TEST: Stevens E-Getaway - elekricky jen do kopce?

Elektrifikované silničky, potažmo gravelbiky rostou jako houby po dešti. Někteří výrobci jim nechávají jen podřadnější roli, v rámci dostupnějších kategorií, stavěných na hliníkových rámech, jiní zkouší, co to udělá s poptávkou, když nabídnou o poznání schopnější, lehčí, ale logicky také dražší modely. Stevens se rozhodl jít tou náročnější cestou a svým zákazníkům nabízí jedinou specifikaci na karbonovém rámu se skvělým pohonem TQ a výbavou, za kterou by se nemusely stydět ani hodně sportovně zaměřené štěrkolety.

O rámu sice víme jen to, že je postavený na bázi Carbon SL Fiber materiálu, nicméně, že nepůjde o žádný "podřadný šrot", dokládá nejenom jeho příznivě nízká hmotnost, ale také jízdní vlastnosti, o kterých si řekneme později.

Koncepcí jde řekněme o klasické rámové pojetí, spoléhající na běžný dvojitý trojúhelníkový tvar rámu. Nenajdete tady žádné podsazané vzpěry zadní stavby, vše je striktně nadesignováno na ideální poměr hmotnost/tuhost s tím, že je započítána potřeba osadit elektrický středový pohon a integrovanou baterii.

Mezi X výrobci moderních lehkých pohonů padlla volba na německé TQ, které již pár let spolupracuje s Trekem, Scottem i dalšími značkami a vyznačuje se tím, že má velice kompaktní pohon válcového tvaru, který potřebuje pro svou integraci jen minimální prostor a v rámu tak téměř není vidět.

Spodní rámová trubka je široká jen tak, aby se do ní dala nasunout, otvorem umístěným nad středem, integrovaná baterie. Ta je z logiky věci užívatelsky nevyjímatelná, protože je do rámu montovaná před vlastním pohonem a kabeláží a nechtěli byste vše pokaždé demontovat a zase dávat dohromady.

V rámci subtilní horní rámové trubky najdete hlavní ovládací centrum pohonu spolu s integrovaným LCD displejem, který vás informuje o všem potřebném. Na řídítkách žádné ovladače nehledejte, tady se sází na jednoduchost a sesekání hmotnosti.

Nejenom robustní dolní rámová trubka, ale také robustní dolní vzpěry zadní stavby se starají o dostatečnou tuhost rámu, kterému pak sekundují poměrně úzké horní vzpěry zadní stavby, jejichž čtvercový průřez v celé jejich délce prozrazuje, že i tady se dbalo na tuhost a odolnost vůči větším silám, působícím na rám, ať již od samotného jezdce, nebo elekrického pohonu. Ohledně prostupnosti rámu a vidlice pro široké gravel pláště Stevens udává, že se sem vejdou maximálně pětačtyřicítky, ale troufám si tvrdit, že minimálně dopředu se vleze i 47, možná i 50mm plášť.

Směrem ke středu se rozšiřující sedlová trubka pak má v sobě prostor pro klasickou sedlovku průměru 27,2 mm s tím, že je zde použit plně do rámu integrovaný zámek, utahovaný imbusem, umístěným na levé straně rámu.

Spodní kryt pohonu pod středovým složením pak prozrazuje, že otvor pro instalaci baterie a pohonné jednotky není zbytečně velký. Kvůli chlazení je v něm pár větracích otvorů, ale jinak je z boku téměř neviditelný.

Kabeláž je zde, podobně jako u většiny dnešních moderních biků vedena kompletně vnitřkem s tím, že do rámu je přivedena pod představcem, díky speciálním podložkám a hlavovému složení od Acrosu.

Výbavový nadstandard

Zatímco někteří výrobci stále ještě používají na své gravely stávající "výběhové" 1x11 GRX sady, které přinášejí sice určitá omezení, především směrem k možnosti využívat některé kazety, Stevens v tomto případě osadil v rámci pohonu nejnovější mechanickou gravelovou sadu Shimano GRX 820, která se vyznačuje nejenom kompatibilitou s většími bikovými kazetami 1x12, ale dostala i novou přehazovačku a mírně upravené řadící páky s lepší ergonomií.

Řazení Shimano je zde doplněno navíc o karbonové ebike specific kliky FSA CK-702/IS, které nesou sice poměrně nevzhledný, ale potřebný jednopřevodník s 44 zuby, což zajišťuje v kombinaci s 10-45z. kazetou i poměrně těžký převod pro příznivce rychlejší jízdy.

Jestliže se dá říci, že se na řazení příliš nešetřilo, tak o kolech se to dá říci rozhodně také. Důvod je nasnadě. Stevens se rozhodl plácnout se přes kapsu a osadil sem karbonové gravel specific výplety DT Swiss GRC 1400 Dicut DB 30, kterými naznačuje mimo jiné také to, že má kolo ambice i hodně slušně akcelerovat. Obutí zde pak najdete od německého Continentalu, a to konkrétně univerzální model Terra Speed v šířce 40 mm.

Nešetřilo se tu ani na brzdách a ani na kotoučích. Zatímco třmeny odpovídají modelu GRX řazení, 160mm kotouče s chladiči náleží, stejně jako kazeta, k bikovému Deore XT.

Samozřejmě že nesmíme zapomenout na specifikaci vlasního elektrického pohonu. Konkrétně jde o pohon TQ HPR 50, který má maximální špičkový výkon nastavený na 300 W a točivý moment na 50 Nm. Doplňuje ho do rámu integrovaná vlastní TQ baterie o kapacitě 360 Wh, přičemž je možné si dokoupit ještě batery extender, s dalšími 160 Wh, který je možné usadit místo jednoho z košíků na láhev. Ten jsem ale během testování záměrně odmítl používat, protože jednak by zbytečně navyšoval hmotnost a jednak blokoval možnost druhé láhve, což bych v letních parnech nenesl vůbec statečně a omezovalo by to dojezd v rámci hlavního lidského motoru :-).

Kokpit je sestavený z vlastního hliníkového představce pod označením Oxygen E-Scorpo a pod stejným označením jsou zde i hliníkové berany, které nevynikaly žádnou extravagancí ani nadměrnou atypickou šířkou nebo tvarem. Šlo o spíše klasiku s dropem 122 mm a šířkou řekněme tak akorát.

Sedlová sekce je zde rovněž v rámci vlasní OEM produkce, a to díky hliníkové sedlovce Oxygen E-Scorpo se zajímavě pojatým zámkem sedla, utahovaným z boku. Sedlo Triton, sportovního designu, pochází rovněž z vlastní produkce.

Testovaný bike jsme měli k dispozici ve velikosti 56 cm, což je druhá největší ze čtyř nabízených a celé kolo bez pedálů a bez košíků na láhve jsme navážili na 13,06 kg, a to znamená, že výrobcem udávaná hmotnost pod 13 kg je u menších velikostí opravdu reálná, což je skvělá hodnota.

Konkurenční srovnání

V rámci našeho dnešního konkurenčního srovnání jsme schválně zvolili obdobně koncipované gravel ebiky, pro které jsou společným jmenovatelem osazená karbonová kola. Tady je trojice konkurentů: Specialized Turbo Creo, Canyon Grizl-on a Scott Solace eride.

	Stevens E-Getaway	Specialized Turbo Creo 2 Expert	Canyon Grizl:ON CF 9	Scott Solce gravel Eride 20
cena	159 990 Kč	205 000 Kč	182 999 Kč	174 411 Kč
rám	Karbon SL Fiber	FACT 11r carbon	Karbon	HMX Karbon
vidlice	Full Carbon SL	Future Shock 3.3 Carbon	Rock Shox Rudy ULT XPLR 40	HMX Flatmount Disc
pohon	TQ HPR 50	Specialized 1.2 SL	Bosch Performance Line SX	TQ HPR 50
baterie	TQ HPR-BAT01 360 Wh	Specialized SL1 320Wh	Bosch Compact Tube 400 Wh	TQ HPR-BAT01 360 Wh
výbava	Shimano GRX 820 1x12, FSA, Oxygen	Sram GX Eagle AXS, Specialized	Sram Force XPLR AXS, FSA, Canyon	Sram RIVAL eTap AXS, Syncros
kola	DT Swiss GRC 1400 Dicut DB 30, Continental Terra Speed 700x40c	Roval Terra C carbon, Specialized Tracer Pro, 700x47c	DT Swiss HGC 1800, Schwalbe G-One Bite 700x45mm	Syncros Capital 1.0 40e, Schwalbe G-One Overland EVO, 700x50C
brzdy	Shimano GRX 820 160/160 mm	Sram Rival eTAP AXS 180/160 mm	Sram Force 180/160 mm	Sram RIVAL 160/160 mm
sedlovka	Oxygen E-Scorpo ALU	Trans-X Dropper 50 mm	Canyon S14 VCLS 2.0 CF	Syncros Duncan SL D-shape iL
reach	405 mm	392 mm	416 mm	398 mm
stack	607mm	607 mm	611 mm	590 mm
úhel hlav.	71,5°	71°	69,5°	71°
úhel sedl.	73°	74°	74°	73°
zad. stavba	440 mm	435 mm	445 mm	435 mm

Jízdní dojmy

Tenhle test byl neplánovaný. Před měsícem se to poměrně narychlo upeklo, s tím, že se mi to vlastně nakonec hodilo do tak trochu konspiračního plánu, ale o tom až za chvilku. Prostě jsem si zajel jednoho srpnového dne do Prahy pro štěrkolet s mým oblíbeným motorem, abych se podíval poněkud víc na zoubek kolu, které se sice ocitá mimo hlavní mainstreamový proud, ale o to zajímavější je. Ačkoli jsem od něj čekal hodně, potvrdilo mi, že dokáže nabídnout ještě o něco víc.

Ale vezměme to pěkně popořádku od prvního dojmu a posezu na kole. E-Getaway disponuje hodně univerzální, ale podle mě i celkem klasickou geometrií, která nabízí položenější vidlici, než mají klasické silničky, delší zadní stavbu a i o něco delší rozvor a 73° sedlový úhel, což znamená, že oproti horskému biku šlapete mírně před sebou a sedíte více nad zadním kolem.

Jelikož jsem si nechal pod představcem všechny podložky z výroby (a není jich tam málo), byl celkový posez velice komfortní, ale zase ne příliš. Mimochodem, v kombinaci s nízko položeným těžištěm biku je posez také velice stabilní a řekl bych, že celková hmotnost bude rozložena symetricky na obě kola. Jinak je dobré ještě zmínit, že Stevens zde využívá dělené plastové podložky pod představcem, což výrazně usnadňuje možnost jejich odebrání, bez nutnosti rozpojovat komplet kabeláž.

První dojem

Robustní karbonový rám, do kterého se baterie nasouvá zespoda, takže není dolní rámová trubka, resp. její tuhost nijak narušena případnými dvířky, jako to bývá běžné u klasických elektrokol, působí poměrně robustním dojmem, ačkoli na první dobrou je středový pohon téměř neviditelný. Že jde o ebike, vlastně prozrazují při pohledu zprava jen kliky s "divným" pavoukem i převodníkem a tak trochu i poměrně dlouhé plastové vodítko ve tvaru přesmykače. Celkovou tuhost rámu pak posilují i poměrně robustní dolní vzpěry zadní stavby, které jsou v obou případech posazeny hodně nízko, dokonce až tak, že se výrobce rozhodl nedat ani gumovou ochranu na řetězovou vzpěru, což si myslím, že je zbytečný risk, ale budiž. Ani po několika stovkách najetých km nedoznala řetězová vzpěra újmy a ani za jízdy jsem neslyšel, že by docházelo ke kontaktu řetězu s rámem, takže asi ve Stevensu vědí, co dělají.

Ale pojďme zpět k jízdě. Rám a jeho konstrukce se vyznačuje skvělou tuhostí, ale na druhou stranu musím říct, že neoplývá nadměrnou schopností tlumit vibrace. Asi je logické, že u elektrokola se musí více dbát na pevnost rámu a boční tuhost, s ohledem na dopomoc a vyšší točivé momenty, které musí rám dokázat přenášet na zadní kolo, na druhou stranu musíte prostě počítat s tím, že na rozbitějším asfaltu nebo na polních a lesních cestách bude veškerá práce s tlumením nerovností na pláštích, jejich šířce a na tom, jak je nahustíte, protože ani sedlovka vám tady příliš nepomůže.

Stevens tady překvapivě nešetřil na kvalitě výpletů a dal na tenhle bike výtečné karbonové, speciálně pro gravel nadesignované DT Swiss GRC 1400 Dicut, což jsou kola, za která by se nemusel stydět ani kdejaký závodní štěrkolet. Obuté univerzální Continental pláště sice neslibují úchvatný silniční zážitek, ale i tak se na nich kolo dokáže celkem hodně svižně prohánět. Ačkoli je bike o něco těžší než běžné gravely, jízda na něm je hodně agilní a musím říct, že je to po dlouhé době testbike, u kterého jsem byl schopný opakovaně dosahovat průměrné rychlosti hodně nad 25 km/hod, což je rychlost, kdy se vám motor odpojí a vy už musíte jet pěkně za své, a to jak z kopce, kdy vás kolo v podstatě vůbec nebrzdí, ale také na táhlých rovinkách, kde přeci jenom malý odpor cítíte, ale to je otázka, nakolik jde o drobně vyšší hmotnost a nakolik o tření v samotném pohonu a větším valivém odporu plášťů.

TQ pohon je, jak už jsem v úvodu zmínil, mým oblíbeným. To má dva hlavní důvody. Zaprvé je nejtišší ze všech běžně používaných motorů a za druhé je absolutně skvěle vyladěný, co se týká přechodu mezi opakovaným zapínáním a vypínáním kolem již zmiňované rychlostní 25km hranice. V podstatě jde o to, že nemáte téměř šanci vysledovat okamžik, kdy přestane pohon pomáhat a naopak kdy se postupně začně připojovat, což je z mého pohledu hodně důležité, zejména u kola, které se v této oblasti vyskytuje hodně často.

TQ motor je v tomto ohledu také unikátní v tom, že vám dokáže přesně říci, kolik výkonu vám zrovna dává on a současně s tím, kolik výkonu dáváte do jízdy vy. V rámci jednoho z datových polí, které si můžete zvolit pod zobrazením počtu dílků, signalizujících zbylou kapacitu baterie, si můžete přímo na tomto displeji zobrazit tyto dva údaje z obou samostaných wattmetrů, které jsou v motoru nainstalovány a vlastně i díky nim tak můžete kontrolovat, kdy je pohon zapnutý a pracuje a kdy vám již přestane nepomáhat.

Tady si dovolím ještě malou odbočku k minimalistickému pojetí ovládání dopomoci. Stevens tady totiž neosadil žádný ovladač na řídítka, kterým by se pohon, resp. displej mohl dálkově ovládat. Jediný způsob, jak měnit úroveň dopomoci, je jedno kliknutí na tlačítko u displeje, integrovaného do rámu, kterým přepnete na další úroveň v pořadí. Dvojklikem na stejném tlačítku pak měníte hodnotu v rámci cyklocomputeru, kde najdete samozřejmě především aktuální rychlost, ale také několik dalších hodnot, včetně procentuálního nabití baterie, dojezdu nebo již zmíněných hodnot wattmetru. Teoretickou druhou možností, jak tento motor ovládat z řídítek, je jeho spárovaní s chytrým telefonem nebo cyklocomputerem, nicméně musím se přiznat, že mi absence dálkového ovladače vůbec nevadila, protože úroveň dopomoci jsem zas tak často neměnil a na displeji měl nejčastěji nastavený wattmetr.

Kolik je tedy dojezd?

Pro někoho naprosto zásadní, ale v tomto konkrétním případě naprosto, je údaj dojezdu. Takto koncipované elektrokolo totiž umí ve své podstatě jezdit i dlouhodobě úplně bez dopomoci, takže jestli někdo řekne, že na něm ujel 80 km a jiný bude kontrovat, že 150 km, oba mohou mít pravdu a číslo dojezdu opravdu nebude téměř omezené. Samozřejmě jsem si ale několik čísel, souvisejících s tímto testem, připravil.

Osobně jsem motor a jeho dojezd testoval v různě kopcovitých terénech, a to jak v rámci mých domovských křivoklátských okruhů, tak i v rámci vzdálenějších lokalit. Pokud se budeme bavit o běžných testovacích jízdách, které měly vždy něco kolem 40-50 km s převýšením cca 500-600 metrů, dojezd závisel samozřejmě na tom, jak moc jsem se vezl a na jaký stupeň dopomoci jsem jezdil. TQ je totiž známé tím, že své tři úrovně dopomoci dávkuje zhruba tak, že na jedničku vám vyšle cca 100 W, na dvojku 200 W a na trojku pak dokonce 300 W a ve špičkách to může být ještě o pár desítek wattů víc, když vidí, že i vy si dáváte pořádně do těla.

V rámci mých testovacích jízd jsem si opakovaně dával třeba oblíbený úhoničák, ale také další kopce v okolí s tím, že i přes zvlněné profily jsem se opakovaně dokázal dostat se svou průměrnou rychlostí na hranici 29 km/hod, což samo o sobě znamená, že jsem poměrně velkou část jízd musel strávit jízdou tak zvaně "za své", protože abyste se k podobnému průměru dostali, musíte být schopni jezdit nejenom z kopce, ale i na rovinkách hodně přes 25 km/hod. E-Getaway je toho evidentně schopný bez větších problémů a to jsem během testu bojoval s bolavým kolenem, které jsem si opakovaně doma pak musel ledovat.

Fakticky to znamená, že pokud budete stejnou trasu jezdit se stejným nasazením v různých režimech, bude dojezd na jedničku v podstatě trojnásobek toho, co baterie vydrží, pokud si dáte plnou "trojkovou" dopomoc. Po padesáti kilometrech jsem tak měl v cíli stále ještě od cca 30 do 50 procent baterie, ale musím se přiznat, že jsem striktně nedodržoval nepřepínání mezi režimy dopomoci. Nicméně to vše jsem vlastně dělal jenom proto, abych zkusil odhadnout, jestli je šance, aby E-Getaway dal letošní nezávodní testovací Krušnoton Tribute, na který jsem zvažoval, že si ho vezmu, abych vyzkoušel v praxi, jak si elektrický gravel dokáže poradit s delší silniční štrekou, vyšperkovanou na Krušnoton sice podprůměrným, ale v rámci běžných silničních švihů celkem slušným převýšením bezmála 1500 m.

Jelikož jsem před inkriminovaným víkendem seznal, že jsme já i kolo zřejmě schopní podobnou vzdálenost absolvovat, nabil jsem baterku na 100 %, dopomoc nastavil na nejnižší stupeň a vyrazil jsem směr Teplice. Detailů, týkajících se znovu se rodící akce, vás ušetřím, jenom řeknu, že jsme si s bráškou trať náramně užili, i když jsme se nakonec rozhodli si ji zkrátit o nevýraznou záverečnou "nudli" a místo toho jsme se projeli Litvínovem, Loučnou a dalšími vesnicemi, abychom se napojili zpět na trasu těsně před Teplicemi a celkových 95 km s převýšením 1412 m dali za čtyři hodiny čistého času. Zásadním údajem ale pro mě bylo to, že jsem v cíli měl k dispozici stále ještě 23 % baterie a predikovaný dojezd 44 km. To jsem tedy opravdu nečekal a v duchu si nadával, že jsem si nepustil na výjezd na Fláje alespoň dvojku :-).

Co říct ještě k výbavě a nové řadící sadě GRX 1x12, kterou tady osadili spolu s originální bikovou kazetou 10-45z? Je skvělá a i co do převodů, tomuto ebiku perfektně sekundovala. Řazení chodilo sametově hladce a ani k celkové ergonomii pák a kokpitu jsem neměl žádných výraznějších připomínek, snad kromě jediné, a to byla omotávka s imitací karbonu, u které jsem se opakovaně usvědčil v tom, že bez rukavic není snadné se s ní sžít bez toho, aby se mi na ní nadměrně nepotily ruce. Jednou jsem dokonce zjistil, že mám po jejím použití na dlaních malé puchýře. Prostě tahle omotávka by byla první, co bych na biku vyměnil.

Druhým adeptem na výměnu by pak asi byla sedlovka, kterou bych se snažil nahradit nějakou karbonovou komfortnější, nejlépe tou dvojdílnou od Canyonu.

Závěrem

Elektrické silničky, potažmo gravely, jsou podle mě neprávem na okraji zájmu, v rámci obecné poptávky po elektrokolech. Obzvlášť, pokud se výrobce posnaží a postaví opravdu lehký ebike, nejenom že rychle zjistíte, co všechno a jak umí osazený elektromotor, ale také stejně rychle zjistíte, že si na tokovémhle kole dokážete pořádně protáhnout nohy i za cenu toho, že většinu času strávíte jízdou "za své" a nebude vás to překvapivě téměř vůbec obtěžovat.

Tady mají skvělé jízdní vlastnosti na svědomí především skvělá DT Swiss kola, ale také celková koncepce rámu, v rámci které nemusíte vozit nic zbytečného navíc a jen šlapete do pedálů, případně zvažujete, jak moc si necháte od pohonu pomoci během stoupání, kdy vám obvykle spadne rychlost pod 25 km/hod a pohon tak může začít úřadovat.

Stevens se zařadil po bok dalších renomovaných výrobců tohoto typu elektrokol a musím opravdu pochválit nejenom to, jak se toho zhostil, ale také jakou cenovou politiku zvolil, protože v podobných hmotnostech a osazeních patří tento E-Getaway mezi nejdostupnější.

Stevens nabízí tento model v celkem čtyřech velikostech s přehlednou nápovědou, která vám pomůže zvolit tu správnou na webu výrobce ZDE. Testovaný model se aktuálně nabízí za 159 990 Kč a kompletní informace o něm i o dostupnosti jednotlivých velikostí najdete na stránkách českého zatoupení www.cyklosvec.cz.

Fotogalerie