TEST: MMR Kaizen 00

 
Kaizen je v nabídce španělské značky MMR stále ještě nováčkem, protože jeho představení proběhlo začátkem letošního roku, takže se dá vlastně říci, že je pro něj letošní modelový rok rokem teprve prvním, premiérovým.

Kaizen tvarem rámu připomíná model Kenta XC, nicméně liší se od něj nejenom většími zdvihy, ale také výrazně jinou geometrií a také systémem zadního odpružení. Jelikož patří tento model mezi tak zvaně "lehké ebiky", je v nabídce pouze na celokarbonovém rámu, postaveném z intermadiate modulus uhlíkových vláken, který je stejný pro všechny nabízené specifikace.

Koncepce tohoto ebiku vychází ze zástavby odlehčeného elektrického pohonu, odpovídající baterie a trailových zdvihů 140 mm na obou kolech, které jsou vyladěny pro aktivní jízdu a jejich maximální využití jak během jízdy do kopce, tak i z kopce. Zadní kinematika je na rozdíl od již zmiňovaného modelu Kenta postavena na klasické čtyřčepové konstrukci s Horst link přepákováním, v rámci kterého je tlumič uložený pod horní rámovou trubkou. Tato kombinace dává v rámu prostor buď pro umístění dvojice bidonů, nebo kombinaci jeden bidon s doplňkovou baterkou, zabírající druhý úchyt pro košík na láhev.

Hlavová trubka je zde kompletně 1,5", protože využívá moderního způsobu vnitřního vedení kabeláže hlavovým složením. Bovdeny tak vstupují do rámu po stranách představce, a jelikož je zde elektronické řazení, jde pouze o hadici k zadní brzdě a ovládací bovden teleskopické sedlovky, spolu s komunikačním kabelem od Purion ovládání Bosch pohonu.

Geometrie tohoto ebiku je postavena poměrně konzervativně, co se úhlů týká, ale v kombinaci s progresivněji dlouhým reachem. Jelikož jsou v nabídce pouze tři velikosti a eLko je z nich největší, je jeho reach velice slušných 491 mm, což je nadprůměrná hodnota, zatímco 66° hlavovka patří spíš ke standardu trailové kategorie a doplňuje ji 76° sedlový úhel. Délka zadní stavby je pak 455 mm a je identická pro všechny tři nabízené velikosti.

Středová pasáž je díky pohonu Bosch SX Performance poměrně subtilní a většinově zakrytá převodníkem. Zajímavá je tím, že zde MMRko nachystalo na pravé straně průduchy pro odvětrání, jinak je zde konstrukce rámu a hlavního čepu navržena tak, aby byl co nejblíže řetězové lince.

Ochrana zadní řetězové vzpěry je zde sice komplexní, ale kvůli minimalizaci hmotnosti na ni bylo použito méně materiálu než bývá zvykem. Nezaznamenal jsem však během testování, že by to nějak vadilo, že by byl pohon kvůli tomu hlučnější nebo že by docházelo ke kontaktu řetězu s rámem.

Na rámu pak najdete ještě druhou gumovou ochranu, a to spodní rámové trubky, v místě možného kontaktu s vidlicí, která je umístěna pod hlavovým složením, ale přiznám se, že její funkce mi tak trochu zůstává záhadou, protože protočení vidlice, resp. řídítek nezabrání.

Vymazlená specifikace

Osazení modelu 00 odpovídá skutečnosti, že jde o topmodel, v rámci kterého bylo hlavním cílem dosáhnout co nejnižší hmotnosti, a proto zde najdeme jen nejvyšší řady komponentů, které jsou momentálně na trhu k dispozici.

Začneme elektropohonem. Ten dodal německý Bosch, a to v odlehčené verzi SX Performance, která se vyznačuje subtilnějším odlehčeným tělem pohonu, 400 Wh baterií, integrovanou pochopitelně do dolní rámové trubky a v tomto případě doplněnými ještě o kompaktní Purion 200 ovladač pohonu s integrovaným malým barevným LCD displejem na levé straně řídítek.

Řazení a pohon jsou kompletně z dílen Sramu, a to konkrétně jeho nejvyšší sady Sram XX SL Eagle AXS T-Type. Najdete zde nejenom přehazovačku, kazetu (10-52z.) a ovladač, ale také speciálně pro ebike designované karbonové kliky, osazené odolným 34z. stříbrným převodníkem.

Nešetřilo se ani na podvozku. Ten na Kaizen dodal americký Fox, a jelikož jde o verzi se 140mm zdvihem, najdete vpředu Float 34 vidlici ve Factory provedení a vzadu pak Float Factory tlumič, který kombinuje Kashimu s hladkým chodem a bohatými možnostmi nastavení komprese i odskoku.

Zapletená kola jsou na testovaném biku karbonová od DT Swiss. Jde o model HXC 1501 Spline CL XD obutá do plášťů Hutchinson Wyrm RLab TLR v rozměru 29x2,4", které v sobě zajímavě kombinují lehkost a trailové prvky nižšího středového běhounu s výraznější oporou vzorku po stranách.

Brzdy jsou opět nekompromisní v rámci nejvyšší specifikace Level Ultimate Stealth čtyřpístkového modelu od Sramu. V rámci leštěného designu se zde sází jak na image, tak na minimální hmotnost v kombinaci se 180mm kotouči na obou kolech.

Kokpit zde zůstává věrný klasice v podobě Race Face Ride frézovaného hliníkového představce doplněného o Race Face Next R35 karbonové vlaštovky s šířkou luxusních 800 mm.

Cílena na co nejnižší hmotnost je zde také sedlová část, která je složená z Fox Transfer SL teleskopické sedlovky, konkrétně zde ve specifikaci se 100mm zdvihem a Selle San Marco Shortfit Wide sedla.

Testovaný model jsme měli k dispozici v největší dostupné velikosti L a jeho hmotnost bez pedálů jsme navážili 17,49 kg.

Jízdní dojmy

To jsem tak jednoho dne jel předávat do redakce Vela bike, který jsem měl čerstvě otestovaný, a jak ho tak s Rudou parkujeme v místnosti, která funguje jako testovací depo kol, padne můj pohled na tohle MMRko. Jelikož už kluci měli Kaizena otestovaného a Eda se ho chystal rozkládat do krabice, aby ho připravil na vrácení, rozhodl jsem se jednat. Následovalo pár telefonátů a výsledkem bylo, že jsem se neplánovaně vracel z Vela opět s plným kufrem a v něm tuhle špičkovou španělskou věc.

Ale zanechme příběhů a pojďme na ježdění. Když kolega před časem testoval XC model Kenta, nemohl se ubránit dojmu, že už začíná být jeho geometrie díky morálnímu stáří modelu pomalu za svým zenitem a chtělo by to nějaký update. Oproti tomu Kaizen, jakkoli rámově z části vychází právě z modelu Kenta, patří naopak mezi nejmladší modely a tak mne hodně zajímalo, jaký směr v tomto ohledu konstruktéři zvolili.

Lehké, špičkově osazené ebiky totiž necílí zpravidla na drsné enduristy, ale spíše na jezdce, kteří chtějí více švihat, nutně netráví většinu času buď v prudkých výjezdech, nebo naopak prudkých sjezdech a v podstatě tak potřebují něco jako obdobu downcountry trailového kola se vším, co k němu patří.

Hned první usednutí za řídítka mne utvrdilo v tom, že přesně takový styl biku se podařilo namíchat, protože posed je zde příjemně vzpřímený, ale zase ne příliš na to, aby se nedala zaujmout rozumně sportovní pozice. Rám je přitom až překvapivě dlouhý, nicméně krátký představec umožňuje jezdci vidět před sebou velkou část předního kola bez toho, aby se musel zvedat ze sedla. Střed je umístěný přesně tam, kde ho chcete mít. Tak akorát vysoko, ale ne úplně moc pod vámi. Na eLko jsem čekal menší rám, na druhou stranu eLko je tady největší velikost, takže rozumím tomu, proč mi takhle padne a nemusím se starat o to, jak vypadá XLko :-).

Druhá část prvního dojmu mě zastihla hned v prvních okamžicích po přebrání kola, při jeho nakládání. Je to možné? Říkám si v duchu. Nechybí tomu baterka? Pocitově působí od prvního setkání tenhle ebike prostě jak z jiného světa, jako by to nebyl ebike, ale normální neelektrické "biokolo". To jsem zvědavý, kolik navážím jeho hmotnost. To bude určitě hodně pod devatenáct, ale vážení si obvykle nechávám až na konec testu, abych nebyl zbytečně ovlivněný dobrou nebo špatnou hodnotou, a tak jdu raději pořádně jezdit.

Do kopce mu to jde

Tradičně začínám prudkou stojkou hned "za barákem". Kromě toho, že si hned v úvodu pořádně roztáčím nohy do frekvence, abych dostal z Bosche SX maximum a současně s tím řadím na nejlehčí převod, postupně upravuju i mou polohu za řídítky. V nejprudším úseku už musím nekompromisně na špičku sedla a řídítka přitahuji více pod sebe, ale to je dané do jisté míry i jejich vyšší výškou, což osobně preferuji, byť to ve výjezdech, jako je tento, může lehce limitovat.

Současně si potvrzuji dvě důležitá fakta týkající se Bosche. Zaprvé - počínaje kadencí cca 95 ot./min se z SX motoru stává téměř CX motor. Zátah tohoto "střízlíka" je prostě neuvěřitelný a řekl bych, že i o poznání větší než boost režim druhé generace Fazua motoru, který ale můžete využít na rozdíl od Bosche jen cca dvacet sekund. Zadruhé - Bosch v tomto režimu a ve vysokých otáčkách zejména není úplně tichý a jasně slyšíte jeho bzučení prokládané navíc různě vysokými frekvencemi "bzukotu" podle toho, jak velký výkon podává. Tady bych si dokázal představit ještě nějakou optimalizaci v rámci budoucí aktualizace, ale ruku na srdce, viděl jsem někdy důchodce točit kadenci 95 a víc na ebiku? Neviděl.

Jsem na kopci. Těch pár stovek metrů mě vůbec nebolelo. Ne že bych se nezadýchal, ale motor spapal hned dvě procenta baterie. Nu což, nešetřil jsem ho, teď už na něj budu hodnější. Následovala totiž houpavá sekce plná kořenů a hupíků, kde se zaměřuju na odpružení, ovládání, poskakování a takové ty pocity z trailového běžného ježdění, kde se tenhle bike bude pravděpodobně ocitat nejčastěji.

Okamžitá akcelerace, přesné a citlivé ovládání a neuvěřitelná lehkost kola, které působí na kořenech ve vyšších rychlostech, skoro jako by se vznášelo. Odlepit ho do vzduchu není vůbec žádný problém, stejně tak jako pracovat s těžištěm kola v zatáčkách. Větší nerovnosti už v rukách sice pocítíte, ale Factory odpružení dokáže žehlit od malých po střední nerovnosti skvěle. Na drsnějších úsecích už sice budete občas narážet na zdvihové limity zejména ve vyšších rychlostech, ale na ně už je lepší mít prostě jiný bike.

Tady je revírem klidnější profil, vítr ve vlasech a vyšší tepovky, do kterých se sami chcete dostávat. Mimochodem, pocitová lehkost biku, společně s Bosch pohonem dávají opravdu velký prostor pro to, nejenom jezdit plně "za své", ale také v tom, že téměř nerozeznáte, kdy se pohon zapojí a odpojí při rychlé jízdě. Stejně jako u všech ebiků i tady se pohon vypíná a zapíná někde kolem 26 km/hod, ale odpojování i připojování je zde vyladěno velice plynule, a abyste ho zaregistrovali, musíte se podívat na grafický ukazatel výkonu, kde vám to systém ukáže, protože jinak to téměř nepoznáte.

Dojezd je o vás a vaší hlavě

Bosch SX už jsem měl možnost testovat několikrát, ale ještě jsem neměl čas a možnost dát mu opravdu pořádně za uši tak, jak to dělám u všech elektrokol, abych zjistil minimální dojezd v rámci konkrétního kola při podobně nereálných podmínkách, které spočívají ve střídání prudkých výjezdů následně s rychlými sjezdy, ve kterých se naopak snažím utavit brzdy a zjistit, jak moc vydrží.

Bosch SX je v tomto ohledu jednoznačně nejdál ze všech motorů a vyžaduje jednoznačně nejvíc edukovaného jezdce, který ví, co má, ví, jak to používat, a je srozuměný s tím, že když bude požadovat hodně výkonu, dostane ho, ale za cenu výrazného zkrácení dojezdu. Oproti tomu konkurence je postavena výrazně více "blbuvzdorně", protože ta, když chcete maximum výkonu, tak vám ho prostě nedá, ale na druhou stranu díky tomu s ní vždycky dojedete dál.

Ale zpět k mému zátěžovému testu. Když jsem jeho hodnoty postnul mezi elektrobikery, mnozí tomu nechtěli věřit a jiní se mi vysmívali, jak může být někdo tak hloupý a koupí si takové kolo, když jsem k tomu pak přidal hmotnost kola, opět část z nich nevěřila, a přesně o tom tohle MMrko je. Často nevěříte tomu, co všechno dokáže, jak se chová a co všechno (ne)zvládne.

Pojďme si ale na rovinu říci, že takový profil tratě a tak nehospodárné zacházení s dopomocí a kapacitou baterie, jaké zažívají testbiky při mém testování minimálního dojezdu v běžné praxi, nikdo nebude opakovat. Aby někdo na 7 km vybil baterii na polovinu její kapacity a donutil Bosch, aby slíbil dojezd jen dalších 7 km poté, co jsem nastoupal 385 m, to jen tak někdo asi dobrovolně opakovat nebude.

Jindy jsem na stejném kole dokázal bez problémů ujet přes 30 km v terénu a v baterii zbývala ještě více jak polovina a to jsem také nejel vůbec po rovině, ale prostě jsem nehledal extrémy a nejezdil v tak vysokých kadencích. Obecně tak musím potvrdit, že dojezd tohoto biku bude minimálně dvě hodiny podle zatížení a maximálně vlastně nekonečný, protože když vám náhodou baterka dojde, tak vás nebude tolik bolet dojezd domů zcela "za své" jako na většině jiných elektrokol.

Co občas zamrzelo?

Obecně musím říct, že jsem byl z tohoto ebiku nadšený tím, jak je postavený a zejména jak je lehký, ale pár věcí se mi na něm také nelíbilo. Tak například takový iritující detail, že když jste otočili více řídítky doprava, tak se díky gumové ochraně spodní rámové trubky vidlice částečně zalockoutovala, protože došlo k otočení kolečka regulace tlumení. Když jste si toho nevšimli, tak jste pokračovali s hodně utlumenou vidlicí.

Druhá věc, která mně ale vadí u všech stejně osazených kol, je fungování SL sedlovky Transfer, jež umí díky vykuchané hydraulice pouze dvě polohy a nic mezi nimi. Na trailovém kole používám sedlovku velice často jen pro malé snížení nejvyššího posedu a to tady prostě nejde. Což je je škoda, byť chápu, že tady bylo zadání "ušetřit maximum na hmotnosti" a přimhouřit oko jinde.

Poslední výtku jsem si nechal na brzdy. Ty v běžném režimu fungují a brzdí obstojně, ale jakmile jsem je nechal v akci v rámci delšího sjezdu intenzivně pracovat a zahřívat, tak už se jim to moc nelíbilo a dole se z nich doslova kouřilo. Přece jenom na delší, na brzdy náročnější sjezdy Levely prostě nejsou, ale troufám si tvrdit, že se na jejich hranici běžný uživatel tohoto biku dostane jen málokdy, i když "upečený" zadní kotouč už vyrobili přede mnou ve Velu :-).

Co naopak nadchlo?

Tenhle ebike působí nenápadným dojmem, ale třeba při západu slunce na něm nízké světlo dokáže vykouzlit a zdůraznit jeho exkluzivitu. Co mě na něm po celou dobu bavilo nejvíc, byla kombinace nízké hmotnosti s neuvěřitelnou silou pohonu, kterou jste mohli, nebo nemuseli využít.

To, jak agilně kolo působilo téměř za všech okolností a také to, jak neobtěžovalo a zbytečně nebrzdilo při jízdě "za své" je dechberoucí. Těžko hledám, kdy naposledy jsem měl možnost jezdit na něčem podobném, protože většinu ostatních lehkých ebiků výrobci dnes osazují spíše více do allmountain, ať již co do zdvihů, geometrie, nebo třeba i plášťů. U MMR Kaizen 00 je důraz kladen více na lehkost, rychlost a sportovnost, a to oceňuji. To je přesně směr, kam by se měl tenhle typ ebiků podle mě ubírat.

Závěrem

Pojďme si tedy ještě jednou shrnout hlavní poznatky a vlastnosti lehkého ebiku MMR Kaizen 00. Španělský výrobce tady zkombinoval lehký karbonový rám se špičkovými téměř až ultimátně vyspecifikovanými komponenty a doplnil je lehkým Bosch SX pohonem, který umí být velice kultivovaným, ale také nadprůměrně silným pomocníkem při zdolávání jakýchkoli výjezdů.

Jediné, na co si musíte dávat pozor je to, abyste nezapomněli večer doma nabít baterku, protože ta je jen 400 Wh a vydrží tak akorát na jeden den blbnutí. Co se geometrie a ovládání kola týká, nelze mu nic zásadního vytknout. Hýčká vás vybraná koncernová bezdrátová specifikace u které je rovněž dobré se občas podívat do mobilu a zkontrolovat stav baterie v přehazovačce, ale to je asi tak všechno.

Největším benefitem je zde na ebike opravdu nízká hmotnost. Vlastně natolik nízká, že jsem si občas připadal jako na klasickém biku. Odlepit kolo od země a zase s ním přistát, není ani zdaleka tak těžké, jako u čistokrevných 25kg ebiků. Za mě jde o jedno z nejlehčích a nejzábavnějších elektrokol, které jsem kdy jezdil.

Bike je k dispozici ve třech velikostech S, M a L a kromě nejvyšší testované specifikace se vyrábí i v dostupnějších výbavách. Testovaný model má doporučenou maloobchodní cenu 294 990 Kč, ale na skladovky jsou k dispozici výrazně zajímavější cenovky. Kompletní dostupnosti jednotlivých modelů a jejich specifikace najdete na webu českého zastoupení www.tsbohemia.cz.

Fotogalerie