TEST: Gravel 3x jinak - Stigmata, Grade, Silex

Přiznám se, že už když jsem vybíral, jak srovnávací test postavit, musel jsem se poprat hned s několika problémy. Testovacích modelů gravelbiků totiž u nás není mnoho, tedy ono jich je k dispozici celkem hodně od více výrobců, ale obvykle spíše v nižších cenových kategoriích, které se více prodávají, a sehnat tak alespoň obdobně cenově vyrovnané spoluhráče různého spektra značek, a navíc vše logisticky sladit tak, abychom je mohli mít k dispozici alespoň na pár týdnů společně na ježdění i focení, nebylo nic jednoduchého.

Nakonec se vše po celkem dlouhém plánování podařilo a společný test mohl začít.

Volba velikostí

U silniček, potažmo gravelbiků, je optimální volba velikosti podobně důležitá jako u horského kola. Tady se však většinou setkáváme s jiným značením, a to v centimetrech. Na mou 189 cm postavu je optimální silniční rám 58, to je léty odzkoušená praxe s tím, že se obvykle umím svézt a poskládat jak na 56ku, tak v některých případech i na 60ku.

U gravelů by mohly platit podobné předpoklady, ale... Úplně to neplatí, protože zaprvé jsou gravely ve své podstatě blíže bikům a zadruhé sizing některých značek (v našem případě Meridy) se natolik vymyká, že se v podstatě posouvá o skoro dvě silniční velikosti níž při zachování podobného posezu.

Santu i GT jsem měl v testu v padesát osmičce, což odpovídalo velikosti L. Meridu jsem měl sice také v eLku, ovšem s dovětkem, že jde o velikost 53 cm. Merida totiž nabízí v tomto ohledu opravdu výrazně jiné poměry rámových trubek, které se vyznačují výrazným slopingem kombinujícím relativně krátkou sedlovou trubku s naopak dlouhou horní rámovou trubkou. Ve výsledku tak měla Merida sice nejkratší sedlovou trubku s označením i nejmenší velikosti 53cm, přesto měla z trojice testovaných modelů nejdelší reach, a to o nemalých 20 mm.

Tato skutečnost však má své důvody a jsou to důvody jasně logické a do jisté míry také praktické a souvisí s celkovou konstrukcí rámu. Gravely totiž z podstaty věci nabízejí takový mix mezi silničkou a bikem s tím, že se různými způsoby snaží nabídnout i co nejvíce pohodlí, a to jak co do optimální geometrie, tak co do "odpružení" sedla i řídítek. Dosahuje se toho různými způsoby a jedním z nich jsou právě jiné poměry mezi délkami rámových trubek, které tak část práce přenášejí na sedlovku. Ta pak, čím více je vysunuta z rámu, více pracuje a pruží a dociluje tak lepšího pocitu jezdcova komfortu.

Naopak u GT a Santa Cruz jsou více zachovány tradičnější poměry rámových trubek s poměrově vyššími rámy s delšími sedlovými trubkami, které se svými proporcemi více blíží klasickým silničkám a odpružení je u nich koncipováno jinak.

Tolik tedy k rozdílnému pohledu na volbu testovaných velikostí a teď už hurá do sedla.

Jak to sviští na silnici?

Každý gravelista to bude mít asi trochu jinak. Někdo si štěrkolet koupí proto, aby mohl jezdit převážně po silnici a nebál se kanálů a záplatovaných vesnických úseků čtvrté kategorie, jiný si tenhle typ kola koupí, protože prostě chce z nějakého důvodu berany, ale většinou se s bikem bude zdržovat na lesních a polních cestách a na silnici se podívá jen opravdu sporadicky, když mu nic jiného nezbyde.

Tady se také rozehrává značně důležitý souboj na poli pohonů, kde na jedné straně najdete dvojpřevodníkové verze s přesmykači a s různě, obvykle však výrazně, velkým rozdílem počtu zubů poskládané dvouplacky. Na straně druhé pak kompaktnější, jednodušší jednopřevodníkové verze, které ovšem právě na silnici trpí poměrně důležitým neduhem, o kterém si povíme později.

Silniční testování probíhalo na několika místech republiky Křivoklátskem počínaje přes Šumavu až po jižní Plzeňsko či Šluknov. Obvykle nešlo o žádné placky, ale kopcovité terény, kde, když jste chtěli, dokázali jste udělat kilometrové převýšení na padesáti kilometrech. To s sebou nese jak potřebu dostatečně lehkých převodů kvůli výšlapům do kopce, tak naopak dostatečně rychlých převodů při švihovém šlapání v táhlých klesáních.

Z pohledu rámového vrchaře

Pokud bych se na silniční vlastnosti testovaných kol měl podívat komplexně z pohledu silového vrchaře, bylo by rozhodování následující a docela vyrovnané. Nejlepší rám, který by z mého pohledu měl ambice aspirovat na silničního krále, totiž doslova zabíjejí výplety a zvolené čtyřicítkové pláště s čistě terénním vzorkem. Ano, mluvím tady o Stigmata. Tuhý rám s minimální boční flexí se nijak nekroutí a skvěle jede bez náznaku nějakého vlnění nebo žvýkání. Mimochodem, vyzkoušel jsem si to a potvrdil po přehození kol z Meridy, se kterými byla radost si dávat silniční výšlapy na Santovi, a ačkoliv osobně bych preferoval konkurenční geometrii rámu, co se silničářských vlastností týká, vítěz je zde jasný - Stigmata.

Merida a její Silex na silnici za Santou příliš nezaostává, vlastně jen minimálně. Chybí jí totiž možnost při svištění z kopce seskládat se do maximálního aeroposedu, a to především kvůli hodně vysoké hlavové trubce a rekordně vysokému úchopu napříč celým testovaným triem. Tuhost rámu je zde na hodně vysoké úrovni, ale nízký rám a dlouhá sedlovka přeci jenom dává určitý prostor i pro jemné vlnění v sedle, které u Santy prostě nevnímáte, a proto dostal Silex o pár bodíků v této disciplíně méně a to ho řadí na stříbrnou příčku.

A teď si možná řeknete co GT? To jako prohrálo na plné čáře? Grade totiž v testované top verzi jako jediné nabídlo sofistikované elektronické řazení Di2, které doslova vybízí k tomu nazvat ho silničářských premiantem. Jenomže GT je prostě stavěno s jinými preferencemi, a tak pokud se podívám na jeho echt silničářské vlastnosti, musím konstatovat, že jeho rám je z testované trojky nejgumovější a nejméně tuhý. Rozdíl v tuhosti mezi ním a Meridou je o ještě o něco větší než mezi Meridou a Santou. Neznamená to však, že by se na "Grejdyně" nedalo vůbec jezdit do kopce, ale při silovém šlapání prostě budete muset přimhouřit oko, protože pár wattíků výkonu skončí někde mezi osou zadního kola a sedlem a vy tak budete na Alpe de Huez o 8,2 sekundy pomaleji :-).

Z pohledu komponentového

Zapomeňme nyní na chvilku na rámy a jejich vlastnosti a pojďme se na stejnou problematiku podívat z pohledu komponentů a volby jejich namixování. Z principu věci tady mám také dva hlavní favority a za nimi pak jednoho kulhajícího komparzistu.

O vítezství tady bojuje GT s Meridou. Komfortem a dostupným jemným napřevodováním díky 2x11 pohodu dominuje GT, naopak překvapivě nejtěžším převodem kontruje Merida, která se svým 44/10 nabídne vyšší maximálku než 46/11 u GT. Na silnici ovšem není nejdůležitější mít největší rozsah převodů, ale spíše optimální odstupňování a to u jednopřevodníku postrádáte. Nejvíc jsem to pociťoval pravidelně mezi třetím a čtvrtým největším pastorkem řazeným v kopci, kde po určitou dobu prostě ani jeden z převodů není optimální. Buď musíte držet vyšší frekvenci, nebo naopak šlapat víc silově. Zvyknete si, ale silniční hodnocení v testu musí jít o kousek dolů.

GT naopak v silničním pohledu možná pro někoho ztratí pár bodíků použitými řídítky s vyhnutím, nad kterými si echt silničář občas odplivne. Oproti Tomu Merida tady kontruje silničářskou geometrií řídítek se standardní šířkou, která v pelotonu okamžitě zapadne, jak má, ale v trénu můžete občas postrádat větší páku širšího úchopu.

Ohledně rychlosti a kvality výpletů a zvolených plášťů ze silničářského hlediska vede nad oběma konkurenty opět Merida, protože má nejužší a současně nejhladší pláště a nejlepší kola. GT sice také nenabídne extrémně široký vzorek, ale na horších výpletech, přesto bych asi díky dvoupřevodníku hodnotil nakonec celkově GT o malinko výš než Meridu.

Santa je od začátku do konce postavená do terénu jako štěrkolet, se kterým se příliš nepočítá pro silniční dovádení. Ano, jeho rám silniční geny rozhodně nezapře, ale tady jsme v části hodnotící komponentové kombo a to prostě nemá valných silničních ambic, ani pokud byste na něm vyměnili pláště za slicky.

Tam, kde asfalt končí

Jestliže patříte mezi skutečnou cílovou skupinu, tedy jedince, kteří zvažují koupi štěrkoletu především kvůli tomu vydávat se s kolem do přírody a převážně mimo silnice, tak si pojďme říct, že tady se výše uvedené zápory mění na klady a naopak. Je dobré si ale také říct, jaké jsou zde možnosti určité individualizace jednotlivých kol a kde jsou hranice pro jejich posun. A o tom bude řeč v další části tohoto testu.

Stabilita

Základem pro pohodovou jízdu v terénu je stabilita při zachování snadného ovládání kola. Pokud si totiž vezmete klasickou silničku a dáte na ní jen široké pneumatiky a myslíte si, že máte rázem gravelbike, pak se opravdu hodně pletete. V terénu totiž potřebujete o dost jinou geometrii kola, a čím odlišnější ji od silnice tím správným směrem máte, tím lepší jízdní vlastnosti dostanete.

V tomhle ohledu musím dát za pravdu všem těm, kteří se uštěpačně usmívají nad trendem gravelbiků poukazujíc na to, že se jejich rámy a geometrie vlastně hodně blíží k tomu, co před dvaceti roky nabízely klasická 26" horská kola jen s tím rozdílem, že u šterkoletů najdete berany, resp. dnes stále častěji používané označení pro tato řídítka "dropbary".

Nejdál a nejvíc odvážná z testovaných kol je v tomto ohledu překvapivě Merida. Jeji Silex mi totiž okamžitě padnul do ruky výbornou kombinací nízkého středu a vysokého úchopu, který jsem si vytunil do terénu do maxima ještě tím, že jsem si přeskládal všechny dostupné podložky pod představec. Díky nejdelší horní rámovce i rozvoru a současně nejpoloženějšímu úhlu vidlice se v terénu opravdu hodně blíží pocitům z horského kola.

Co jsem musel navíc na Meridě ocenit v terénu byla spousta místa nad rámem a pocitově nejnižší těžiště z testované trojice kol. V pedálech i v sedle se prostě okamžitě uvelebíte a v příjemné, na silničku neobvykle vzpřímené pozici zjistíte, že se citíte neuvěřitelně komfortně, ale přitom i celkem sportovně. Navíc díky tomu, že je kokpit tak vysoko, začal jsem na rovinkách využívat daleko častěji i spodní úchop, který jindy volím jen v delších rychlých sjezdech.

Nakolmený sedlový úhel vám přijde u Silexu vhod v okamžiku, kdy se před vámi vyskytne prudší brdek a vy řadíte na nejlehčí převod a modlíte se, aby vám neproklouzlo zadní kolo. Přední kolo vám totiž v tomto okamžiku drží stále jako přibité k zemi, a jak jsem si mohl na vlastní kůži vyzkoušet u obou konkurentů, tak u nich už musíte začít výrazně dřív pracovat s těžištěm. Jasná paralela s moderním progresivním trendem geometrií.

O druhou příčku co do stability kola v terénu se pere GT se Santou a nutno podotknout, že oproti odskočené Meridě je tady souboj opravdu hodně vyrovnaný. Vlastně jsem se při testování několikrát přistihnul, že rozdíl sám pořádně neumím rozeznat. GT mi přišlo na klidnějších rovinkách možná o něco jistější a stabilnější, ale v zatáčkách a členitějším terénu jsem měl zase pocit lepší agility u Santy.

Stigmata pochopitelně dávala v terénu psychologickou výhodu i díky robustním plášťům, se kterými jsem se nebál defektu, ale lepší manévrovatelnost díky kratší zadní stavbě byla oproti Grade přeci jen malinko znát, byť bych možná díky nejkratšímu rozvoru očekával jiný výsledek.

Ohledně stability si krátkou zmínku zaslouží ještě možnost změnit polohu předního náboje v předních patkách vidlice u GT Grade. Asi tuším, proč tuhle možnost v GT vymysleli, ale poté, co jsem si kolo přehodil na chopper polohu a chvíli ji testoval, s povděkem jsem si nastavení zase vrátil. Ono totiž už klasická zadní poloha osy nabízí dostatečný offset 55 mm, a když ji obrátíte a dostanete rekordní hodnotu offsetu 70 mm, tak zjistíte, že to ovladatelnost kola spíše zhorší. Přínos této varianty nastavení si dokážu představit snad jen u plně brašnami a nosiči obtěžkaného kola, kde je prioritou klidná rovná expediční jízda po mnoho hodin. Jakmile ale chcete s Grade užívat více trailů a zábavnějších terénů, kam je ideálně předurčený, tak vás takto poloha přední osy bude spíše omezovat a štvát, než aby vám přinášela nějakou výhodu oproti konkurenčním nenastavitelným vidlicím.

Odpružení

Důležitým specifikem, kterým se gravelbiky odlišují od klasických silniček, je větší nebo menší míra použitého odpružení. Ano, i v tomto ohledu se dá říct, že se gravely blíží horským kolům. Sice až na výjimky nenabízejí klasická způsoby aktivního odpružení spočívajícího na odpružených vidlicích nebo tlumičích, nicméně se mnohdy mluví o tom, že funkce eliminující vibrace chodí v rámci i několika centimetrů, což je na klasický hardtail rám úctyhodné.

Prim zde hrají moderní technologie, odvaha a invence konstruktérů, dostupné špičkové materiály, ale také zkušenosti. Z testované trojice tady jednoznačně vyhrává GT se svým modelem Grade. Málokterá silnička nebo gravelbike, prozradí to, jak funguje i mimo jízdu. U GT stačí opakovaně zatlačit na sedlo a pohledem vidíte, jak rám, konkrétně sedlová trubka a zadní stavba, pracují a sedlo se dává do pohybu. Za jízdy je pak pocit komfortu ještě o poznání větší.

Jasně, netvrdím, že zadní stavba u Grade dokáže v lese pobírat příčné kořeny, ale třeba taková jízda s ní po kostkách je opravdu hodně komfortní a z testované trojice funguje jednoznačně nejaktivněji. Pravdou je, a to už jsem zmiňoval, flexibilita zadní stavby, která je plusem v terénu, nemusí být úplně dobrou volbou pro ryze silniční využití, ale to už tak bývá. Buď stvoříte univezál, který nebude vynikat v ničem, ale zvládnete na něm všechno dobře, anebo postavíte speciál, který vynikne v jedné disciplíně a u ostatních se budete muset smířit s kompromisy.

Přesně takovým kompromisem je z pohledu odpružení Merida. Přiznám se, že jsem od ní v terénu očekával výrazně horší výsledek. Dokonce musím říct, že třeba na již zmiňovaných kostkách jsem chvílemi musel konstatovat, že se schopností tlumit vibrace nebezpečně blíží k GT. Docela rychle jsem přišel na to proč. Merida totiž lišácky zkombinovala v tomto případě nízký rám a hightech dlouhou sedlovku, a to včetně níže položeného integrovaného zámku sedlovky. To vše dohromady pak dává až neuvěřitelnou schopnost pružit, která je ovšem pochopitelně využitelná primárně v sedě. Otázkou pak je, do jaké míry budou podobně fungovat nižší modely Silexu, které logicky ve specifikaci mají horší sedlovky.

A jak to má s odpružením Santa u Stigmata? Snaží se, to se mu nemůže upřít. Použití kvalitního karbonu a podsazených horních vzpěr zadní stavby je dnes klasický recept, kterak udělat gravelbike. Absence nějaké specifičtější flexi technologie ovšem omezuje pružící vlastnosti tohoto biku řekněme do lehkého nadprůměru, který budete kladně hodnotit, pokud budete srovnávat třeba s echt tuhými klasickými silničkami, ale pokud proti sobě máte Grade a Silex, tak se Santa v této disciplíně musí spokojit pouze s bronzem. Primární práce ohledně odpružení tady zůstává na pláštích, které jsou na to ostatně připraveny měrou vrchovatou.

Možnosti konektivity

Možná si říkáte, že poslední kategorie, v rámci které se na tři testované soky podíváme, není zas až tak důležitá. Ano i ne. Štěrkolety dnes totiž velice často slouží i jako expediční a cestovatelské stroje a u nich je dobré mít co možná nejširší možnosti ověšení rozličným příslušenstvím nejenom jako jsou blatníky a nosiče, ale také stále častější speciální brašny či rozšířené možnosti přepravovat vodu v počtu vyšším, než jsou dva bidony.

Tady jednoznačně vede Grade, protože co do insertů na rámu i vidlici nabídne nejširší možnosti přichycení prakticky čehokoliv. Jediné, co ho omezuje, je konstrukce zadní stavby. Subtilní tyčky horních vzpěr totiž nepočítají s uchycením klasického nosiče. Na druhou stranu v tomto případě bude většina bikerů stejně dávat přednost velké zadní podsedlové brašně, která se montuje na sedlovou trubku. Jinak GT nabídne dva držáky uvnitř rámu, jeden před středem a dva na přední vidlici navíc s variabilním polohováním a nechybí ani dvojice imbusů za hlavovkou na horní rámové trubce.

Oproti GT je Merida chudší jednak o inserty na horní rámovce a jednak o dva imbusy pa stranách přední vidlice, na které nabídne alespoň 2+2 inserty. Trojice imbusů na spodní rámovce uvnitř rámu je totožná s GT.

Santa Cruz je z pohledu oimbusování nejskoupější. Trojici bidonů sice na rám také dáte, ale ani na vidlici ani na horní rámovce už další inserty nehledejte. Výhodou je čistější design, nevýhodou pak nutnost použít adekvátních objímek nebo suchých zipů. Zkrátka a dobře, Santa mi i v tomhle ohledu přijde nejvíc a nejblíž silničce, a to jak funkčně, tak vizuálně.

Závěrečný verdikt

A dostáváme se k závěrečnému hodnocení, potažmo rekapitulaci. V předchozích odstavcích jsem se pokusil podívat na testovanou trojici štěrkoletů jak ze silničního, tak terénního pohledu. U štěrkoletů totiž hodně záleží na osobních preferencích jednotlivých majitelů a na tom, kam nejčastěji na kole budou jezdit. Podle toho je dobré se také při koupi rozhodovat, a to ať už plánujete měnit v budoucnu na kole různé pláště, nebo nechat pouze jediný vám vyhovující pár.

Tady je stručný výpis mých osobních pocitů z uvedených kol tak, jak jsem si je postupně při jízdách zaznamenával a vnímal.

GT Grade

• široká řídítka ergonomicky vyhnutá, ale mohla by být tlustší omotávka
• krásně lehce a přesně fungující Di2 se subtilním (úzkým) úchopem
• geometrie hodně pohodlná, ale přeskládat podložky pod představec
• s opačným nastavením patek přední vidlice nezatočíte, otázka je, co s plným zátížením brašnami (nezkoušeno)
• je vidět velký posun oproti předchozí generaci, ale geometrie se stále drží více zaběhnutých silničních hodnot oproti Meridě
• nejvíc pružná zadní stavba komfortní, skvělá v terénu i na kostkách
• pláště univerzální, klidně bych dal i hrubší vzorek

Merida Silex

• zadek pocitově o něco méně komfortní než u GT, ale opravdu minimálně. Sedlovka pracuje i vizuálně
• skvělý posez pohodlný, ale přitom tak akorát dlouhý
• v terénu asi nejjistější pocit ze stability kola a nízkého těžiště
• úzký kokpit, ale komfortní rovný úchop díky plochému hořejšku a hodně široké omotávce, dal bych určitě širší řídítka
• robustní dualy Force oproti Shimanu na GT
• řazení přesné, ale je potřeba ho přesně naladit, jinak občas zacvaká. Ladění se dá dělat ale i za jízdy díky štelovacímu "válečku" na bovdenu před řídítky.
• kotouče nikdy ani v náznaku neškrtaly, a to ani po intenzivním brzdění
• ve spurtu do kopce bez flexe a ztrát, z testovaných kol nejlepší vrchařské ambice
• na kopcovité silnici občas chybí jemnější převody, těžký převod super
• pláště nejsou moc do terénu, ale světlost rámu dostatečná a je možné měnit

Santa Cruz Stigmata

• velký rozdíl oproti předchozí generaci, ale stále nejmíň gravel z testovaných
• chybí nějaká technologická vychytávka nebo pružící prvek, který by kolo jasně odlišoval a dával mu specifickou vlastnost
• sázka na klasiku s podseknutými zadními vzpěrami, ale bez výraznějšího pocitu odpružení
• na silnici tuhý a rychlý rám
• v terénu hlavní práci s odpružením odvádějí širší pláště
• 1x11 bez připomínek, jen v rovinatých úsecích občas chybí jemnější převodování stejně jako u Meridy
• v terénu díky širokým plášťům i řídítkům nejlepší z testovaných co do jistoty ovládání, nebál bych se možná ani teleskopky.

 

Takže tohle se mi primárně při testovánní honilo hlavou a postupně krystalizovalo v hlavě při najíždění dalších kilometrů na testovaných kolech. Osobně patřím mezi gravelbikery, kteří inklinují k tomu mít možnost výrazněji měnit charakter svého štěrkoletu podle toho, jakou aktivitu na něm právě plánují. Letos jsem třeba na testované Meridě objel s partičkou silničního krátkého krále Šumavy, ale současně se mnohokrát vozil jak na GT, tak na Santovi na oblíbených domácích testovacích trailech mimo asfalt.

Od gravelu prostě očekávám to samé co od allmountain biku. Aby byl univerzální, nebrzdil na silnici a fungoval co nejlépe v terénu a také aby to nebylo těžítko a měl jsem z něj pocit spíše osmikilové silničky než čtrnáctikilového trailbiku. Berany a úzké pláště totiž nejsou samospásné, a byť vám výhled na trčící dualy do velké míry změní pohled na jízdu, tak pravý úsměv na tváři vykouzlí jen něco navíc. Nějaká další přidaná hodnota oproti biku. Něco, co vás chytne za srdce a rozšíří vaše obzory.

Pro někoho tenhle pocit může dodat nízká váha a ladnost pohybu a akcelerace. Pro jiného to může být ona kombinace specifických řídítek a užších plášťů a někdo třeba může ocenit a připlatit za své oblíbené logo na rámu nebo netradiční barevné čí materiálové provedení.

Jestli teď čekáte, že zakončím tento test žebříčkem od nejlepšího po nejhorší z testovaných štěrkoletů, tak vás asi zklamu. Hodnotit tato kola globálně a přidělit jim patřičné známky je totiž hodně subjektivní a závislé na preferencích testera. U všech tří kol si snadno dokážu představit, že bych je mohl mít ve své bikové garáži, každé zřejmě kvůli něčemu jinému, ale žádné mě nezklamalo natolik, abych o něm dokázal říct "tohle nebrat".

Mám-li být ale upřímný a prozradit mé subjektivní pocity tak, jak jsem je měl ve chvíli, kdy jsem dvě ze tří testovaných kol vracel, pak bych to shrnul asi následovně. Ač mě to jako velkého příznivce značky Santa Cruz mrzí, tak Stigmata bych osobně jako svůj štěrkolet nezvolil. Chybí mi tam totiž takový ten wow efekt nebo nějaká technologie a image výjimečnosti, která by mě vzala za srdce. Jenom zajímavá barva a oblíbené logo mi v tomhle ohledu prostě nestačí, a pokud mám srovnávat s ostatními, tak tady je té originality bohužel nejméně. GT je pravý opak. Grade se v designu odvázalo beze sporu nejvíc z testované trojice a ohledně přidaných hodnot v rámci cenové relace bych ho zřejmě zvolil za vítěze testu. Za sebou má auru gravelového průkopníka s nejdelší tradicí a logicky tomu odpovídá i fungující nepřehlédnutelný rám. Jenomže pak sednu na Meridu a pochybnosti o jasném vítězi začínají dostávat trhliny. Tady je totiž všechno jinak, byť to možná na první pohled není vidět. Souhlasím, image značky u gravelových volnomyšlenkářů nemusí být top stejně tak jako specifická barevná kombinace rámu sladěná s omotávkou. Raději bych zde viděl třeba vyblitě šedou nebo hnědou, ale kombinace zdánlivé jednoduchosti rámu s jízdním komfortem díky geometrii, která nemá zatím v tomto segmentu stále obdoby, prostě zasekává cílový cepín, když ne na vrchol, tak opravdu těsně pod něj. Navíc originální jednoplacková specifikace nahrává do karet gravelistům víc než skvělé, ale komplikované Di2 u GT.

Pro mě osobně by tak nákupní pořadí mělo podobu Merida, GT, Santa. Je to paradox, protože u stejných značek MTB pohledem by bylo pořadí zřejmě naprosto opačné, ale pokud mám opravdu nezaujatě hodnotit osobní pocity zejména z jízdních vlastností tří srovnávaných modelů, tak prostě takto skončit musím. A dodávám, než si nějaký štěrkolet a zejména dražší koupíte, zkuste se na něm nejprve svézt, nebo lépe svézt se na více různých modelech. Rozdíly v pocitech pak mohou být natolik velké, že vám mohou snadno pomoci s rozhodováním, který štěrkolet nakonec vyberete.

První díl tohoto srovnávání, ve kterém jsme podrobně popsali a ukázali všechny tři modely, najdete zde:

TEST: Gravel 3x jinak - GT, Merida, Santa Cruz

Katalogové info o všech třech kolech najdete na následujících odkazech:

Santa Cruz Stigmata

GT Grade PRO

Merida Silex 9000

Fotogalerie

Santa Cruz Stigmata Rival

  .

GT Grade Pro

   .

Merida Silex 9000