TEST: Cannondale Moterra SL 1

Moterra SL je vlastně prvním adeptem v rámci Cannondale, v kategorii lehkých ebiků, což je vlastně docela s podivem, když si vezmete, že Cannondale je stále brán jako značka, která cílí hodně na závodníky, nebo alespoň na výkonnostní jezdce, tedy alespoň co se tak zvaných "BIO kol" týká. První i druhá generace ebiku Moterra byla však z fitness pohledu řekněme plnoštíhlá a o nějakém čistě sportovním vzhledu tak moc nemohlo být řeči a možná právě proto dalo vedení Cannondale zelenou pro vytvoření jednoho z nejschopnějších celoodpružených elektrokol s céčkem na hlavovce všech dob, kterému sice ponechalo motorkoidní jméno, ale s přídomkem SL, který lecos naznačuje.

Ano, Moterra SL míří mezi lehké ebiky, byť se svou specifikací sem úplně patřit nemusí. V kostce řečeno zde dostanete špičkový lehký karbonový rám s plně integrovanou a nemalou baterií a plnohodnotným pohonem, která společně s prémiovou výbavou dává dohromady dvacetikilový celoodpružený ebike s téměř enduro zdvihy, který vlastně z podstaty věci nechce být příliš škatulkován.

Zatímco přední karbonový rámový trojúhelník svým tvarem připomíná spíče klasickou Moterru, zadní stavbu jakoby SLko doslova ukradlo Scalpelu. Ano, najdete zde podobně koncipovaný flexpivot, s pružnou planžetovou oblastí ve spodní části zadní stavby, jako má právě Scalpel, ovšem tady je samozřejmě jinak napákována a ve spolupráci s výrazně delším tlumičem nabídne zdvih 150 mm.

Charakteristickou vlastností je zde také koncepce "size specific" geometrie a vůbec celé konstrukce rámu, která pro každou velikost navrhuje specifické vlastosti trubek a díky různým délkám zadní stavby pracuje i s ideální polohou těžiště různě vysokých riderů během jízdy.

Mimochodem, Moterra SL je primárně dodávána jako mullet, to jest s menším zadním 27,5" a větším předním 29" kolem, nicméně pokud byste si chtěli kolo přeskládat na plnohodnotnou devětadvacítku, jde to. Umožňuje to flipchip na vahadle zadní stavby, kterým si lze upravovat mírně geometrii kola právě i v souvislosti s případnou změnou průměru zadního kola.

Možnost měnit geometrii pak máte ještě i díky hlavovému složení, které umožňuje upravovat jeho úhel a to nezávisle na výšce středu, nebo jiných hodnotách geometrie.

Cannondale se v tomto případě drží klasického pojetí vnitřního vedení se vstupy kabeláže do rámu umístěnými na bocích hlavové trubky. Konstrukce spodní rámové trubky je kompletně uzavřená, takže pokud byste chtěli baterii z rámu vysunout, museli byste nejprve demontovat samotný motor, takže se zde proto mluví o baterii nevyjímatelné.

Zadní stavba, je zde z jediného kusu. Počítá samozřejmě s boostovou osou a nechybí zde ani UDH patka, kompatibilní s novými Sram Transmition přehazovačkami. Jediné, co by se zde dalo podrobit kritice, je výrazně lomená sedlová trubka, což může být částečným limitem pro použití teleskopických sedlovek s delšími zdvihy.

Jedničková specifikace

Jak je u Cannondale zvykem, čím nižší číslovka v názvu modelu, tím lepší a dražší výbava. Tady najdete jedničku, což znamená, druhou nejlepší výbavu, hned pod highendovým modelem LAB71.

Na první pohled asi vidíte, že zde Cannondale sáhnul po komplet Factory odpružení od Foxu, jehož specifikace se odvíjí od téměř endurové kombinace zdvihů 160/150 mm. Vpředu tak najdete vidlici Fox Float 36 Factory s Grip 2 patronou. Vzadu pak dostanete Fox Float X Factory EVOL LV s expanzkou taktéž s Kashimou.

O elektrický pohon se tu stará nejvyšší a nejnovější model motoru Shimano Steps EP 801 s 85 Nm točivého momentu a speciálně pro Cannondale uzpůsobenými čtyřmi režimy dopomoci. Pohon pak napájí, na lehký ebike poměrně velká baterie o kapacitě 601 Wh.

Co ze řazení týká, tak to zde má na starosti kompletní elektronická sada Sram XO Eagle AXS T-Type, doplněná o kliky e*thirteen e*spec Plus osazené 34z. převodníkem. Dvanáctková kazeta je zde rovněž ze sady XO a to v klasickém rozsahu 10-52z.

Brzdy pocházejí od německé Magury a jde o čtyřpískový enduro model MT7, vybavený dvoustovkovými kotouči na obou kolech, takže o nedostatku brzdného účinku zde nemůže být řeč.

V rámci poměrně vysoko nastavené urovně výbavy tak vlastně tak trochu zklamou pouze zvolená zapletená kola, která se sem Cannondale rozhodl dát hliníková a to konkrétně DT Swiss XM 1700 Spline, postavená na nábách DT Swiss 350, ale již s novým Ratchet Systémem 36 SL. Obutí pak dostal na starost Maxxis DHF 29x2,5" 3C, EXO+ vpředu a Maxxis Dissector 27,5x2,4" 3C, EXO+ vzadu.

Cannondale 35 mm dlouhý hliníkový představec drží karbonové 780 mm široké vlaštovky HollowGram SAVE zakončené Cannondale TaperRidge gripy.

Sedací část pak obsahuje teleskopickou sedlovku Cannondale DownLow Dropper se zdvihem 170 mm, zakončenou sedlem Fizik Terra Ridon X3 s K:ium Mobius ližinami.

Testovaný bike jsme měli k dispozici ve velikosti L. Bez pedálů jsme pak jeho hmotnost navážili 20,06 kg.

Konkurenční srovnání

V rámci dnešního srovnání jsme nasadili poměrně pestrý mix konkurenčních strojů, které se všechny pohybují na hranici čtvrt milionu korun. Od Specialized přijíždí jeho nejnovější LEVO SL, Giant umí nabídnout svůj Trance X E+ Elite a Kellys doplňuje partičku s největší kapacitou baterie, díky prémiovému Theosu F100.

	Cannondale Moterra SL 1	Specialized Turbo Levo SL PRO	Giant Trance X Advanced E+ Elite 1	Kellys Theos F 100
cena	249 999 Kč	280 000 Kč	212 499 Kč	247 990 Kč
rám	Series 1 Carbon	SL Fact 11m Carbon	Karbon Advanced-grade composit	Carbon-Aramid Composite
vidlice	Fox Float 36 Factory	Fox Float 36 Factory	Fox Float 36 Performance LiveValve	Rock Shox Lyrik Ultimate
tlumič	Fox Float X Factory	Specialized GENIE Shock	Fox Float X Performance LiveValve	Rock Shox Super Deluxe Select+ RT
zdvihy p./z.	160/150 mm	160/150 mm	150/140 mm	150/140 mm
systém odpružení	jednočep FlexPivot	čtyřčep FSR	virtuál Maestro	virtuál Think Link
pohon	Shimano EP801	Specialized 1.2 SL	SyncDrive Pro 2, powered by Yamaha	Shimano Steps EP801
baterie	Custom 601 Wh	Specialized SL1-320 Wh	EnergyPak Smart 400 Wh	KELLYS Re-Charge K1 825 Wh
výbava	Sram XO Eagle AXS Transmission, HollowGram, e*thirteen	Sram X0 Eagle Transmission, Specialized, Race Face	Sram GX Eagle AXS, Giant, Praxis	Shimano XT/XTR, Race Face, KLS
kola	DT Swiss XM 1700 Spline, Maxxis DHF, 29x2,5 ", 3C, EXO+, Maxxis Dissector, 27,5x2,4", 3C, EXO+	Traverse HD 350, Butcher, GRID TRAIL casing, GRIPTON® T9, Eliminator, GRID GRAVITY casing, GRIPTON® T9/T7	Giant E-TRX Carbon, Maxxis Minion DHF 29x2,5", TLR, EXO, Maxxis Dissector 27,5x2,4", TLR, EXO	Race Face Next R 31 Carbon, Schwalbe Nobby Nic Evo Super Trail 29"x2,40"
brzdy	Magura MT7 4 203/203 mm	Sram Maven Silver 200/200 mm	Sram Code R 220/200 mm	Shimano XTR M9120 203/203 mm
sedlovka	Cannondale DownLow 170 mm	70 mm	Tranz-X Rad+ 170 - 200 mm	KS LEV-Ci Remote Telescopic, 150 mm
reach	470 mm	495 mm	487 mm	489 mm
stack	648 mm	645 mm	619mm	632 mm
úhel hlav.	63°	64,6°	66,5°	65°
úhel sedl.	77°	75,8°	76,7°	76,5°
zad. stavba	453 mm	432 mm	447 mm	460 mm

Jízdní dojmy

Moterra SL skutečně ještě patří do kategorie lehkých ebiků, nebo se už pohybuje mimo ni? Co kontrast "polotuhé" flexpivot zadní stavby a poměrně vysokého zdvihu? A jak bude fungovat už na první pohled hodně položená vidlice v kombinaci s malým zadním kolem? Na tyhle, ale i další otázky se dozvíte odpovědi v následujícím textu...

První dojem při klasickém seznamování, osahávání a nastavování tlaků v podvozku na mě tenhle bike zanechal poměrně příznivý. Na opravdu lehký ebike bych sice čekal subtilnější zejména spodní rámovou trubku, která tady svou robustnost příliš nezakrývá ani žádným opticky barevným rozdělením, jako je to občas zvykem. Naopak, poměrně subtilní je zde zadní stavba, u které na první pohled zvedáte obočí, když váš zrak najede na řetězovou vzpěru. Ta se z poměrně robustního na výšku plochého průřezu za středovým složením poměrně rychle redukuje do naopak na šířku plochého výrazně užšího místa před zadním čepem, což vypadá svým způsobem vlastně docela futuristicky, ale žádná velká novinka to není, protože stejný typ zadní stavby má už pár let Scalpel.

Cannondalu se ale musí nechat, že lak i drobné rámové detaily, včetně například gumových průchodek pro kabeláž, jsou zde dotaženy do detailu a je vidět, že někdo opravdu přemýšlel. To samé se týká například i ochrany mezi zadní stavbou a středovým složením proti blátu a nečistotám, nebo lakovaného vahadla s komplet přepákováním tlumiče. Prostě tu vidíte a vnímáte preciznost Cannondale tak, jak to má být.

První zasednutí za řídítka mě tak trochu překvapilo tím, že si připadám jako na o jednu velikost menším biku, tedy alespoň, co se délky posedu týká. Přitom sedím na druhé největší velikosti L. Cannondale se evidentně rozhodl, že bude tento model koncipovat pro aktivní ale postarší jedince, která nechce konfrontovat s limity jejich bederní a krční páteře a raději jim nabídne konzervativně vzpřímený posez, v rámci kterého budou mít snadný přehled o dění kolem kola, bez potřeby závodní aerodynamické pozice.

Další kontrast, který se projevil hned při prvním krátkém projetí, během kterého si potvrzuju startovní "odokativní" vyladění tlumiče i vidlice, spočíval v tom, že "mi řekli" že je to trailbike, ale pocitově to v ruce i na první pohoupání působí spíše jako šťavnaté endurko. Prostě, vidlice se dokáže zanořit o panelák, řízení je takové, jak to říci, "tupější" a celkově prostě kolo působí, jako by bylo z úplně jiné kategorie, než kam papírové patří. No nic, první dojem bývá nějaký ale teprve v terénu se následně odhalí jeho pravý charakter, takže pojďme na to, říkám si v duchu, nacvakávám pedály a vyrážím vyzkoušet, co v Motteře SL opravdu je.

Směr stoupací

První metry výjezdového testovacího stoupání prozrazují překavapivě klidné a stabilní jízdní vlastnosti a to jak v mírném tak i v poměrně prudkém stoupání. Ani poměrně krátký posez totiž, díky progresivní geometrii, nedovoluje dostat se s těžištěm příliš nad zadní kolo a tím pádem zde není ani náznak zvedání řídítek, nebo nutnost, nějak výrazně upravovat polohu vašeho těžiště a posouvat ho nuceně ještě více před řídítka.

Dokonce ani trakce zadního pláště nebyla na kořenech, volně poházených šiškách, či zbylých větvích, povalujících se po těžbě na neuklizené lesní cestě, vůbec špatná, naopak, čekal jsem od malého 27,5" kola spíše méně gripu.

Když už mluvím o stoupání, asi je dobré se tu krátce zmínit i o motoru a jeho fungování. Cannondale totiž na tomto modelu využívá přímo pro sebe laděné čtyři režimy, které na displeji ovšem nepoznáte podle běžně slovy označovaných režimů, jako Trail, nebo Boost, ale jen podle čísel od jedné do čtyř, přičemž jednička je tady takové "jemné bublání", spíše něco jako vyvážení vyšší hmotnosti biku, než nějaká výraznější lanovka do kopce. Dvojka už je znát o poznání víc a když si chcete dát trochu víc do těla, ale přitom se nechat trochu popostrčit, je to docela dobrá možnost jak využít potenciál ebiku a nebát se přitom příliš krátkého dojezdu. Trojka, to už je plnohodnotný režim, řekl bych, ve kterém se dá bez problémů trávit většina dne s občasným přepnutím zpátky na dvojku na rovinkách. No a čtyřka Boost? Tady už jsem spíš zkoušel, jak se Shimano postavilo k výzvě, upravit charakteristiku nejsilnějšího režimu tak, aby nebyla nebezpečná pro důchodce a nedostávala je do nechtěného manuálu při rozjezdech v kopci a současně bylo i kultivovanější a méně cukavé vypínání a znovuzapínání pohonu na hranici maximální rychlosti kolem 25-26 km/hod.

Musím říct, že cukání a pumpování kolem 26 km/hod je tady opravdu o poznání menší, než si pamatuju z minulosti. Když se ale na hraniční rychlost kolem 25 km/hod dostanete a nechcete ji za každou cenu přešlapávat vlastními silami, abyste mohli dál pokračovat rychleji, tak odpojování a opětovné připojování pohonu budete stále vnímat jako malinko méně plynulé, než by mohlo být, nebo než ho umí některé jiné konkurenční pohony. Na druhou stranu, hlasitost pohonu je v těchto podmínkách sympaticky nízká a spíše uslyšíte vítr v uších, nebo odletující kamínky na štěrkové cestě, než bzučení Stepsu.

Trail a sjezd

O poznání zajímavější zkušenosti jsem ale udělal v rámci trailů a sjezdů. Přeci jenom takovýto stroj se 160mm zdvihem vidlice si asi nebude kupovat člověk na drcení cyklostezek, takže jakmile jsem se dostal na kopec, hned jsem hledal, kudy se z něj spustím dolů. Nejprve jsem si ale chtěl krátce navnímat, jak je na tom odpružení a jeho aktivita. To ve výjezdech moc nepoznáte, obzvlášť, když si podvozek víc přitáhnete, aby byl výjezd co nejrychlejší, tedy vlastně nejkratší.

Pár odskoků a naopak i průjezdů "na hulváta" úseku s množstvím hodně vystouplých kořenů mi mnohé prozradilo. Pro jistotu jsem si tlumič ještě malinko ufoukl a zase vrátil, abych zkonstatoval, že jsem čekal možná trochu víc, minimálně od zadní stavby. Jasně, přeci jenom jde o dvacetikilový ebike, kde se tak nějak počítá s výššími tlaky, ale zatímco přední vidle odváděla standardně nadprůměrný výkon, jak to Kashima umí, zadek byl o poznání tupější, jakoby pomalejší a měl jsem z něj tak pocit že má méně zdvihu, než katalog deklaruje. Pravdou je, že taková "houba", jako je například Genius od Scottu s Nude tlumičem to zase nebyla, ale etalonem sametu bych to také nenazýval.

Pojďme na ovladatelnost. Tady, kdo mě zná, tak ví, že si vždycky, pokud možno nechávám kola v testu s co nejpoloženější vidlicí, protože mám prostě rád rovné rychlé sjezdy, kde je DH setup ideální. Jenže u trilových kol se běžně pohybujeme někde mezi 64-66 stupni a tady dostanete vidlici položenou někam lehce pod 63° což už je regulérní DH hodnota a musím říct, že to je opravdu znát, Z počátku je hodně cítit neochota zatáčet. Hlavně během focení jsem si to opakovaně potvrdil, když člověk pendluje a neustále se musí otáčet na pětníku a zase se vracet. V duchu jsem si říkal, že tady bych asi po hodně dlouhé době udělal výjimku a nastavil si hlavovku do vzpřímenější pozice. Mimochodem, i tak by se Mottera posunula jen někem k 64° myslím, což je stále dost "čoprodní" úhel.

Jakmile to ale trochu rozjedete a na kolo si zvyknete, zjistíte, že na neohrabanost vidlice se dá docela úspěšně zvyknout, tedy pokud se nedostanete do nějakých enduro vykrůcánek mezi stromy, kde si v polovině zatáčky musíte odhazovat zadní kolo, to si pak na geometrii možná trochu zanadáváte, ale abych to uvedl na správnou míru, tak jen na položenější vidlici, protože Moterra jinak patří spíše ke kratším kolům, než abych jí musel nazývat neohrabaným dlouhým tankem.

Pár slov ještě řeknu k hmotnosti. Ta je u tohoto ebiku jen opravdu lehce nad 20 kg, což už je hranice, kdy se dá na ebike docela zvyknou a občas se s ním snažit třeba i proletět vzduchem, což je schopnost, alespoň z mého pohledu, plnokrevným těžším ebikům téměř zapovězená.

Jak s dojezdem?

Dojezd bývá achilovou patou lehkých ebiků, které mají zpravidla relativně malé baterie, ale občas docela žravé motory, takže když se pak sejde náročný výškový profil, těžký jezdec a neochote pořádně zabrat do pedálů, může z toho být docela nehezké překvapení. Jenže Moterra SL nemá úplně malou baterku a ačkoli k ní nabídne plnokrevný výkonný pohon, rázem si můžete být téměř jistí, že i když budete dávat kolu hodně za uši tak na vás červeně po dvaceti kilometrech rozhodně blikat nebude. Ze zkušenosti bych to viděl na dojezd někde v rozmezí mezi 35 až 70 km pod 95kg riderem podle toho, jaký výškový profil a úroveň dopomoci zvolí.

Já jsem si pro tyto účely docela dost hrál s profily jednotlivých stupňů dopomoci v rámci aplikace Shimano, která umí poměrně jednoduše nabídnout různé mapy pro záběr motoru a tím pak následně ovlivňovat i spotřebu elektrické energie.

Pár slov ke komponetům na závěr zakončím primárně asi brzdami, protože řazení je tady špičkové, o podvozku už jsem mluvil a brzdy jsem se zájmem opakovaně testoval i v poměrně dlouhých a na zahřívání brzd náročných úsecích, na základě čehož jim musím vyseknout velkou poklonu. Magura MT7, pokud odhlédnu od jejich podivného plastového looku, totiž brzdí skvěle. Pákou umíte jemně dávkovat brzdný účinek a to velice přijatelnou silou. Ani po opakovaném dlouhém brzdění se mi nepodařilo je dostat do fáze, kdy by viditelně vadly. Přitom nejsou tak "kousavé" jako Sram Maveny, které brzdí rovněž skvěle, ale Magury mi přijdou jako bezpečnější, předvídatelnější a přitom podobmě účinné.

Závěrem

Moterra SL na mě působila jako vyzrálý dospělý ebike, který v sobě záměrně ale přitom velice dobře kombinuje vlastnosti lehkých a těžkých elektrokol. Kombinace menší ale nikoliv malé baterky s plnohodnotným pohonem, lehkým karbonovým rámem a špičkovými komponenty za mě dává co do užitných vlastností absolutní smysl. Vozíte si s sebou jen tak velkou baterku, jaká vám vystačí na pár hodin intenzivního adrenalinu a ani deko navíc.

Možná by stačil o malinko nižší zdvih vpředu a o trochu více aktivní vzadu k tomu, abych mohl dát kolu deset bodů z deseti, ale i tak si myslím, nebo jsem spíš přesvědčený o tom, že až se za takových pět let budeme bavit o lehkých elektrokolech, tak budou mít minimálně podobné papírové hodnoty jako tato Mottera, ale budou ještě o něco lehčí, protože trend odlehčování zejména baterií při navyšování jejich kapacit je patrný již dnes a když k tomu přidáte ještě snahu vývojářů optimalizovat i velikost, hmotnost a hlučnost pohonů, musí vám být jasné, že lehké ebiky budou v budoucnu hrát určitě hodně důležitou roli.

Tím se ovšem dostávám k nepopulární kapitole a tou je poměr cena/výkon. Tady jsme bohužel stále v plenkách a abyste mohli dnes dostat opravdu lehký ebike, nezbyde vám, než ho pořádně zaplatit, protože váhu tu výrobci nahánějí zpravidla na drahých špičkových ale lehkých komponentech a to bohužel něco stojí. Z toho vyplívá, že si lehký ebike nekoupí každý, ale jen ten, kdo dokáže ocenit jeho schopnosti a současně za něj zaplatit většinou poměrně vysokou částku.

Testovaný model se vyrábí ve čtyřech velikostech a jeho cenovka je stanovena na 249 999 Kč. Cannondale má v nabídce ještě dva další modely, přičemž ten dostupnější vychází na baťovských 199 999 Kč a naopak ten ultimátně osazený LAB71 na 349 999 Kč. Kompletní informace o testbiku i o jeho sourozencích najdete na webu českého zastoupení www.cannondalebikes.cz.

Fotogalerie