha u něj klesla v eMku na 10,55 kg.

Jízdní dojmy aneb "tři v tom"

Jakub Jirků:

Kolo jsem projel zejména na trati docela technického Šela Maratonu, který je jedním ze závodů, kde full najde své opodstatnění, třebaže není na tuto trať úplně nutný. Najde se tu dost singltreků, ale zejména rozbitých pasáží plných kořenů, děr a menších kamenů. Tady získávají fully největší výhodu a nejinak tomu bylo u Fourstroku.

Díky kolu, které zejména díky lehkosti svých kol stoupalo možná i lépe než hardtail, jsem ušetřil ve sjezdech dost sil a jízdu měl i ke konci náročného závodu dostatečně pod kontrolou. Nemohu říct, že bych byl díky Fourstroku výrazně rychlejší, ale byl jsem jistější (také jsem samozřejmě na skoro neznámém kole neriskoval) a jízdu si mohl víc užívat.

Po nasednutí jezdec ocení, že se dají tlumiče opravdu dobře vypnout, a tak ve stoupání po rovné cestě kolo povoluje silovou jízdu ze sedla, aniž by docházelo ke ztrátě sil. Zamykání tady funguje docela logicky, když v pozici mezi úplným otevřením a zavřením pracuje naplno vidlice, zatímco tlumič zůstává tvrdý.

Bajk je pocitově dostatečně hbitý a solidně se s ním manévruje, pláště Vittoria Barzo parádně držely, kromě úseků po šotolině, kde ale hrál výraznou roli vyšší tlak, který jsem kvůli dušovému provedení zvolil. Žádný krizový moment jsem nezažil. 

Teleskopickou sedlovku jsem v závodě použil dvakrát, abych pak zjistil, že pro většinu maratónských sjezdů nemá zase tak valný význam, poněvadž jezdec musí pamatovat i na to, aby ji nechal zase vysunout, jinak se mu špatně šlape. V Cross Country ale bude mít větší opodstatnění. Její provedení je velice elegantní, protože její „teleskopičnost“ nelze na první pohled poznat.

K dokonalosti stroji chybí zcela jistě elektronické řazení. Mechanika v podání Sram XX1 na testovaném exempláři totiž úplně bleskově nepracovala a v některých krátkých strmých výjezdech bych ocenil rychlejší změnu. BMC nasadilo na řídítka i dost tvrdé gripy, které si asi většina bajkerů nechá vyměnit. Další slabiny na kole by našel možná někdo, kdo celý život sedlá výhradně stroje jejichž cenovka začíná aspoň dvojkou a má pět cifer.

Fourstroku v jeho nejlepším provedení budou ostatní fully zaměřené na Cross Country konkurovat s problémy. Jedná se o výtečné kolo, ale přesto ne úplně dokonalé. 

Petr Bureš:

Z mého pohledu jde o přehlídku vlastností, po kterých mnozí pokukují, ale v podobné kombinaci nemohou nabídnout. V době, kdy jsme test připravovali, bohužel nebylo možné získat bike v XL velikosti k testu, takže jsem se musel spokojit jen s krátkým pohoupáním na eLku, díky kterému jsem si sice mohl udělat první dojem o tom, jak je bike postavený, ale delší jízdní zkušenost jsem s ním neudělal.

Sladění geometrie je podle mě naprosto ideální a není mu příliš co vytknout. Když nad tím tak přemýšlím, měl bych jedinou výhradu a to, že bych si klidně dokázal představit o pár centimetrů víc zdvihu, alespoň na předním kole. Výjezdy jsou už takhle jisté a jsem přesvědčený o tom, že bych si je na XLku užil ještě víc, ale kde geometrie s položenou vidlicí posouvá kolo nejvíc jsou sjezdy. Tady dostáváte takovou přidanou hodnotu u XC biku, kterou fakt nečekáte a jen se sami sebe ptáte, "je tohle opravdu jen stovkový XC full?".

Ale abych jen nechválil, musím se zastavit u fungování teleskopky. Teorie a praxe se mi tady totiž tak nějak trochu nepotkávají, jak bych očekával. Pominu-li revoluční koncept plné integrace a designově čistého provedení, kterému se toho moc vytknout nedá, překvapily mě dvě záležitosti. Zaprvé avizovaná absolutní absence stranové vůle v praxi není zcela absolutní, a byť bych očekával, že ovalita sedlovky se s ní zhostí lépe, kluzná pouzdra zřejmě pro správný chod určitou toleranci mít musí a s ní přichází i ona nenulová vůle. Budiž, dokonalosti v tomto ohledu se přiblížit není snadné a je potřeba přiznat, že znám sedlovky a je jich většina, které trpí výrazně větší provozní stranovou vůlí, kterou nejde odstranit.

Za zamyšlení ale stojí ještě jeden drobný detail, týkající se teleskopky. Výrobce uvádí, že má zdvih 80 mm, což je pro XC bike dostačující hodnota. S tím problém nemám. Stejně tak jako nemám problém s tím, že nelze sedlovku libovolně pozicovat a využívat tak různé polohy jejího zdvihu. Fakticky totiž sedlovka zacvakne do přesné polohy a drží v ní, dokud ji neuvolníte páčkou. Co ale úplně nechápu, je to, že má sedlovka ještě jednu "prostřední" polohu, ve které ji můžete využívat při jízdě, ovšem ta není právě úplně prostřední, ale je zhruba o dva centimetry výš než nejnižší poloha zasunutého sedla. Čekal bych zde spíš opačnou variantu, a to cca dva centimetry pod nejvyšší polohou, ve které by se ještě dalo bez problémů šlapat ze sedla, jen s o něco nižším posezem, který by se hodil v méně náročných, ale přesto členitých trailech, kde nepotřebujete dávat sedlovku nejníž, co to jde, ale hodí se vám více prostoru mezi stehny, resp. o něco nižší těžiště.

Tomáš Růžička:

Fourstroke je návratem XC rakety od BMC na aktuální sezonu. Předchozí sezona byla vynechána a místo XC stroje zastoupil model Agonist. V testu Agonistu jsem psal: „On souběh obou modelů na první pohled moc smyslu nedával.“ A hle, Fourstroke a Agonist stojí vedle sebe s velmi podobnou geometrií a rozdílem 10 mm ve zdvihu. 

BMC Fourstroke je po nějaké době kolo, u kterého mám pocit, že mi jej stavěli téměř na míru. Testovaná velikost L mi při 185 cm padla jako ulitá, pozice v sedle uvolněné, nijaké přehnaně závodní. Nastavení je otázku pár okamžiků, a to včetně zadního odpružení. Zadní stavba je vybavena ryskou sagu.

Rám Fourstroku má díky moderně pojaté geometrii opravdu vytříbené jízdní vlastnosti. 

Ve stoupání odpružení APS drží zadní kolo příkladně v trakci a tlačí jej k terénu. Skvělé trakci pomáhají zvolené pláště. Stoupací schopnosti příliš neovlivňuje ani ne zrovna lichotivá celková hmotnost biku. 

A když jsem stále u vrchařských schopností, tak ty výrazně podporuje páčka blokace s trojí polohou. Její ovládání je snadné a v rozbitém stoupání stačí pouze přitvrdit, na hladkém povrchu pak zavřít zcela. Ale ani zcela aktivní odpruženi Fourstroku nemá problém s přílišným pohupováním a ztrátou energie. 

Kde jsem byl z chování biku nadšen, tak to je stejná disciplína jako u brášky Agonista. Je to ovladatelnost v malých rychlostech a ve vracečkách ve stoupáních. Tam, kde je třeba bike zlomit v prudké zatáčce, je Fourstroke mrštný jako kočka.

Psát u Fourstroku o chuti do rychlosti je asi nošením dříví do lesa. Určení biku je dané. Rám vyniká tuhostí a stabilitou a jízda v rozbitém XC terénu je hračkou. APS odpružení patří určitě k těm pohodlnějším. Současně nutno pochválit boční tuhost zadní stavby. Ani v závodním kvapíku na hranici mých možností na letošním Kole pr(o) život v Karlových Varech nebyla pozorováno jakékoli uhýbání do stran. A bike posloužil celkově jako snižovač utrpení. Kořeny a kameny přelouská s obrovskou chutí.

Pakliže se terén zvrtne ve sjezd, nabízí Forstroke opět velkou porci jistoty a zábavy. I zde patří k suverénně nejlepším XC fulům, na kterých jsem měl zatím možnost sedět.

Dobré vedení stopy a jízdní vlastnosti podpořené agresivním pláštěm a brzdiči Shimano SLX posouvá ještě dále v prudkých pasážích teleskopická sedlovka. Zdvih 80 mm je na XC opravdu dostatečný a vynikající váha a hlavně stranová tuhost s minimální vůlí je prvotřídní.

Opět se mi potvrdilo, že pláště Vittoria, zde v podobě modelu Barzo, jsou skvělé gumy. Tento agresivněji pojatý vzorek jsem měl za poslední rok obut na třetím test biku a i zde potvrdil svou extratřídu ve všech druzích terénu, snad jen na silnici se pochopitelně projevuje lépe Mezcal ze stejné líhně. Vidlice s tlumičem z dílen Foxu fungovala na známku 1 a jejich spolupráce s pro ně společnou páčkou ovládání je radost. Ač mám rád na vlastním kole čistá řídítka pouze s jednou páčkou, tak toto bych tam asi strpěl.

Závěrem

Novým modelem Fourstroke se BMC vrátilo do první ligy. Podařilo se postavit a vyladit opravdu prvotřídní stroj, na kterém téměř nelze nalézt chybu. Pro někoho tou pihou na kráse může být nastavená cena. V BMC jsou prostě hoši odvážní a nepřipustí prodávat levná kola. Na druhou stranu, proč si nenechat špičkový produkt dobře zaplatit.

Zopakuji jen, že celková sladěnost geometrie, špičkové zadní odpružení APS a originálně a funkčně skvěle pojatá sedlovka jsou nejvýraznějšími body na této raketě.

Otázka, která možná kdekoho napadne, je smysl souběhu modelů Forstroke a Agonist. Měl jsem možnosti sedět na obou strojích (s ročním odstupem) a je pravdou, že ta mezera v určení strojů je titěrně malinká. A jsem rád, že nemusím stát před rozhodnutím, který z těchto dvou biků pořídit. Závodní srdce by mě táhlo spíše za Fourstrokem, postupující věk a touha po čím dál větším pohodlí asi za Agonistem. Ale jak říkám ... těžká volba.

Kompletní informace o všech modelech BMC Fourstroke najdete na stránkách českého zastoupení značky www.bmcswitzerland.cz.

Fotogalerie