TEST: Stevens e-Maverick AM 9.4.3.

Lehký ebike - kategorie, do které přicházejí postupně další a další výrobci se stále rozmanitější skladbou modelů. Někteří v ní vidí prostor pro dvacetikilové vysokozdvihové enduro biky, které obvykle váží kolem 24 kg, jiní v ní vidí naopak maximálně odlehčené trailbiky se 130 mm zdvihu a hightech odlehčenými karbonovými koly. Obecně však platí, že sem spadají ebiky vybavené lehčími a menšími baterkami, zpravidla menšími a slabšími motory a karbonovými rámy. Díky této kombinaci je pak možné dosáhnout u takových ebiků hmotnosti, která se blíží obdobnému kolu, avšak bez motoru.

No a přesně takovým modelem je dnes testovaný Stevens e-Maverick. Jak jeho AM označení napovídá, jde o allmountain model, což v tomto konkrétním případě znamená, že se bavíme o celoodpruženém karbonovém 29" fullu se 140mm zdvihy na obou kolech.

Aby byl výsledek co možná nejlehčí, použil Stenens ke stavbě rámu špičkový Hi-Mod karbon, který opatřil v tomto případě neméně exklusivním poloprůhledným červeným lakem, který přiznává karbonovou strukturu rámu, což je nejlépe patrné na slunci.

Neméně důležitou věcí, která přispívá k nízké hmotnosti biku, je použitý TQ pohon, jehož velikost nevyžaduje extra zvětšenou středovou pasáž, takže ti méně znalí na první pohled vůbec nepoznají, že jde o ebike. Na druhou stranu zde kvůli optimalizaci tuhosti rámu nejde jednoduše vyndávat integrovanou baterii, což ale není zase takový problém, protože manipulace s tímto kolem je díky jeho nízké hmotnosti překvapivě snadná.

Zajímavý detail najdete uvnitř rámu na dolní rámové trubce. V její horní části najdete nejprve krytku nabíjecího konektoru, který je tak velice dobře přístupný, nemusíte se kvůli němu nikam předklánět a také je zde ušetřen přísunu nečistot daleko více, než když se nachází dole u motoru nebo na sedlové trubce. O kousek pod ním pak najdete vystouplou plošku, na které je dvojice pinů určená buď pro košík na bidon, nebo pro držák doplňkové 160 Wh baterie, kterou TQ nabízí jako volitelné příslušenství, díky kterému si můžete v případě potřeby téměř o třetinu prodloužit dojezd. Ono optické zvýšení v tomto místě je vlastně nutným zpevněním jinak poměrně tenké stěny spodní rámovky a dokládá to, že se zde váhová úspora hledala opravdu všude, ale přitom se neriskovalo tam, kde byla potřeba odolnost.

Zadní stavba využívá klasické čtyřčepové kinematiky s hlavním čepem v těsné blízkosti úchytu středového motoru. Ložiska jsou z boku zakrytována proti nečistotám a trojúhelníkové vahadlo zde svírá kolmo před sedlovkou umístěný tlumič.

Co se týká kabeláže, tak ta je zde plně integrována do rámu díky Acros hlavovce s precizně utěsněnými vstupy pro jednotlivá vedení. Hlavovka se také díky Blocklocku stará o to, aby se vám za jízdy neprotočila řídítka.

Samozřejmostí je dnes UDH standard zadní patky, jehož potenciál je zde maximálně využit a nechybí ani zde ani plastová ochrana zadní řetězové vzpěry či spodní rámové trubky před poškozením.

Specifikace v topu

Co dělá lehký ebike lehkým ebikem? Především lehký pohon. Jedním z nových a méně známých je německé TQ s kořeny v automotive, které se poprvé ukázalo před dvěma roky na Treku, posléze na Scottu a nyní se začíná pomalu objevovat i u dalších výrobců. Tento velice kompaktní pohon vyniká svou minimalistickou velikostí, hmotností a tichým provozem. Nabízí přitom docela slušný točivý moment 50 Nm a spolu s 360 Wh baterií, která je velice subtilního průřezu, dokáže ve spolupráci s výrobci docílit designu rámu, o kterém si nebudete na první pohled jistí, zdali jde vůbec o ebike, nebo nikoli.

Stevens navíc svou vlajkovou loď v tomto segmentu vybavil vskutku špičkovou specifikací, která co do pohonu sází na nejnovější elektronickou sadu Sram XO Eagle Transmission doplněnou o karbonové kliky FSA CK-702.

Zajímavé na specifikaci je zde to, že tu dostanete Shimano XTR čtyřpístkové kotoučovky doplněné tedy sice o XT kotouče s hliníkovými chladiči, ale to by na jejich účinku nemělo být příliš znát. Navíc vpředu máte k dispozici sjezdový průměr 203 mm doplněný o zadní kotouč průměru 180 mm.

Když se jde po kvalitě a po hmotnosti, asi se nebudete divit DT Swiss HXC 1501 Spline zapleteným karbonovým kolům, které jsou zde obuty do Schwalbe Wicked Will Evolution plášťů v rozměru 29x2,4". Nicméně vzorek je to spíš na tvrdší letní podklad než do zimních měsíců, kdy se občas potřebujete prokousat i po značně rozblácené polní nebo lesní cestě a tam Wicked Will nebyl vždy pánem situace.

Odpružení je zde zvoleno od koncernového Rock Shoxu. Vpředu najdeme nový 140mm Pike v jeho nejdražším provedení Ultimate. Vzadu pak pumpuje stejnými 140 mm vzduchový tlumič Deluxe Ultimate RCT.

Sympatické na Stevensu je to, že si nehraje na výrobce komponentů, ale osazuje značkové kousky. Tak například kokpit je poskládaný z Race Face karbonových řídítek Next R a frézovaného hliníkového představce Turbine R od téže značky. Mimochodem osmistovková řídítka hodně posouvají celkový pocit ze stability kola a snadného ovládání. Za ně rozhodně velký palec nahoru.

Sedací sekce je složena z teleskopické sedlovky BikeYoke Revive, která v rámci testované velikosti nabízí 160 mm zdvih i sympaticky nadesignovanou ovládací páčku. Ani sedlo není žádný noname, ale ergonomicky pojatý Fizik Terra Alpaca.

Testovaný bike jsme měli k dispozici ve velikosti L. Bez pedálů vážil přesně 17,07 kg, což znamená, že výrobcem avizovaná hmotnost pod 17 kg je u velikosti M skutečně reálná.

Konkurenční srovnání

Byť se skupina výrobců, nabízejících TQ elektropohon neustále rozšiřuje, stále jich není mnoho. V rámci dnešního porovnání jsme vybrali trojici nejznámějších konkurentů, mezi které patří Fuel EXe od Treku, Lumen eRide od Scottu a nově také Fourstroke AMP LT od BMC.

	Stevens e-Maverick AM 9.4.3	Trek Fuel EXe 9.9 X0 AXS	Scott Lumen eRide 900	BMC Fourstroke AMP LT One
cena	249 990,- Kč	294 990,- Kč	254 990,- Kč	249 990,- Kč
rám	karbon	karbon OCLV	karbon HMX	MRB01 Carbon
kola	29"	29"	29"	29"
vidlice	Rock Shox Pike Ultimate	Rock Shox Lyrik Ultimate, AirWiz	Fox 34 Float Performance Elite	Rock Shox SID SL Select+
tlumič	Rock Shox Deluxe Ultimate RCT	Rock Shox Super Deluxe Ultimate AirWiz	FoxNUDE 5T EVOL Trunnion Scott	Rock Shox SIDLUXE Select+
zdvihy p./z.	140/140 mm	150/140 mm	130/130 mm	120/120 mm
systém odpružení	čtyřčep	přepákovaný jednočep ABP	čtyřčep	virtuál APS dual-link
výbava	Sram XO Eagle AXS, Race Face	Sram X0 Eagle AXS, T-Type, Bontrager	Sram GX Eagle AXS, Syncros	Sram GX Eagle AXS, Praxis Carbon eCrank, BMC
pohon	TQ-HPR50	TQ-HPR50	TQ-HPR50	TQ-HPR50
baterie	TQ 360 Wh	TQ 360 Wh	TQ 360 Wh	TQ 360 Wh
kola	DT Swiss HXC 1501 Spline, Schwalbe Wicked Will Evolution 29x2,4"	Bontrager Line Pro 30, karbon OCLV, Bontrager SE5 Team Issue, 29x2,5"	Syncros Silverton 1.5-30 CL, Schwalbe Wicked Will 29x2,4" EVO	DT Swiss XRC 1501, Maxxis Rekon 2,4" TR EXO
brzdy	Shimano XTR BR-M9120 203/203 mm	Sram Code Silver 200/180 mm	Shimano XT M8120 180/180 mm	Sram G2 RSC 180/180 mm
sedlovka	BikeYoke Revive 160 mm	Rock Shox Reverb AXS, zdvih 150 mm	Fox Transfer Dropper Post 150 mm	Bikeyoke Divine
reach	480 mm	453 mm	476 mm	476 mm
stack	631 mm	629 mm	625 mm	615 mm
úhel hlav.	63,4°	64,8°	65,5°	66,5°
úhel sedl.	76,9°	76,8°	77,2°	77°
zad. stavba	444 mm	440 mm	450 mm	435 mm

Praktické zkušenosti

Hned, když jsem si tohle kolo přebíral do testu a nakládal poprvé do auta, mě překvapilo, jak je lehké. Možná to znáte, vidíte nějaké kolo, pocitově ho nějak odhadujete, a když ho potěžkáte, okamžitě máte jasno, jestli byl váš odhad správný. Já jsem jako protřelý tester kdečeho také měl i v tomto případě určité očekávání, ale na rovinu, výsledek mě hodně mile překvapil.

Ano, dnešní test bude především o hmotnosti a o tom, jak může ovlivnit vás pocit z kola, ale také o tom, jak jsem během dvou zimních týdnů, během kterých jsem měl k dispozici tenhle ebike, hledal jeho plusy a mínusy, ale také důvody, proč bych si měl takovýto ebike chtít koupit. Pojďme na to.

Pojem lehký ebike je v posledních letech skloňovaný stále častěji. V principu jím výrobci cílí na bikery, kteří nejsou ještě zcela psychicky připraveni na přechod k plnohodnotnému silnému ebiku, ale už začínají ztrácet síly a menší občasné elektrické "popostrčení do kopce" by jim přišlo vhod. Obrovskou devizou této cílové skupiny bikerů je skutečnost, že jde zpravidla o jezdce středního až předdůchodového věku, kteří nemají problém vytáhnout za kolo z peněženky sumu rovnající se ceně nového Sandera. Výrobci to velice dobře vědí, a proto zde nešetří kvalitními materiály ani komponenty a výsledkem pak může být hodně příjemné svezení.

Vlastně hned první nasednutí pro mě bylo takovou částečnou odpovědí. co od toho čekat. Komfortní relativně vzpřímenější pozice a řídítka tak akorát vysoko, říkám si v duchu. Šlapu do pedálů a zjišťuju, co bude dál. Kolo je klidné, nijak zásadně se nehoupe. Udělám pár kontrolních šlápnutí a propružení a pro jistotu ještě kontroluju a mírně dofukuju tlumič, protože mi přišel měkčí, než bych u 200 PSI očekával. Jinak aby bylo jasné, tak já jsem striktní zastánce toho, že celoodpružené kolo má pružit a lockouty jsou buď úlitbou konstruktérům, kteří nedokáží zkrotit pohupování kola chytrou kinematikou, nebo pro závodníky, kteří potřebují minimalizovat zbytečně vynaložení watty během sprintů na rovinkách a táhlých stoupáních. Páčkové lockouty na elektrokolech jsou podle mě velká zbytečnost. To jenom tak na okraj.

Musím říct, že při výjezdech tenhle Stevens pod pedálem pracuje, ale nevnímal jsem to jako nic vysloveně rušivého, co by mě štvalo nebo nutilo k tomu použít páčku na tlumiči. Pravdou je, že když jsem zkoušel nejslabší režim dopomoci, který vám, pokud si dobře pamatuju, přidává tak maximálně 120 W, už jsem měl nutkání po páčce tlumiče sáhnout, ale v ostatních režimech jsem na to ani nepomyslel.

Testy výjezdových schopností jsem tentokráte dělal schválně na hrabance, která nejlépe prozradí, jak je na tom bike s geometrií. Díky tomu, že potřebujete udržet trakci a současně vám kolo má tendenci na sypkém povrchu dříve podklouznout, musíte více hmotnosti přesunout na zadní kolo, a jakmile to uděláte, zjistíte, jak moc jste odlehčili přední kolo a nakolik zůstává ovladatelné, stabilní a především jestli nemá tendenci se příliš brzo zvedat.

Musím říct, že e-Maverick je v tomto ohledu vlastně úplně přesně tam, kde bych chtěl mít své kolo. Při běžné jízdě vás totiž nenutí do podivné pozice příliš nad řídítky, jako to má například Merida nebo Scott u svých nových fullů, ale když dojde na lámání chleba ve výjezdech, tak se pod vámi rozhodně nekontrolovaně nevzpíná a nenutí vás ke spartakiádním cvikům. Prostě z pohledu výjezdových schopností nemám nic, co bych elektrickému Maverickovi vytkl.

Jakmile se dostanete s kolem na kopec, začíná druhá část příběhu. Já si ji vždycky rozděluju na dvě části. Tou první je let a rychlejší průjezd kořenitých trailů, kde buď nechávám odpružení, aby požralo veškeré překážky, nebo hledám druhou stopu, v rámci které tak třetinu času trávím ve vzduchu a snažím se ty větší kořeny prostě odskakovat a při dopadech si užívat komfortu odpružení na maximum, abych vzápětí hledal další místo, kde to budu moci odpálit a dostat se opět do vzduchu.

Asi už tušíte, že byť šlo v tomto případě o ebike, díky jeho super nízké hmotnosti jsem si to ve vzduchu, ale i ve sjezdech, doslova užíval, protože co naplat, hmotnost tady hraje neuvěřitelně velkou roli v tom, jak ovladatelný a agilní tenhle ebike je. Myslím, že jsem možná dokonce v posledních letech jezdil i některé neelektrické fully, které byly těžší než tenhle ebike a jediné, co bych za sebe uvítal, by byla o něco výš umístěná řídítka a malinko položenější vidlice, ale to by se dalo pořešit osazením vyšší vidlice a byla by to za mě ještě větší pecka.

Co je však podle mě největší devizou tohoto kola, je použitý TQ pohon. Treku totiž už loni vypršela exklusivita na tento systém, a tak se pomalu rozšiřuje i mezi další výrobce a Stevens je jednou z dalších značek, která má tento lehký, ale především i kompaktní pohon nově ve své nabídce. Kromě toho, že má tento pohon opravdu minimalistické rozměrové nároky jak na samotný pohon, tak i na baterku, vyniká opravdu ultimátně tichým provozem. V podstatě o něm vůbec nevíte, a jedině pokud se dostanete v nejvyšší úrovni dopomoci na nejlehčí převod do opravdu prudké stojky, tak můžete zaznamenat mírné bzučení, které není nic proti tomu, co dokáže produkovat Bafang, Shimano nebo Bosch v podobných podmínkách a je i znatelně tišší než jeho největší přímý konkurent, kterým je pohon Fazua druhé generace.

O dojezdech se schválně vůbec nebudu bavit, protože ty velice výstižně udává Stevens na svých stránkách, když o nich tvrdí, že se pohybují v rozmezí 28-90 km. Sám bych podepsal ještě větší rozmezí klidně 25-120 km, resp. 2-24 hodin.

Jinak ještě musím doplnit pár dalších postřehů z používání tohoto pohonu. Velice kompaktní ovladač dopomoci je skvěle ergonomicky navržený. Bez toho, abyste se spletli krásně a snadno nahmátnete dvojici tlačítek, kterými přepínáte úrovně dopomoci. LCD Displej umístěný v rámci horní rámovky je sice stejné velikosti jako u dalších výrobců, ale Stevens vsadil jen na základní funkčnost, takže zde vidíte pouze stav baterky, aktuální rychlost a režim, který máte zvolený.

Nic víc. Nemůžete sledovat například aktuální watty nebo jiné údaje cyklocomputeru. To mi přijde možná trochu škoda, protože rozlišení displeje by rozhodně zvládlo víc, nicméně pokud jste datofilové, systém umí poslat data do vašeho Garminu a na něm prozradit díky bezdrátovým komunikačním protokolům víc.

Když se blížil konec zápůjčky tohoto ebiku a já si dělal tradiční sumarizaci z nadiktovaných poznámek do hodinek během jízdy, zjistil jsem, že vlastně není moc věcí, které bych kolu vytknul. Elektronické T-Type řazení funguje podle mě skvěle, XTR čtyřpístkové brzdy? Kdo by je nechtěl na své kolo? Karbonové komponenty, lehká tuhá DT Swiss karbonová kola, sedlovka s vysokým zdvihem, že ho sotva dokážete využít... Hledat za každou cenu nějaké zápory jsem sice nechtěl, ale přesto si dvě malé připomínky neodpustím.

Zaprvé mi přijde, že je design středové části rámu a především spodního úchytu tlumiče až moc podobný Treku Fuel EXE, což může evokovat všelico.

Zadruhé tvar zadní stavby, resp. jejího propojení v bezprostřední blízkosti středu způsobuje to, že toto místo velice rychle zanáší blátem, které je potřeba pokud možno co nejdříve po dojetí domů vyčistit, jinak riskujete minimálně poškození laku v tomto místě, pokud necháte bakuli bláta zaschnout. Jinak tenhle bike prostě nemá vysloveně slabých míst.

Závěrem

Jak už jsem psal v praktické části, e-Maverick je takovým polovičním ebikem. Nemůžete od něj čekat, že vás dostrká průměrkou 25 km/hod na kopec a pak s ním obrazíte na "plný knedlík" delších 80 km. Jeho hlavní devizou je kombinace toho, že vám pomůže dostat se na kopec, abyste si to nahoře plni síly mohli pořádně užít a s lehkým bikem se pustit z kopce dolů téměř bez limitů a nutné dopomoci.

Další devizou může být pro někoho třeba i to, že tohle kolo vlastně ani jako eBike nevypadá, není za jízdy téměř slyšet a tím pádem, pokud pojedete chytře, nebudete ani provokovat své okolí tím, že využíváte (ne)dovolenou pomoc. Tohle je za mě společně s nízkou hmotností hlavní prodejní argument, za který se vyplatí dát nějakou tu kačku navíc.

Testovaný model je nejdražší z nabídky e-Mavericků. Vychází na 249 990,- Kč, ale má ještě dvojici sourozenců, kde stejně koncipovaný jen o něco hůře osazený model 7.4.3. vychází na 174 990,- Kč, ale neméně zajímavý je ještě i třetí do party, model ED 9.4.3., který je osazený 160mm vidlicí a na kompletním Shimanu XT vychází na 187 490,- Kč.

Kompletní info o všech modelech e-Maverics najdete na stránkách českého zastoupení www.stevens-bikes.cz.

Fotogalerie