TEST: Specialized Turbo Levo SL Comp Carbon

Specialized se dá již dnes považovat za průkopníka kategorie lehkých ebiků, protože ačkoli se jedná o nejmladší kategorii horských elektrokol, zanedlouho bude mít na svém kontě už čtyři křížky a to znamená, že měli konstruktéři ve Specialized dostatek času na to, aby na základě prvních zkušeností postavili v pořadí druhou generaci tohoto stroje, v rámci které se nám do redakčního testu dostala nejdostupnější verze označená Comp Carbon.

Nenechte se zmást názvem modelu. Specialized v této kategorii nenabízí hliníkové rámy, protože cílí na co nejnižší hmotnosti, kde se každé deko počítá. Jeden kompromis ale ve Spešlu udělali a to, že se uvolili k tomu, mírně posunout zdvihy i výbavu směrem k agresivnější jízdě a tím mezigeneračně o nějaké to deko naopak přišli.

Rám je zde vyrobený z karbonových vláken, které ve Specialized označují Fact 11m. Na rozdíl od některých jiných modelových řad v tomto případě ho najdete stejný u nejlevnějšího i nejdražšího modelu. To samé pak platí také o pohonu a baterii, takže cenové rozdíly jednotlivých variant jdou čistě na vrub komponentové specifikace.

Ale pojďme zpět k rámu. Ten dostal nižší těžiště, nově v sérii mullet kombinaci velikosti kol a hned tři možnosti nastavovat geometrii. Pokud nejste fandové zadních 27,5" kol, tak nezoufejte. Specialized navrhl zadní stavbu tak, abyste do ní mohli dát oba průměry kol (27,5" i 29"). Potřeba je k tomu jen prodloužit délku zadní stavby flipchipem, umístěným u zadního čepu.

Samotná zadní stavba je zde koncipována jako klasické čtyřčepové FSRko s tím, že oproti předchozí generaci zmizela vnitřní asymetrická rámová vzpěra ala Stumpjumper a rám se tím jednak pohledově odlehčil a zjednodušil a jednak umožňuje už bez problémů osazovat více typů tlumičů. Mimochodem, jeden rozdíl mezi nejlevnějším a nejdražším S-Works rámem je, a to ten, že S-Works dostal jako jediný karbonovou vidličku v rámci přepákování tlumiče, zatímco testovaný model ji má hliníkovou.

Co se týká zdvihů, tak ty jsou zde kombinací 160mm vidlice a 150mm zadní stavby, takže to už slibuje slušnou dávku náročnějšího bikingu.

Specialized vybavil své nejlehčí horské elektrokolo kombinací menšího pohonu a současně i menší baterie a ačkoli se mu podařilo díky tomu na maximum zredukovat průměr spodní rámové trubky, samotný pohon a středová pasáž zůstávají stále robustnějšího tvaru. Ano, SLko je v tomto ohledu subtilnější něž plnotučné Turbo Levo, ale v porovnání s konkurenčními modely se zástavbou pohonů Fazua, nebo TQ je v budoucnosti ještě prostor pro vylepšení.

Výbava základu

Není základ jako základ. Tohle je kategorie elektrokol, v rámci které nechcete řešit noname brzdy, nebo podřadné specifikace podvozku. Potřebujete sem dostat fungující komponenty, které nebudou vysloveně jako pěst na oko v cenové kategorii dvou set tisícových kol. Specialized v tom má jasno, podvozek je kompletně od Foxu, řazení a brzdy od koncernu Sram a elektrický pohon vyvíjí s německou firmou Mahle.

Pokud se budeme bavit konkrétně, tak vpředu najdeme vzduchovou odpruženou vidlici Fox 36 Rhythm s Grip tlumící patronou ovládanou na korunce vidlice. Vzadu pak pracuje rovněž vzduchový tlumič Fox Float X Performance ve specifikaci 210x55 mm s velice snadno dostupnou regulací komprese i odskoku.

Pohon je zde vyspecifikován jako mechanická sada Sram GX Eagle 1x12 doplněná o NX řetěz a základní verzi ebikových hliníkových klik od Sramu. Napřevodování zde obstarává jednopřevodník s 32 zuby doplněný o vodítko řetězu a vzadu pak dostanete 10-52z. kazetu, což ve výsledku znamená, že i když vám dojde šťáva v baterii, tak bez problému vyjdete za své prakticky jakýkoli kopec.

Co se brzd týká, tak ty jsou zde nadimenzované dostatečně - Sram Code RS s 200mm kotouči na obou kolech sice na testbiku občas zapískaly, ale nikdy jsem s nimi nezažil žádný propad brzdného účinku, nebo výrazné uvadání.

Elektrický pohon je pro tento model unikátní v tom, že ho používá výhradně Specialized. Jde o motor s označením Specialized 1.2 SL, který je vyvíjen ve spolupráci s firmou Mahle. Ta není v oboru elektropohonů rozhodně žádným nováčkem a to ať už se týká automotiv segmentu, v rámci kterého má desítky let zkušeností, tak co se týká pohonů elektrokol, kde je známá především díky svým hodně rozšířeným pohonům v zadním náboji, které používá více značek zejména u svých gravel modelů.

Specialized nicméně exklusivně používá tento středový odlehčený pohon, který disponuje točivým momentem 50 Nm a špičkovým výkonem 320 W. Když k tomu přidáte navíc ještě 320 Wh baterii rychle pochopíte, jak Specialized docílil tak příznivých váhových hodnot.

Mezigenerační novinkou je zde nový MasterMind TCU barevný displej, integrovaný do horní rámové trubky, který si můžete sami nakonfigurovat a zobrazovat na něm hodnoty, které vás zajímají, a to nejenom ty, které se týkají elektropohonu, ale také ty související s jízdou, výkonem, či zbývající kapacitou baterie.

Mimochodem, když už jsem zmínil hmotnost a kapacitu baterií, tak Specialized doslova vybízí k tomu, že je nové Turbo Levo SL schopné se klidně i kompletně "odbateriovat" a používat ho jako běžný "analogový" šlapací bike. Ostatně tomu se nevyhnete např. v případě, že budete chtít s kolem cestovat letadlem, kam vás s baterií nepustí. K Levo SL máte také možnost doobjednat si doplňkovou baterii, která vám buď může prodloužit dojezd, nebo dokonce zajistit provoz biku i bez hlavní baterie v rámu a tím ještě více odlehčit bike. Zkrátka elektropohon na tomto biku je hodně modulární a cílí na maximální jízdní zážitky s co nejlehčím kolem v kombinaci s větším zapojením jezdce.

Ale pojďme dál, co se specifikace týká. Zapletená kola tu nejsou "nic moc" a označil bych je asi za nejslabší místo celého kola. Základní hliníkové náby na průmyslech jsou sice alespoň na pohled robustní, což je u ebiků důležité, ale obyčejné hliníkové hookless ráfky patří mezi ty měkčí o čemž jsem se přesvědčil v rámci jednoho z defektů kdy jsem v poměrně vyšší rychlosti trefil kámen, který nepojmulo ani odpružení ani vzduch v pneumatice a rána to přitom nebyla nijak zvlášť velká.

Pláště sem Specialized obouvá své vlastní. Dopředu model Butcher, ve specifikaci GRID TRAIL casing, GRIPTON® T9. Dozadu pak Eliminator, GRID TRAIL casing, GRIPTON® T7. V obou případech jde překvapivě jen o šířku 2,3" jakkoli pocitově působí tyto pláště podstatně širším dojmem. Jen pro doplnění - sériově je vpředu 29" a vzadu 27,5" kolo, ale rám je ready i na 29" vzadu, jak již bylo v úvodu řečeno.

Jelikož jde o vstupní specifikaci, musíte se smířit s kompletně hliníkovým 35 mm dlouhým představcem a taktéž hliníkovými řídítky. Ta mají šířku 780 mm a jelikož jde o vlaštovky, mají i poměrně výrazné prohnutí 30 mm. Vše je zde pochopitelně z OEM produkce Specialized. Na vrchu představce pak nenajdete běžnou zátku, ale otočné víčko, pod kterým se ukrývá malé integrované SWAT nářadíčko.

Sedlová sekce sestává s teleskopické sedlovky X-Fusion Manic, kterou Specialized používá již delší dobu na větším množství svých modelů. Tady je konkrétně verze se zdvihem 175 mm a zakončená je vcelku pohodlným sedlem Specialized Bridge Comp s ocelovými ližinami. Jediné co bych vyměnil je ovládací páčka, protože zde dostanete obyčejnou základní plastovou páčku kterou si na kole za dvě stě tisíc mohl Specialized klidně odpustit.

Testovaný model ve velikosti S4 vážil bez pedálů a bez SWAT nářadíčka 18,66 kg.

Konkurenční porovnání

V rámci dnešního srovnání jsem vybral trojici soků postavených na karbonových rámech, ale každý z nich nabídne jiný pohon. Orbea je známá díky RS seškrcené verzi Shimano STEPS. Trek jako první odstartoval používání nového super tichého pohonu TQ. No a Ghost je dostupnější karbonová novinka se zástavbou druhé generace pohonu Fazua Ride 60.

	Specialized Turbo Levo SL Comp Carbon	Orbea Rise M20	Trek  Fuel EXe 9.5	Ghost Path Riot CF Advanced
cena	190 000,- Kč	171 490,- Kč	172 490,- Kč (po slevě 148 341,- Kč)	187 990,- Kč
rám	Fact 11m carbon	OMR karbon	Karbon OCLV	CF karbon
kola	29/27,5" mullet	29"	29"	29"
vidlice	Fox 36 Rhythm	Fox 34 Float Performance	RockShox 35 Gold RL	Fox 38 Float Performance
tlumič	Fox Float X Performance	Fox Float DPS Performance	RockShox Deluxe Select+ RT	Fox Float X2 Performance
zdvihy p./z.	160/150 mm	140/140 mm	150/140 mm	160/140 mm
systém odpružení	čtyřčep FSR	přepákovaný jednočep	jednočep ABP	virtuál
výbava	Sram GX/NX Eagle, Specialized	Shimano SLX 1x12, OC Orbea	Shimano Deore 1x12, Bontrager, E*thirteen	Shimano XT/SLX/Deore, Ground Fiftyone
pohon	Specialized 1.2 SL	Shimano STEPS EP801 RS	TQ-HPR50	Fazua Ride 60
baterie	Specialized SL1 320 Wh	Orbea Internal 360 Wh	360 Wh	Fazua Energy Fix 430 Wh
kola	Alloy, sealed cartridge bearings, Specialized 29/27.5, hookless alloy, Butcher, GRID TRAIL casing, GRIPTON®, Eliminator, GRID TRAIL casing, GRIPTON®	Race Face AR 30c, Maxxis Dissector 2.40" 60 TPI 3CMaxxTerra Exo TLR, Maxxis Rekon 2.40" 120 TPI 3CMaxxTerra Exo+ TLR	Bontrager Alu, Bontrager XR5 Team Issue 29x2,5"	DT Swiss 370 Classic, WTB ST Light i30, Maxxis Assegai 3C MaxxTerra Exo+ 29x2,6", Maxxis Dissector 3C MaxxGrip Double Down 29x2,4"
brzdy	SRAM Code RS 200/200 mm	Shimano M6100 180/180 mm	TRP Slate EVO 203/180 mm	Formula Cura 4, 203/203 mm
sedlovka	X-Fusion Manic 175 mm	OC Mountain Control MC20 170 mm	TranzX JD-YSI-22PLQ 170 mm	Eightpins hydraulic 300 mm
reach	470 mm	474 mm	483 mm	492 mm
stack	635 mm	627 mm	629 mm	648 mm
úhel hlav.	64,6°	65,5°	64,8°	63,5°
úhel sedl.	75,8°	76,5°	76,8°	76,5°
zad. stavba	432 mm	445 mm	440 mm	455 mm

Jízdní dojmy

Jízdní dojmy v tomto případě začnu netradičně nakládáním a vykládáním z auta. To je totiž překvapivě snadné, tedy co se ebiků týká. Obvykle se u plnokrevných elektrických fullů musíte vypořádat s hmotností kolem 25 kg, tady je to o 6,5 kg méně a to je při manipulaci s kolem sakra znát.

Pocitově je tenhle ebike opravdu lehký, na druhou stranu si říkám, proč se konstruktéři ve Specialized nepokusili ještě více optimalizovat velikost pohonu a středové části rámu, protože zatímco dolní rámová trubka je na ebike opravdu super štíhlá, tak středová část, skrývající elektrický pohon, jasně prozrazuje, že máte pod sebou ebike a nikoli klasické kolo. Tady bych naopak Spešlu strhnul pár bodů, protože zástavby konkurenčních TQ, nebo Fazua Ride 60 jsou o poznání měně viditelné.

Posed. Tady se na chvilku zastavím, protože velikost S4, kterou jsem dostal na test, osciluje po staru někde kolem eLka a to znamená, že je v rámci mého dosahu spíše kratší a obratnější než by byla S5, ale ne každý preferuje reach kolem 500 mm takže jsem se zájmem vzal S "čtyřku" a to i s vědomím, že bude mít o něco nižší hlavovku.

První dojem po nasednutí je standardně progresivní. Vnímám těžiště více nad řídítky, po nastavení optimální výšky sedlovky ale zůstává poloha stále příjemně komfortní a nestěžuju si ve finále ani na nízká řídítka, ani na zbytečně velký předklon.

Jízdu na většině lehkých elektrokol už jsem měl v minulosti možnost vyzkoušet, takže jsem byl v tomto případě hodně zvědavý na to, jak se bude chovat v podstatě aktuálně nejslabší "SL" ebike s nejmenší baterií, který sice dostal oproti předchozí generaci Leva SL zvýšený výkon i točivý moment, nicméně přesto zůstává nejslabším ebikem mezi lehkými konkurenty.

Nasedám na kolo a mířím do lesa vyzkoušet, jak je na tom bike ve výjezdu a to nejenom co se síly motoru týká, ale co do jízdních vlastností a geometrie rámu. Samotná pozice nad řídítky velice usnadňuje prudké výjezdy, které v pohodě dáte v sedle bez nutnosti se na něm posouvat dopředu. Stejně tak platí také, že kolo ve výjezdech nemá tendenci stavět se na zadní a poslouchá jako ovečka a to vnímám jako jednu s hlavních předností v rámci toho, že se zde Spešlu podařilo oproti předchozí generaci zkrátit zadní stavbu.

Zajímavá jsou zjištění, týkající se síly motoru. Ten je totiž v nižších režimech dopomoci opravdu téměř na hranici vnímání. Nejenom, že ho neslyšíte, ale moc nevnímáte ani jeho dopomoc, která je podle mě nastavená tak, aby jen eliminovala vyšší hmotnost kola, ale přitom nechala jezdce šlapat jakoby téměř "za své". To se mění až s příchodem nejvyššího Turbo režimu, který při správném převodu a kadenci nejenom že znatelně oživí váš bike, ale také o sobě dává vědět díky bzučení, které vydává v intenzitách odpovídající vydávané síle.

Tady si neodpustím malou odbočku k předchozí generaci Leva SL. Ta byla totiž ještě o poznání slabší a línější, ale přitom dokázala stále znatelně tlačit do kopce. Tady je tlačení o poznání silnější, ale je potřeba přiznat, že nedosahuje pocitově síly některých konkurenčních pohonů, zejména nového Bosche SX.

Nerad bych, aby toto srovnání ale vyznělo jako kritika, protože Specialized od počátku avizoval, že má nové Levo SL být jakýmsi mezistupněm pro ty, co nechtějí plnohodnotný ebike s maxi bateriemi, ale stačí jim poloviční pohon s poloviční baterkou, která jim pomůže se dostat na kopec, ale zbytek vyjížďky si klidně odjedou za své. A tady musím souhlasit, protože jsem sám často během testování jezdil "za své" a kolu to nedělalo žádný problém. Zapojování a odpojování pohonu v rychlostech kolem 25,5 - 26 km/hod probíhalo hladce a překvapivě také hodně tiše. Občas jsem měl problém rozeznat jestli jedu s pomocí motoru nebo už je odpojený.

Výborný je zde také nový barevný LCD displej, na který si můžete nastavit několik různých obrazovek, v rámci kterých máte stále na očích nejdůležitější jízdní data. Na řídítkách přitom zůstává uklizeno a to se mi líbí. Jen tak ze zvědavosti jsem si ale zkusil připojit k ebiku svůj Garmin, který mi pak přehledně ukazoval jak je na tom baterie kola i zvolený režim dopomoci a to díky bluetooth komunikaci, kterou pohon Specialized spolu s Garminem podporuje. Vyseknout poklonu pak musím také ergonomii ovladače ebiku, který je jednoduchý, snadno i poslepu na něm nahmátnete obě nejdůležitější tlačítka a více od něj nepotřebujete. Nezabírá ani zbytečně moc místa takže se k němu bez problémů vejde i páčka teleskopky.

Samozřejmě mi to nedalo a jedno odpoledne jsem si vyčlenil na můj oblíbený hardcore test dojezdu. Ve finále jsem ho musel nakonec kvůli defektu zopakovat ještě jednou, ale musím říct, že jsem byl spokojený s tím, jak se mi během 18 km podařilo odrovnat jak baterku, tak i sebe a za necelou hodinu a půl nastoupat celkem 852 m. Takovou porci převýšení jsem, přiznám se, u Levo SL nečekal, obzvlášť, když byl bike po celou dobu na nejvyšším Turbo módu dopomoci. Pravdou je, že ke konci, před tím, než pohon vybitím úplně zdechnul, se síla dopomoci automaticky snižovala a systém o to intenzivněji a opakovaně začal pípat a varoval, že se blíží jeho odpojení.

Pokud vám přijde 18 km dojezdu málo, máte pravdu, ale to byla ten den hodnota odpovídající téměř i mému maximu, protože jsem se pohyboval v maximálních tepovkách nejenom při výjezdech, ale také sjezdech, v rámci kterých jsem si pro změnu mohl vyzkoušet i další vlastnosti tohoto Leva SL. Jindy jsem naopak neměl problém s kolem ujet přes 30 km s úbytkem jen dvou čárek na baterii, takže předpokládám, že nebude problém dát na tomhle kole klidně celodenní pohodový švih aniž byste se museli nějak zásadně omezovat.

Pokud bych měl zhodnotit elektrickou část kola, tak bych to asi shrnul následovně. Levo SL je stále na půl cesty mezi ebikem a klasickým šlapacím kolem. V porovnání jinými lehkými ebiky je více kolem šlapacím než elektrickým, ale právě to může být pro mnohé prodejním argumentem, protože pro silný ebike jsou prostě jiné kategorie a Levo SL si nehraje na to být náhradou lanovky, kde od biku očekáváte maximální dopomoc, abyste si ve výjezdech mohli odfrknout. Na Levu SL se musí šlapat a čím větší kopec, tak tím víc budete muset šlapat i vy sami :-).

A jakoby se závěr předchozího odstavce propsal i do samotné koncepce odpružení, protože je zde patrné, že nové SLko je jakoby v první fázi odpružení méně aktivní, nebo spíš lépe vyladěné pro šlapání. Tolik se nehoupe například při jízdě ze sedla a dokonce jsem se přistihl, že ani nemusím pravidelně regulovat tlumení před výjezdy protože je kinematika nastavena tak nějak jinak, než jak jsem zvyklý třeba z klasického Stumpjumpera. Mimochodem, páčka tlumení je velice jednoduše přístupná, a přitlumit odpružení je zde i během jízdy velice snadné.

Bohužel, jak byla na tomto kole skvělá zadní stavba, tak jsem nebyl úplně happy z toho, co předváděla Fox vidlice. Základní Rhythm model třicetšestky sice nabízí dost zdvihu v rámci své kategorie, tady konkrétně 160 mm, ale kvůli tupému a jakoby houbovitému tlumení, které jsem už několikrát u této verze vidlice i u obdobného levného ZEB modelu od Rock Shoxu zažil, jsem prostě potenciál předního odpružení nedokázal využít naplno, ač jsem se snažil sebevíc. Naopak manévrovatelnost biku, schopnost rychle měnit směr jízdy a pokládat kolo jak do zatáček tak se s ním spouštět klikatými traily je zde skvělá. Oproti jiným dlouhým ebikům tady doslova cítíte kratší zadek a agilitu menšího zadního kola. Přiznám se, že jak mullety příliš nemusím v rámci klasických trailbiků, tak v tomhle případě musím ocenit jak skvěle padne do ruky.

Kombinace zdvihů 160/150 mm naznačuje, že by bike mohl mít docela slušné terénní ambice. A on je opravdu má. Položená vidlice dokáže nabídnout hodně jistoty ve sjezdech a také přesné vedení stopy. Na jeden problém jsem však narazil, a to jsou pláště. Potřeba co nejvíce redukovat hmotnost totiž vedla k nasazení na můj vkus docela "papírových" plášťů bez větší ochrany boků a to bych čekal, že bude u kola s takovýmito zdvihy ošetřeno lépe. Na druhou stranu chápu potřebu zachování nízké hmotnosti, takže ve Spešlu nemohli osadit 1,3 kg těžké pláště, protože by se tabulkově dostali na hmotnosti, které nechtěli. Pozor na to, počítejte s tím, že pláště matou vzhledem a šířkou.

Když už jsme u poznámek, týkajících se použitých komponentů, tak tu mám ještě takové dvě drobnosti. Zaprvé, je opravdu nutné šetřit u kola za 200 tisíc na plastové páčce teleskopické sedlovky, která na omak připomíná nejpodřadnější řazení z dětských kol? Zadruhé, výborný nápad uložit SWAT nářadíčko do představce, kde ničemu nepřekáží a je skvěle uchyceno prostřednictvím pružinky. Není to sice nic nového, Specialized to nabízí mnoho let, ale pokaždé mě takovýto detail a nápad utvrdí v tom, že Specialized umí nabídnout i opravdu chytré a praktické vychytávky dotažené do detailu.

Závěrečné hodnocení

Tak, pojďme si shrnout, co jsem během testu zjistil a co je potřeba mít na mysli, pokud o Levu SL náhodou uvažujete. Není to ebike z kategorie "long range", který by vás vytlačil na Stelvio a vy při tom jen roboticky otáčeli klikami. Tohle kolo nemá špičkový výkon ani točivý moment, který by se vyrovnal konkurenci, a o to více od vás očekává, že se zapojíte. Nikoli proto, že musíte, ale proto, že sami chcete. V tom bych viděl jeho hlavní pointu.

Srovnávat tabulkové hodnoty Specialized SL pohonu s ostatními pohony bude vyznívat v neprospěch Leva SL, to je pravda, ale Specialized se za to vůbec nestydí jen se snaží vysvětlovat proč to tak je a pro koho to dělá.

Osobně je mi trochu líto, že se Specialized rozhodl vydat cestou celkového "zdrsnění" charakteru tohoto biku a nešel raději cestou více trailového určení s ještě lehčí specifikací a ponecháním nižších zdvihů. Celkový design biku a jeho optické zjednodušení a zároveň odlehčení v rámci druhé generace by k tomu bylo skvělým základem a k tomu, mít 17kg ebike, už je opravdu z hlediska zábavnosti a ovladatelnosti jen krůček.

Specialized umí prodat své technologie. Troufám si tvrdit, že užší spodní rámovku v rámci ebiků, nikdo mít nebude ještě několik let. Jedinou chybou na kráse tak může být cenová politika, která v kategorii lehkých ebiků výrazným způsobem eliminuje jejich masové rozšíření. Testovaný model Comp je nejdostupnější verzí tohoto kola a tak jak ho vidíte vychází v současnosti na 190 000,- Kč. Nad ním pak najdeme ještě se stejným motorem i baterií čtveřici modelů za 240, 280, 340 a 381 tis. Kč s adekvátně vyššími výbavami. Co k tomu dodat. Snad jen díky, že jsi tuto kategorii nastartoval a dál přiživuješ novými updaty!

Kompletní informace o všech modelech Turbo Levo SL najdete na stránkách výrobce www.specialized.com.

Fotogalerie