TEST: Marin Wolf Ridge Pro - podruhé

Když Marin poprvé představil tuto poslední generaci modelu Wolf Ridge, sklidil za něj od odborné veřejnosti vesměs docela pozitivní ohlasy kvůli tomu, jak se mu podařilo nastavit charakter jeho odpružení. Po dvou letech navíc přichází s druhým modelem na stejné platformě odpružení R3ACT, takže je evidentní, že zájem o tenhle hodně specifický bike určitě je.

Když chcete udělat něco originálního, tak dopředu nemůžete stoprocentně odhadnout, jestli se vám to podaří, pokud půjdete tradiční cestou zažitých standardů. Ale pokud se rozhodnete zariskovat a zvolit cestu neprobádanou, můžete si být jistí, že se dočkáte adrenalinového zážitku, minimálně ve chvílích, kdy pustíte bike do světa a budete čekat, jaké vzbudí ohlasy.

Wolf Ridge byl v tomto ohledu od počátku kontroverzní. Hodně lidem se jeho design vůbec nelíbil, jiní si ho naopak okamžitě zamilovali. Na jednom se ale všichni shodovali, a to na výjimečných jízdních vlastnostech, kterými byl obdařen. První jízdní dojmy jsem ostatně před bezmála dvěma lety shrnul do tohoto článku, který byl však kvůli pár celkem zásadním drobnostem plný otázek a spekulací...

TEST: Marin Wolf Ridge - první dojem

Tehdy jsem se proto rozhodl, že si testování biku zopáknu, na to konto jsem si objednal samotný rámový kit se správným tlumičem a v optimální XL velikosti a postavil si takový testovací dream bike, na který jsem posléze přehodil i pár hodně zajímavých komponentů, o kterých bude dnes ostatně také řeč.

Rámový základ

Ačkoliv představení biku v téměř sériové podobě jsem už jednou psal (viz odkaz výše), zopakuji přeci jenom to nejdůležitější. Jde o celokarbonový rám se zadní stavbou R3ACT od italského designového studia Naild. Kinematika zadního odpružení je zde řešena poměrně zajímavou kombinací dvou subtilních černých vahadel doplněných o mohutný válcový píst umístěný v přední části masivní zadní monovidlice. Tento píst pak svým vysouváním definuje specifickou trajektorii zadního kola a stará se o to, aby odpružení nepožíralo zbytečně energii při šlapání.

Mírnou nevýhodou tohoto řešení pravda je, že je zde víc materiálu než na rámu klasické konstrukce, takže musíte počítat s pár deka váhy navíc, ať už na kolo navěsíte jakékoliv komponenty. Fajn vychytávkou je speciální patentovaná zadní osa, která funguje vlastně jako takový rychloupínák. Stačí totiž stisknout červenou pojistku uprostřed páčky a šup, ani ne po půl otáčce můžete osu z kola vytáhnout.

Zmínit pak musím ještě jeden detail a to, jak má Marin vyřešeno vnitřní vedení. Trasy v zadní stavbě jsou vedeny vnitřními trubičkami. Není proto problém prostrčit snadno a rychle jak bovden přehazovačky, tak hadici brzdy, bez nutnosti obtížného se trefování do konkrétních výstupů. Přední rámový trojúhelník vnitřní trubičky nepotřebuje, protože kabeláž prostrkáváte odzadu směrem k hlavovce, kde na vás čekají dva velké postranní otvory, kterými bovden snadno vynavigujete ven a posléze navíc ještě zafixujete speciální vložkou připevněnou k rámu napevno imbusem procházejícím skrz. Jednoduché pro mechaniky, snadné i na případnou výměnu. A kabeláž byla za celou dobu testu naprosto neslyšitelná. Tak to má být :-).

Nejen kvůli preciznímu odhlučnění, ale také utěsnění, jsou všechny vstupy do rámu opatřeny speciálními gumovými průchodkami. Ty jsou v případě spodní části rámu navíc o něco většího průměru, než je průměr bovdenu/hadice, aby mohla kabeláž v případě potřeby zajíždět do rámu a neovlivňovala tak chod zadní stavby nadměrným napínáním nebo naopak ohýbáním.

Z hlediska oprav a servisních úkonů souvisejících s řetězem je zde výhodou, že ho pro jeho výměnu nemusíte roznýtovat, protože se díky konstrukci rámu nekříží se zadní stavbou.

Komponentový koktejl

Když si stavíte kolo od počátku, máte obrovskou výhodu, protože nejste svázáni prakticky žádnými omezeními, co používat můžete a co nikoliv. Proto na tomhle testbiku najdete opravdu bohatou škálu značek, které na žádném jiném kole nikdy nemůžete vidět. V několika případech jsem volil podle toho, o čem jsem jen slyšel, že je dobré, a chtěl to vyzkoušet na vlastní kůži, v jiných případech jsem sáhnul po ověřeném.

Základ osazení jsem ponechal stejný, jako zvolil Marin pro svůj topmodel, a to mechanický pohon Sram XX1 ve zlaté verzi, samozřejmě bez jakéhokoliv mixování s nižší sadou. Kolu to sice dává punc mírného kýče, ale s oranžovo-červeno-černým lakem to překvapivě dobře ladí. Na kliky šel 34z. převodník, aby mohla být jízda dostatečně rychlá.

Odpružení jsem volil jiné než Marin, tedy jiné z poloviny, protože tlumič Fox FloatX2 jsem v rámu samozřejmé nechal, ale dopředu šel můj oblíbený Rock Shox Pike RLC 2Step se zdvihem 160 mm a s možností ho snížit za jízdy na 130 mm. Osobně totiž patřím mezi ty, kteří u biků s vyšším zdvihem občas rádi využijí snížení vidlice zejména v prudších stoupáních a tady mě lákalo vyzkoušet režim se sníženým zdvihem i při běžné jízdě. Více se o tom rozepíši za chvíli.

Oproti sériovým karbonovým kolům od E13, které Marin dává na svůj top model, jsem zvolil trailový model Trail 270 ručně zaplétaných kol od amerického výrobce Industry Nine. Díky hliníkovým špicím je výplet neuvěřitelně tuhý a kola postavená na hliníkových ráfcích a vlastních nábách navíc váží méně než mnohé karbonové sety.

Schválně jsem zvolil vnitřní šířku ráfku kompromisních 27 mm, což je podle mě optimální šíře pro používání 2,3-2,4" plášťů. Během celého roku jsem na kolech jezdil a pár ran dostal, centrovat jsem je nemusel ani jednou, nebo řešit nějaké vůle v nábách či ořechu. Typický zřetelný cvrkot kazety při volnoběhu někoho může obtěžovat, nicméně většině cyklistů naopak vyhovuje. Odměnou je okamžitý záběr kola. Výjimečné je u těchto kol i to, že je možné si je nadefinovat s různými barvami nábojů i jednotlivých špic. Toho jsem využil a zvolil kombinaci černé s červenou, aby to k Marinu lépe sedlo.

Tuhost a relativně nízká váha kompletu si samozřejmě žádá i adekvátní bezdušové obutí. Na fotkách sice vidíte kombinaci předního pláště Specialized a zadního WTB, ale zkoušel jsem na různé povrchy různé vzorky, a proto dnes plášťovou pasáž záměrně vynechám.

Poslední chuťovkou, kterou jsem chtěl vyzkoušet a kterou jsem na Marina dal, je špičkový integrovaný kokpit Syncros Hixon. Tuhle značku mám rád. Měl jsem ji rád na jejím počátku v devadesátých letech a pozorně sleduju jak se vrací na technologický vrchol v posledních letech byť je to především díky investicím, které do ní udělala švýcarská značka Scott. Ta ji dnes také osazuje primárně na své biky.

Řídítka integrovaná s představcem sice přinášejí omezení především v podobě pevně dané ergonomie, kterou nelze nijak upravovat, nicméně výsledkem je výborná hmotnost a neopakovatelný jízdní zážitek, kdy díky prohnutému designu vidíte daleko více, protože vám řídítka nezakrývají tolik prostoru nad předním kolem. Tohle se těžko popisuje, ale pocitově mi třeba přišlo, jako by byla vidlice daleko víc položená, než byla ve skutečnosti.

Absolutní tuhost a absence jakéhokoliv případného praskání mezi řídítky a představcem pak je tady samozřejmostí. No a když už jsme u Syncrosu, tak jsem si hodně oblíbil ergonomii i vizáž jejich sedla XR 1.0. V karbonovém nejvyšším provedení váží jen 170 g a co do ergonomie tohle sedlo, když je to nutné, přendavám na některé testbiky, osazené nevyhovujícími pryčnami :-)

Krátce se ještě zmíním o cenách. Takhle postavený bike dnes patří do škatulky ne zcela dostupné kategorie kol cenovkou překračující hranici dvou set tisíc korun. Jen za samotný rámový kit, který obsahuje ovšem oproti jiným i teleskopku, dáte necelých sto tisíc a v desítkách pak naskakují ceny u vidlice, zapletených kol a řadící sady. Na druhou stranu, když už se rozhodnete pro možnost stavby, máte tu jedinečnou šanci volit komponenty přesně podle svého gusta, a to také další velkou výhodou oproti mixům, které vám dnes servírují všechny renomované značky.

Jízdní dojmy napodruhé

Během roku v docela dost případech řeším, jakou velikost kola na test vzít. Pokud bike neznám, většinou to odhaduju podle geometrie anebo podle doporučení výrobce. U tohoto Marinu jsem měl jasno. Jelikož jsem poprvé měl na test eLko, a zkonstatoval jsem, že je na mě příliš malé. Na druhý dlouhodobější test už jsem jezdil největší z nabízených velikostí XL, a navíc s tlumičem, který na tento rám patří (Fox Float X2 Factory).

Nejenom že jsem do něj nemusel hustit tak velké tlaky jako v předchozím případě, ale i jeho detailní nastavení nabízelo o mnoho více zvídavých chvil strávených kroucením vším, čím kroutit jde a není toho málo :-).

Prozrazovat recept na optimální nastavení zadního odpružení nejde. Jednak každý preferuje něco jiného, jednak tento typ odpružení vyžaduje docela dost odlišný přístup. Tak zaprvé minimum je tu opravdu 25 % sagu. Já se posléze ustálil někde těsně pod 30 %, což poměrně vysoká čísla, na která obvykle nepadám. Tady jsem ale zjistil, že jsou plusem, a to především proto, že se díky nim dostanete k lepšímu využítí celého maxima zdvihu.

Při jízdě do kopce se systém ponoří možná víc, než jste zvyklí, ale v téhle poloze už fakticky zůstane jako přikovaný a vliv na to nemá ani jízda ze sedla nebo naopak humpolácké dupání vestoje. Je potřeba počítat s tím, že podle toho jak chcete mít nastavenu kompletní citlivost systému, bude to mít mírný vliv na posun těžiště biku.

Já jsem příznivce aktivního odpružení, které by nemělo přestávat fungovat a nejsem proto logicky ani skalním příznivcem lockoutových páček u vysokozdvihových kol, kde podle mě prostě postrádají smysl. Daní za aktivitu odpružení je zde mírně nižší střed, který se zanořením zadní stavby dostane teprve do své provozní výšky a přiznám se, že ta mě párkrát přeci jenom překvapila, a to hlavně na Rychlebských trailech, kde kliky dostaly možnost se osobně seznámit s několika obelisky.

Jakmile ale s touto vlastností počítáte, odmění se vám bike nejenom mechovým chodem odpružení, které není ani zbytečně přetlumené, ani kopavé, ale přesně takové, jak očekávám, resp. jak mám rád. Požírá od nejmenších kořenů až po velké příčné nerovnosti, aniž by jakkoliv znervóznělo nebo nestíhalo ve vyšších rychlostech.

Ještě se krátce vrátím k posezu na kole. XLko je natažené přesně tak akorát a hlavně má i něco vyšší hlavovku a s ní i stack, což udává výslednou výšku, do které si můžete dát řídítka. Osobně nemám úplně rád nízké úchopy, kde se i u kol s vyšším zdvihem ve výjezdech s vyplazeným jazykem téměř dotýkám předního kola. Ono je to dané asi i tím, že potřebuji poměrně vysoko umístěné sedlo, a pokud je stack příliš krátký, moje pozice se přesouvá do přílišného předklonu. No a to zrovna nemusím.

Pár slov o geošce

Wolf Ridge je svým délkovým pojetím geometrie optimální. Ani chrt ani štafle, i tady se utvrzuji v tom, že volba velikosti se prostě podařila a ambice cokoliv měnit jednoduše nemám. O trochu zajímavější je to s geometrií ohledně zvolených úhlů.

Pravda, od představení Wolf Ridge už uplynuly více než dva roky a někteří výrobci dnes svá endura vybavují ještě vyššími zdvihy a ještě sjezdovější geometrií. 66,5° hlava, 73,5° sedlovka, délka zadní stavby 435 mm nebo reach 476 mm ale naznačují kvality tohoto Marinu.

Musíte se totiž přenést přes to, že máte před sebou papírově enduro bike. To totiž není až tak úplně pravda, protože zdvihy jsou sice 160 mm vpředu i vzadu, ale pocitově, když chcete sprintovat na lesní cestě, vnímáte pod sebou minimálně o kategorii nižší zdvih. Navíc při vyšším sagu zadní stavby, který jsem vozil, se mírně položí i skutečný hlavový úhel, takže ve výsledku při sjezdu můžete mít klidně o stupeň položenější hlavovku.

Zatoč s tím

U vysokozdvihových devětadvacítek se hodně mluví o jejich omezených schopnostech zatáčet. Musím říct, že čím dál tím víc mám na to takový názor, že strašně záleží na tom, z jakého kola přesedáte, tedy na co jste byli konkrétně zvyklí a co od biku očekáváte. Wolf Ridge totiž, jakkoliv není prvoplánově drsným enduro bikem, tak naopak nabídne hodně rychlou změnu směru, a to v opravdu různorodých podmínkách.

Osobně bych to vyhodnotil podobně jako zdvih zadního kola, to jest, že zde ovladatelnost dostanete podobnou jako u o kategorii jiného biku, myšleno s nižším zdvihem. Jelikož jsem měl na kole navíc osazenu ještě speciální verzí vidlice Rock Shox Pike 2step s možností měnit u ní zdvih, byly možnosti využití a nastavení ještě o poznání širší. Pokud si vidlici zanoříte do nižší polohy, dostanete v podstatě reálný trailbike s doslova abnormálními schopnostmi stoupat do jakéhokoliv krpálu, aniž by se vaše těžiště posouvalo příliš nad zadní kolo.

Na rovině, resp. na trailu, jsem nižší polohu vidlice využíval jen minimálně, a to ještě jen v případech, kdy jsem z nějakého důvodu zapomněl ji vrátit zpátky na 160 mm, na což mě většinou opozornilo škrtnutí pedálu o kořen, protože při tomto nastavení už se střed biku dostane opravdu hodně nízko a na jízdu v náročnějším terénu to prostě není. Pokud jsem ale potřeboval letět chvilku po silnici nebo polňačce, tak tahle časovkářská poloha za řídítky nebyla překvapivě nijak zásadně omezující a řídit v ní bike nebyl vůbec problém.

Co se mi nelíbilo...

Doteď jsem spíš chválil a pěl ódy na některé vlastnosti, kvůli kterým jsem si tenhle rám i koupil. To ale neznamená, že bych na něm nenašel i nějaké ty stinné stránky. Není jich moc, ale jsou. Pojďme na ně.

A začnu jednou takovou humornou historkou z tripu na Rychleby. Opřel jsem si kolo vedle trailu a šel se podívat, v jakém stavu je zrovna dodělávaný nájezd na jednu z místních právě dobudovávaných atrakcí. "To má motor, že jo?" ozval se jeden ze skupinky trailbuilderů. "Ne, nemá, fakt," ddvětil jsem s úsměvem, který zřejmě v dotyčném ještě víc podpořil jeho přesvědčení. "Kecáš, tohle je jasnej elektrobike," utvrzoval se ve svém podezření a skupinka obdivujících diskutérů se pomalu začínala rozrůstat. Chvíli jsme se pak ještě bavili, ale když jsem odjížděl, fakt jsem si nebyl jistý tím, jestli se mi kluky podařilo přesvědčit, že neporušuju tenhle zákaz.

Pointa? Je potřeba se smířit s tím, že na tomhle kole budete středem zájmu, kamkoliv přijedete, protože jeho opravdu atypický design vyvolává prostě potřebu se k tomu vyjadřovat. Většinou se to lidem nelíbí, ačkoliv výjimky se najdou, ale všichni se snaží řešit, jak to funguje, a vysvětlit to není ani pro znalého majitele nic jednoduchého :-)

Další a poněkud hmatatelnější nevýhodou je větší boční torze zadní stavby. Tohle je evidentně daň za systém odpružení, protože kvůli hlavnímu pístu uvnitř zadní stavby už není moc místa kolem na tužší páky spodního vahadla, které zajišťuje přesnou kinematiku odpružení. Zajímavé je, že díky tomu jak dokáže zadní stavba eliminovat síly při šlapání, je docela těžké si toho všimnout. Nejvíce to vnímáte v zatáčkách jdoucích rychle za sebou, kde pokud se na to soustředíte, musíte uznat, že zadní kolo v nich trochu plave. Na internetu existují dokonce videa, ve kterých je zadní kolo zpomaleně natočeno kamerou, ze kterých je stranová flexe jasně patrná.

Sám jsem se ale občas potýkal spíš s tím, že jelikož jezdím bezdušáky a mám je rád docela měkké, žvejknul jsem na superflow zadní plášť tak, že jsem se až divil, že se při tom neufoukl. Když se vám něco podobného stane, vnímáte, že vám zadek plave daleko víc, než si dovolí vybočit zadní stavba, takže podle mě se i s tímhle největším mínusem Wolf Ridge dá docela bez problémů žít.

Další menší nevýhodu už jsem zmínil výš a tou je váha. Počítejte s tím, že pokud byste podobně osazený bike pořizovali od jiného výrobce, pravděpodobně se s ním dostanete na váhu o cca půl kila méně. Tenhle testovaný kousek měl v XL velikosti 14,32 kg, což není moc, ale ani úplně málo. Pokud tedy hledáte vysokozdvihovou superlight devětadvácu, tohle je omezení, které Marin prostě má a které mu jen tak neodpářete, protože za své peníze prostě dostanete pořádnou porci matroše :-)

Poslední mínus, které chci zmínit, bude pro někoho možná podstatnější než pro mě. Marin Wolf Ridge vam totiž nedovolí dát na rám ani jeden košík na láhev. Nikam. Tedy pokud pominu crazy alternativy jako za sedlo nebo na řídítka. Tlumič je totiž přesně uprostřed předního trojúhelníku a ani v největším XLkovém rámu prostor pro košík prostě nenajdete.

Závěrem

Kdybych měl shrnout to hlavní, co jsem o tomhle biku napsal, asi bych se přidržel toho, jak na mě bike působil. Wolf Ridge je univerzální vysokozdvihová devětadvacítka, která má sice vyšší enduro zdvihy, ale svým pojetím patří spíše mezi drsnější trailbiky.

Umí se zakousnout do strmého výjezdu a dostat vás na kopec bez zbytečného otálení. Jízdou z kopce vás provede také hodně jistě, ale mnozí enduro konkurenti jsou v této disciplíně dnes o něco jistější a zejména stabilnější.

Daní za hodně sofistikovanou funkci zadní stavby je pro mnohé diskutabilní design a horší boční tuhost biku. Pokud vám ale zmíněné mínusy nebudou tolik vadit a vaše jízdní preference se potkají s tím, co Wolf Ridge nabízí, bude pro vás opravdovým dream bikem, který jen tak nikde nepotkáte, což může být pro někoho také jedna z výhod...

Jo a už jsem to říkal, ale pokud nechcete devětadvacítku, tak Marin na rok 2020 připravil podobný model na sedmadvacítkách, u kterého navíc upravil přepákování tlumiče, zpevnil zadní stavbu a posílil enduro geny... Víc o všech modelech najdete na webu výrobce www.marinbikes.com.

Fotogalerie