Canyon pouští do světa nový celodpružený LUX

Mít v nabídce lehký celodpružený bike pro maratony a X-Country je dnes pro velkou většinu výrobců samozřejmost. A samozřejmý je i posun jejich koncepce a vlastností směrem k novým trendům a technologiím. Canyon sice nechával z tohoto pohledu poměrně dlouho "dožívat" stávající generaci Luxu, ale od jara letošního roku se už vědělo, že je na spadnutí generace nová, která přinese opravdu hodně nového.

A Canyon si pro její oficiální představení vybral začátek června, kdy sezval novináře do španělské Girony, aby jim odtajnil všechno, co s novým Luxem souvisí.

Nový Lux jeho konstruktéři připravovali nejenom v novém designovém stylu, který dává Canyonu svou DNA teprve od loňska, ale také brali v potaz připomínky týmových závodníků, kteří měli možnost říci k tomuto modelu své. "Když se mě kluci ptali, co bych chtěl na novém biku mít, odpověděl jsem, že možnost dát do rámu dvě velké láhve," vypráví při prezentaci Alban Lakata a pokračuje. "Při Cape Epic spotřebujeme hodně pití a je potřeba mít možnost ho vézt co nejvíc".

Kvůli konstrukci odpružení a umístění tlumiče není vždy možné dostat do rámu dva košíky na láhev. Canyon ovšem změnil pozici tlumiče ze svislé na vodorovnou a zasunul ho nejvýš, co to šlo, a výsledkem je krom jiného právě možnost umístit do rámu dvojici velkých bidonů. Pravda, musíte k tomu použít stranové košíky, abyste mohli s láhvemi manipulovat, ale prostor tady je.

Hlavní benefity nového LUXu

Cílů při stavbě nového biku měli jeho konstruktéři více než dost. Ty hlavní lze však shrnout do několika následujících bodů:

• snížení hmotnosti
• kompatibilita a zaměnitelnost s hardtailem Exceed
• funkční odpružení, které je dostatečně aktivní, když je potřeba
• schopnost zvládat náročné technické sekce

Tři fáze odpružení

Podobně, jako u loni představeného Spectralu, vyladili konstruktéři i u nového Luxu kinematiku zadního odpružení tak, aby nabídla při optimálním nastavení dostatek aktivního citlivého chodu v začátku odpružení a na jeho opačném konci pak důraznou progresivitu.

Zadní stavba nově využívá vodorovně situovaný tlumič, který je napákovaný přes miniaturní vahadlo, které jako by vycházelo přímo z horních vzpěr zadní stavby. Ta je přitom vyrobena z jediného kusu, využívá flexi horních vzpěr a pracuje na bázi tak zvaného zeropivotu, nebo chcete-li flexpivotu. Optimální je nastavit si SAG někam mezi 20-25 %. Rám je nově koncipován pro jednopřevodník a umístění hlavního čepu zadní stavby počítá s velikostí jednoplacky mezi 34-38 zuby.

Zdvih, se kterým se zde pracuje, je klasických XC 100 mm, ale jak jsme si mohli na místě ověřit, je využit opravdu dokonale, a to i v závislosti na tom, jak pracujete s lockoutem na řídítkách. Ten je zde připraven sloužit v rámci jediné páčky na řídítkách, kterou ovládáte současně tlumič i vidlici, což je pro takovýto typ biku naprosto ideální.

Pro ideální fungování zadní stavby, které počítá s flexí horních vzpěr zadní stavby, je dobré mít k dispozici plnou délku těchto vzpěr bez omezení v podobě úchytu zadní brzdy. Tady Canyon zvolil poměrně zásadní koncepci integrace zadního třmenu pomocí tak zvaného flatmount standardu, který ve velkém slaví úspěchy u silničních kol, ale stále více značek ho začíná používat i pro svá horská kola. Dvojice u sebe blízko umístěných šroubků přímo ve spodní vzpěře zadní stavby zajistí dostatečnou tuhost třmenu a současně nekomplikovanost formy při výrobě rámu. Tady se podle mě rýsuje nová budoucnost v uchycení zadních brzd.

Valivá i kluzná, hliník i ocel

Ale pojďme dál. Konstruktéři při předělávání zadní stavby řešili hodně dopodrobna to, jak bude chodit zadní stavba nejenom co se přepákování a systému odpružení týká, ale také po praktické, servisní i konstrukční stránce pohyblivých dílů. Při navrhování kompletně přepracovaného vahadla přišli na to, že pokud se vůči sobě dvě části rámu nepohybují o víc než pár stupňů, není potřeba je osazovat valivými průmyslovými ložisky, ale úplně stačí použít kluzná pouzdra. Proto je spoj tlumičové vidlice se zadní stavbou řešen tímto způsobem, zatímco dva další spoje, které umožňují otáčení vahadla, už jsou opatřeny valivými ložisky.

Zajímavé je to i z pohledu použitých materiálů, protože zde najdeme hliníkové čepy, hliníkové dvoudílné vahadlo a také nový zpevňující prvek, který spojuje obě části vahadla těsně před sedlovkou, který je vyrobený z oceli. "Potřebovali jsme do opravdu malého prostoru vtěsnat tenhle důležitý prvek, abychom docílili optimální tuhosti zadního odpružení a přišli jsme na to, že aby to fungovalo, musíme použít ocelovou spojku," říká šéfkonstruktér Luxu a pokračuje. "I přesto se nám podařilo stlačit hmotnost nového rámu o celých 144 g dolů oproti předchozí generaci a to na tomto odlehčení nemalou roli hrálo právě i nové odpružení."

U odpružení si konstruktéři hráli hodně i s jeho konkrétním naladěním. Záměrem bylo nabídnout opravdu aktivní začátek průběhu, který je však maximálně oddělený od vlivů a sil přicházejících od šlapání. Ilustruje to několik grafů průběhu odpružení, které porovnávají nové hodnoty (červené) se stávajícími hodnotami (bílé).

Geometrie

Nově pojatá geometrie u XC strojů není dnes žádným překvapením. Ty tam jsou doby, kdy platilo pravidlo 71/73° pro hlavovku a sedlovku za univerzálně platné dogma. Dnes musí závodní devětadvacítky zvládnout úplně jiné situace a jejich geometrie se proto výrazně uzpůsobuje.

V Canyonu představili novou generaci geometrie už v rámci nového XC hardtailu Exceed. Při tvorbě nového Luxu si pak řekli, že nový Lux udělají v podstatě na stejné geometrii jako zmiňovaný hardtail, a to proto, aby si závodníci při častém přesedání mezi těmito dvěma koly nemuseli zvykat na jiné jízdní pozice. Zohledněno bylo pouze odpružení, potažmo SAG, což ve výsledku znamenalo půl stupně rozdílu na hlavovém úhlu.

Ohledně přesných údajů geometrie se můžete podívat na následující data s tím, že je potřeba doplnit informaci o tom, že LUX bude nabízen podobně jako ostatní karbonové rámy ve dvou verzích. Lehčí a dražší SLX se stovkovou vidlicí a těžší, ale dostupnější SL, u kterého bude sériově osazena vidlice se 110mm zdvihem a to se mírně projeví také na odlišné geometrii.

Konstrukce a technologie

Co se týká použitých technologií, asi není žádným překvapením, že zde nenajdete ani jedno lanko vedené vně rámu. S vnitřním vedením si v Canyonu doslova vyhráli, a to nejenom proto, aby bylo naprosto tiché za všech okolností, ale také 100 skryté. U středu je tak veškerá kabeláž vedená taktéž vnitřkem rámu a do zadní stavby prochází speciální utěsněnou průchodkou těsně za hlavním čepem, takže bovdeny v tomto místě vůbec neopouštějí rám a pokračují do zadní stavby přímo. V zadní stavbě a kolem středu jsou pak bovden a hadice vedeny ve speciálních trubičkách, které zamezují pohybu a současně slouží jako ochrana a servisní pomůcka pro případné prostrkování nových.

Pevné boost osy na obou kolech asi nikoho nepřekvapí, stejně tak jako speciální vysouvací rychloupínák ukrytý v zadní 12mm ose.

Hlavová trubka, resp. hlavové složení, je opatřeno zarážkami proti tak zvanému zamčení řídítek označené jako Impact Protection Unit.

No a poslední libůstkou, kterou na rámu najdete, je opravdu hodně miniaturní vodítko řetězu, které má jedinou funkci. a to zabránit spadnutí řetězu. V podstatě jde o malou zahnutou věc umístěnou ze strany klik přímo v čepu zadní stavby. Seřízení pootočením, podle toho, jak velký jednopřevodník máte nasazen, je naprosto triviální a co do hmotnosti přidává pouhých 4,6 g !!!