TEST: Pivot Shuttle SL Team XTR

Poté, co americký pivot představil svůj nejnovější příspěvek mezi lehkými elektrokoly s označením Shuttle SL, nemohl jsem nevzpomenout na můj letní test podobného bajku od Treku, který jsem dělal před 3/4 rokem.

Když jsem tedy dostal nabídku na test Shuttlu SL, velice jsem se zaradoval. Konečně budu mít adekvátní srovnání s něčím co srovnatelného konkurenta hledá jen velice obtížně. Lehké ebiky jsou totiž doménou nejdražších specifikaci a cenovek atakujících minimálně 300 000, a to jak jistě uznáte, nejsou kola běžně dodávána do testovacích flotil.

Pivot Shuttle SL se v nabídce této americké značky z pohledu celoodpružených platforem nachází někde mezi Trailem 429 a Switchbladem, což jsou biky, oscilující mezi zdvihy 120 až 140 mm zadní stavby. Shuttle SL nabízí konkrétně 132 mm zadního zdvihu v kombinaci se 150mm vidlicí, což naznačuje, že nemá jít ani o vysloveně expediční hltač kilometrů, ale ani o elektrifikované enduro. Pro doplnění musím ještě uvést, že Shuttle SL je výhradně karbonovým 29” modelem.

Geometrie SLkového Shuttle je přesně taková, jak jsem očekával. Pokud bych to měl ve stručnosti popsat, tak bych si asi vystačil s tím, že jsem ji vnímal spíše jako více trailovou než allmountain, byť jsem ji zpočátku odhadoval více progresivní a blížící se k Switchbladu.

Pivot si evidentně dal v tomto případě hodně záležet na tom, aby bylo kolo i díky své nižší hmotnosti více sportovní a jezdivé, než aby mělo ambice na celodenní broušení černých bikeparkových tratí.

Při pohledu na kolo a jeho rám se musíte pozastavit nad tím, jak se doba posunula. Na první pohled bych totiž vůbec neřekl, že přede mnou stojí elektrobike. Střed je zde natolik subtilní, že přítomnost motoru sotva zaznamenáte a spodní rámovka svým průřezem také neprozrazuje, že by uvnitř měly být baterie. Přítomnost elektropohonu tak prozrazuje vlastně jen plastový vyklápěcí led indikátor nabití baterie v přední části horní rámovky, jehož vyklopením obnažíte vstup pro USB port, kterým si můžete v případě potřeby nabít váš chytrý telefon.

Díky miniaturnímu pohonu mohl Pivot zachovat svůj DW-Link a umístění čepů obou vahadel, v rámci kterých je uložena zadní stavba. V rámci horního čepu zadní stavby je pak k dispozici stavitelný FlipChip, který umožňuje mírně upravovat úhel hlavové i sedlové trubky a také výšku středu. Díky stejnému tvaru a rozložení vahadel v rámu je zde i stejně svisle umístěný tlumič, díky kterému je v rámu místo pouze pro jeden košík na láhev.

Vnitřní kabeláž do rámu vstupuje po stranách hlavové pasáže, takže zde zůstává klasická hlavovka i představec, bez nutnosti laborovat s protahováním bovdenů uvnitř hlavového složení.

Téměř topová výbava

Pivot se rozhodl pro osazení nové, v pořadí druhé generace pohonu Fazua Ride 60. Oproti první generaci zde nezůstal kámen na kameni. Pohon už není součástí vyjímatelné baterie a spodní rámová trubka tak mohla zůstat zcela uzavřená. Stále se však bavíme o super kompaktní pohonné jednotce, která přináší kompromis mezi výkonem a hmotností a jako vedlejší produkt pak nabízí využít kompaktnější spodní rámovou trubku a tím tak ušetřit nějaké to deka na hmotnosti rámu.

Jestliže většina plnokrevných ebikových pohonů nabízí točivý moment 80-90 Nm a hmotnost cca 2,8 kg, tak nová Fazua Ride 60 váží jen 1,96 kg a tlačí silou 60 Nm. Když k tomu připočítáme navíc ještě subtilní 430 Wh baterii, nadváha elektrického ústrojí se najednou smrskne někam pod 4 kg a to už otevírá obzory pro úplně jiné vnímání ebikového světa.

Jen pro doplnění relevantních čísel ještě zmíním, že první generace Fazuy pracovala s 55 Nm točivým momentem a jen 250 Wh bateriemi.

U Pivotů máte jednu jistotu, a to, že na všech modelech dostanete Fox odpružení a u vyšších specifikacích je to pak rovnou nejvyšší Factory verze. Ne jinak je tomu i v tomto případě. Vidlici na tomto kole najdete Fox 36 s patronou GRIP2 a zdvihem 150 mm. Vzadu má pak se 132mm zdvihem co do činění Fox Float X tlumič. V obou případech jde o prémiové provedení s Kashimou na kluzácích, která je charakteristická pro Factory specifikaci. Mimochodem, Kashimu najdete také na teleskopické sedlovce Fox Transfer, která v tomto případě nabízí 175mm zdvih.

Zajímavou položkou ve specifikaci jsou také zapletená kola, na kterých najdete hned dvě loga. Tím prvním je Pivot, tím druhým pak Reynolds. Konkrétně zde jde o karbonové výplety s označením Reynolds Blacklabel 309 / 289 XC s ráfky s vnitřní šířkou 30 respektive 28 mm zapletené na hliníkovými boostových nábojích. Obutí 29” kol zde zajišťuje značka Maxxis, konkrétně ve verzi Dissector s 3C směsí, ochranou proti proražení a rozměrem 29x2,4” stejnou na obou kolech.

Při pohledu na řazení a brzdy zaplesá srdce zarytých šimanistů. Jak již napovídá název specifikace, dostáváte zde kompletní Shimano XTR 1x12 včetně čtyřpístkových kotoučových brzd doplněných o Galfer ocelové kotouče.

Speciální ebikové kliky s volnoběžným unašečem převodníku dodal španělský Rotor, a to s převodníkem se 32 zuby.

Kokpit je postavený na hliníkovém frézovaném Phoenix představci a karbonových Phoenix vlaštovkách širokých 780 mm.

Fox Transfer teleskopka, o které již byla řeč, je zakončena sedlem Chromag LynxDT z portfolia českého dovozce.

Bike jsme v testu měli k dispozici ve velikosti L, která bez pedálů vážila 18,16 kg.

Jízdní dojmy

Moje jízdní dojmy z tohoto e-biku bych rozdělil na dvě části. První část se bude týkat pohonu, jeho fungování a zkušeností, které jsem s ním udělal. Druhá část pak bude věnována rámu, jeho jízdním vlastnostem a fungování odpružení a vybraných komponentů.

Fazua Ride 60 - nová dimenze

Ze značky Fazua se v uplynulých letech stal jakýsi etalon univerzálních lehkých pohonů pro elektrokola. Navázat na takovýto fenomén není vůbec nic jednoduchého, ale Fazue se to stoprocentně podařilo.

Pokud bych měl její vlastnosti srovnávat s předchozí generací, musel bych jednoduše konstatovat, že je ve všem lepší. Působí daleko klidnějším dojmem, co se týká rozjezdu akcelerace i celkového fungování pohonu. Rovněž je opravdu tichá, řekl bych, že dokonce i o něco tišší než její předchozí generace. Větší kapacita baterie a větší točivý moment pak přinášejí jezdci větší podporu než dosud, a pokud budete s dostupnou energií navíc správně hospodařit, tak vyjedete výš resp. dál než předchozí generace.

Pokud bych měl novou Fazuu srovnat s obdobným pohonem TQ, který jsem měl možnost testovat minulý rok na Treku Fuel EXe, musel bych konstatovat, že jde o velice podobný charakter pohonu. Dokonce bych řekl, že se zavřenýma očima bych byl asi jen stěží schopen rozeznat rozdíl mezi oběma pohony, a to jak co se týká jejich charakteristiky, tak jejich zvukového projevu. TQ pohon je sice malinko tišší a možná bych řekl i kultivovanější zejména v náběhových křivkách výkonu než Fazua, ale rozdíl mezi nimi byste dokázali spolehlivě určit jen tehdy, když byste tato dvě kola měli současně vedle sebe.

Primárně jsem se při testování zaměřil na fungování pohonu při maximální dopomoci. Fazua je v tomto ohledu vyladěná skvěle. Při rozjezdu i v mírném kopci se pohon zapojí téměř okamžitě. Plynulý náběh točivého momentu je zde daleko více vyhlazený, než tomu bylo u předchozí generace, u které jsem navíc občas zaznamenal výrazné cvaknutí při rozjezdu či opakované akceleraci. K podobnému cvakání v nové generaci již nedochází.

Změnu režimu dopomoci provádíte prostřednictvím nového otočného ovladače. Tady si musím nejprve malinko postěžovat, že jsem měl celkem problém v okamžiku, kdy jsem kolo provětral v bahenní lázní a do úzké štěrbiny ze strany ovladače se mi dostalo bláto. To způsobilo výrazné zadrhávání otočného mechanizmu, který v tomto ohledu není evidentně úplně blbu vzdorný a blátu odolný. Vše napravilo až důkladné propláchnutí vodou, která dostala nečistoty z jemného otočného mechanizmu, ale dobrý pocit jsem z toho rozhodně neměl, protože pokud by se mi toto stalo kdesi daleko v hlubokém lese a musel jsem delší dobu používat ovladač zanesený nečistotami, obával bych se o jeho zdraví, protože celé jeho tělo je plastové a tím pádem ne zcela oděru odolné a opakované používání s brusnou pastou uvnitř by mu nemuselo svědčit.

Na druhou stranu ale musím přiznat, že ergonomie tohoto ovladače je jedna z nejlepších, které jsem na ebiku měl kdy možnost testovat. Palcem můžete buď nahoru, nebo dolů ovládat režimy dopomoci, ale odtlačením ovládacího prstence směrem od gripu k představci aktivujete dopomoc v rámci walk asistenta, což je praktické i velice ergonomické a není kvůli tomu potřeba hledat a držet nějaké speciální tlačítko, jak tomu bývá u jiných multi tlačítkových ovladačů. V neposlední řad pak tento ovladač dobře vypadá a vůbec nijak vás neomezuje při využití páčky pro ovládání teleskopické sedlovky.

Dojezd lehkých elektrokol je vždycky kapitolou samou pro sebe. Kombinace úsporného pohonu a malé baterie předpokládá větší zapojení jezdce během jízdy. Pokud se zapojit nechcete a většinu necháte na elektropohonu, dokážete 430 Wh baterii vysát rychleji, než byste čekali. Na druhou stranu ale pokud na kole používáte pohon jen pro asistenci během výjezdů a k tomu navíc šlapete i vy sami na hranici svých možností, umí s vámi tento pohon vydržet klidně celý den. Udávat zde proto nějaký rozsah možných dojezdů je podle mě naprosto zbytečné. Občas jsem se po 30kilometrové vyjížďce vrátil s téměř plnou baterií bez maximálně jednoho dílku, jindy jsem byl schopný dostat baterii do téměř vybitého stavu stavu během cca 25 kilometrů. Proto znovu říkám že posuzovat kvalitu takovéhoto kola podle jeho dojezdu prostě nejde.

Důvodem, proč si tohle kolo oblíbíte, je kombinace elektropohonu s nezvykle nízkou hmotností, díky které vás jízda na kole po trailu bude bavit výrazně víc, než kdybyste jeli na 24 kg mastodontovi. Vlastně tak dostanete charakterem i vzhledem téměř analogový bike, který dokáže zdatně kamuflovat, že v něm jsou baterky.

Rám a jeho vlastnosti

Ohledně samotného rámu a jeho jízdních vlastností jsem byl docela překvapený, jak “nepivotí“ projev kolo občas nabídlo. Na Pivot, resp. na virtuální odpružení D-Link se tady totiž poměrně často dostavovalo nezvykle aktivní propružování zadní stavby, a to jak při šlapání ze sedla po silnici, tak při jízdě a šlapání v náročnějším terénu. Asi nejvíc jsem vnímal tuto vlastnost, dáli se to tak říct, při výjezdech. U Pivotů jsem dosud v podstatě nebyl zvyklý používat lockout páčku tlumiče, nebo jinak ovlivňovat rychlost tlumení během jízdy, abych zamezil zbytečně velkému noření zadní stavby do zdvihu. Tady jsem ale páčku používat musel, resp. jejím použitím se charakter zadního odpružení výrazně zklidnil, což jsem vyhodnotil občas jako přínos a opakovaně začal využívat. Pravdou na druhou stranu je, že díky svislému umístění tlumiče je modrá páčka regulace tlumení celkem po ruce a její opakované používání tak nečinní za jízdy žádný problém.

Při prudších výjezdech jsem po delší době pociťoval sice malou, ale znatelnou tendenci zvedání předního kola, což bylo způsobeno zřejmě těžištěm posunutým více nad zadním kolem, než u jiných kol testovaných v poslední době. Myslím, že na vině bylo tak trochu i rozdílné pojetí předního a zadního zdvihu, přičemž aby k posunu těžiště dozadu nedocházelo, musel bych výrazněji snížit SAG v zadním tlumiči a to jsem z důvodu lepšího trailového využití nechtěl. Částečně na to pak mohl mít vliv také oproti fotkám přeskládaný kokpit, protože jsem si pro ježdění pár podložek přehodil pod představec, abych si zvýšil úchop tak, jak jsem zvyklý.

Ostatně pro běžnou jízdu po trailech a v méně náročném terénu velký rozdíl mezi předním a zadním ním zdvihem nečiní žádný problém. Jakmile se však chcete pustit do náročnějšího sjezdu, nebo do kamenitých pasáží, musíte si dávat větší pozor zejména na to, že velký komfort 150milimetrové vidlice vpředu nekoresponduje se zdvihem tlumiče ani s adekvátně širokým pláštěm vzadu. Pláště a jejich šířka tak do jisté míry limitují jízdní vlastnosti kola, potažmo i vaše jízdní preference. Cílem výrobce bylo pochopitelně ušetřit na hmotnosti, kde se dá, a proto použil rozměr 2,4”, který je dnes běžný i u cross country kol. Osobně bych si dokázal představit osadit kolo 2,6” plášti, které by sice přidaly nějaké to deko navíc, ale rozšířily by jak schopnosti biku v náročnějším terénu, tak tlumící schopnosti zadku. Vyměnit pláště za jiné samozřejmě bez problému můžete podle vlastních preferencí, ale za mě jsou k charakteru kola a jeho potenciálnímu využití zvoleny optimálně. Tohle kolo totiž divočinu moc často vyhledávat nebude a na běžně trailové houpání Maxxis Dissector bez problémů postačí.

Pokud bych se měl krátce zmínit ještě o komponentové výbavě, musím pochválit kompletní Shimano XTR. Na testovacím kole už jsem ho neměl ani nepamatuji a pokaždé, když moje ukazováky spočinout na brzdových pákách nebo palec pravé ruky na pogumované páčce řazení a stisknu, nezbývá mi než pět chválu, a to jak na materiály, povrchovou úpravu či ergonomii, tak na přesnost, rychlost a lehkost řazení provázenou charakteristickým cvaknutím a téměř okamžitou změnou převodu. Krátký chod brzdových pák a výborná účinnost Galfer kotoučů je něco, na co se rychle zvyká a nerado opouští :-)

Zavěrem

Hledat plusy a mínusy na kolech za stovky tisíc korun je vždy docela velkou výzvou. Tady musím hned na začátek říct, že jsem žádný opravdu výrazný mínus prostě nenašel.

Obecně musím říct, že podobný typ elektrokol má sice výrazně menší cílovou skupinu zákazníků, ale o to zajímavější zážitky může nabídnout těm se sportovnějšími ambicemi, kteří se nechtějí rozhodně jenom vozit, ale touží se také pořádně zpotit. Shuttle SL od Pivotu jim v tomto směru nabídne opravdu hodně. Nečekejte od něj žádné enduro, ale spíše pohodový turistický model s velkým přesahem do trailového módu, kde vás dokáže provést i náročnějšími terény, jen musíte vzít v potaz skutečnost, že na zadním kole máte jen 13 centimetrů zdvihu.

To, že na Pivot s virtuálním DW-linkem pod vámi kolo pracuje víc, než byste čekali, bych v tomto případě také nekritizoval, protože nutně nepřicházíte o část vlastních sil. Ebike vám tyto spálené watty navíc bez problému vynahradí svým pohonem.

Malinko zavádějící a to musím zmínit, je reklamní kampaň, spojená s tímto kolem, která hlásá, že hmotnost nového Shuttle SL je 16,5 kg. V našem případě, při druhé nejvyšší specifikaci, jsme ve velikosti L navážili 18,2 kg, což je o dost víc a přiznám se, že si nedokážu moc představit, kde ušetřit další 2 kg hmotnosti, abychom se na avizovanou váhu dostali.

Samozřejmě že ani 18 kg není žádná ingotoidní hmotnost, protože většina celoodpružených ebiků startuje na váze někde kolem 23 kg, což je o poznání více, ale mít naopak o další 2 kg méně by nebylo vůbec špatné.

Jednoznačným limitem pro většinu zákazníků bude ale u tohoto typu kola především jeho cena. Tady ovšem Pivot jednoznačně kraluje, díky tomu, že je výrazně levnější než výše zmíněný Fuel EXe od Treku, který při podobně kvalitní specifikaci vychází o dalších bezmála 100 tis. dráž.

Testovaný pivot Shuttle SL ve specifikaci Team XTR vychází momentálně na 315 900,- Kč. Kompletní informace o jeho specifikaci, dalších variantách a možnostech dodání najdete na stránkách českého zastoupení značky Pivot www.protocycles.cz.

Fotogalerie