Sedm věcí, které v MTB předběhly dobu

Dnešní horské kolo, jakkoli se stále vyvíjí a vylepšuje, je sbírkou běžně používaných technologií, které se díky globální výrobě mohou objevit v podstatě na kterémkoli modelu jakékoliv značky. Nebylo tomu tak odjakživa. V pionýrských dobách MTB bylo doménou jen hrstky značek, že se pouštěly do ve své době velkých experimentů a nabízely svým zákazníkům exklusivně věci, které jiné značky neměly. Mnohdy šlo o na svou dobu revoluční technologie, které vyžadovaly speciální servisní zázemí a náhradní díly. Kvůli složitosti a nákladnému vývoji byly tyto věci doménou většinou prémiových značek, které v mnoha případech postupem doby od jejich použití následně ustoupily.

Vybrali jsme pět takových věcí, resp. technologií, které ve své době slavily úspěch a ve většině případů se dokázaly prosadit alespoň na nějaký čas i do sériové výroby. Možná by se takových věcí dalo najít víc. Schválně, zavzpomínejte na ně společně s námi a pokud si tu dobu nepamatujete osobně, nevadí.

Integrované hlavové složení a kokpit

Dnes naprosto běžný způsob spojení sloupku vidlice s rámem, který využívá naprostá většina značek jak u svých silničních, tak i horských kol. Spočívá v přesně opracované hlavové trubce, která slouží jako přímá opora pro vložení ložisek hlavového složení. Existuje samozřejmě stále několik různých standardů, v rámci kterých některé vkládají do rámu samotná ložiska a u jiných musíte nejprve nalisovat misky a teprve do nich pak vkládáte vlastní ložiska.

Tím prvním, kdo s lisovaným, plně integrovaným systémem hlavového složení přišel již na počátku devadesátých let minulého století, byl americký Klein. V době, kdy svět ještě ani neznal systém Aheadset a mtb vládly představce s 1" sloupkem, které se zasunovaly do ocelového sloupku vidlice a stahovaly se v nich klínkem, byl tenhle typ hlavového složení doslova zjevením z budoucnosti.

Nejenom že šlo designově o nevídanou věc a konstrukčně o unikát, ale Klein díky tomu docílil i velice nízké hlavové trubky, což zejména u závodních kol bylo velkým přínosem.

Aby toho nebylo málo, tak Klein ve stejné době přišel také s další tehdy ojedinělou věcí, a to integrovaným kokpitem, který pevně spojoval řídítka s představcem. Jeho Mission Control systém MC1 je dodnes brán jako průkopník integrovaných kokpitů a stává se z něj poměrně zajímavý sběratelský artikl.

Jen tak na okraj, Klein měl už v té době na svých rámech také lisovaná ložiska středového složení, což byl další velký atyp, který předběhl svou dobu o mnoho let.

Elektrické řazení

Dnes jsou elektronické sady běžnou součástí topmodelů jak silničních, tak horských či gravelových kol. Technologie, které umožňují snadné a přesné řazení jsou dnes doménou především Sramu, díky jeho bezdrátové technologii AXS, ale nabízí je i konkurenční Shimano v rámci svého Di2 "drátového" systému, který sází pro změnu na jednu baterii schovanou primárně v sedlovce nebo uvnitř rámu.

Průkopníkem elektronického řazení ale nebyla ani jedna z uvedených firem. Prvním, kdo představil a uvedl do sériové výroby elektronickou silniční, a dokonce i bezdrátovou sadu, kterou jste si mohli koupit na pultech prodejen, byl francouzský Mavic. Sada se jmenovala Mektronic a Mavic ji představil v roce 1999.

Na svou dobu to bylo doslova zjevení mezi silničními sadami, které ovšem nemělo dlouhého trvání kvůli problémům, které sadu provázely. Vlastní řazení rádiovým signálem nebylo nejspolehlivější a občas řadilo jak chtělo. Ani jeho reakční rychlost nepatřila mezi nejrychlejší. Občas přehazovačka zareagovala až za pár sekund a sadě neprospělo ani to, že nebyla schválena pro použití v rámci UCI závodů.

Fakticky jsme si tak na opravdu funkční a masověji rozšířená elektronická řazení museli počkat deset let. V roce 2009 představilo Shimano své první Di2 a Sram kontroval za dalších sedm let svou první generací eTapu v roce 2016.

Vnitřní vedení bovdenů

Že jsou bovdeny dnes vedeny vnitřkem rámu, je zcela běžná praxe. Obvykle jsou vstupy a výstupy do trubek opatřeny unifikovanou průchodkou, která současně bovden v rámu fixuje, aby se co nejméně pohyboval, ale jestlipak si pamatujete kdy a kdo poprvé nabízel tenhle typ skrytého vedení na svých kolech?

A musíme se vrátit opět hodně daleko do minulosti na přelom osmdesátých a devadesátých let minulého století. Tehdy totiž americký Klein představil ikonu v podobě první generace modelu Atitude, které nadělil kompletní vnitřní vedení, které se ovšem na rozdíl od toho současného vyznačovalo tím, že uvnitř rámu fakticky vedla pouze lanka; bovdeny se opíraly o zarážky integrované uvnitř jednotlivých rámových vstupů a výstupů.

V případě karbonových rámů pak k průkopníkům vnitřního vedení patřilo americké GT, které ve své době kompletní vnitřní vedení představilo v roce 1996 na svém termoplastovém unikátu STS s hliníkovými mufnami.

Také tady GT použilo obdobný systém jako Klein, to znamená, že bovdeny končily u vstupů do rámu a vnitřkem byla tažena pouze samotná lanka. S příchodem hydraulických kotoučovek pak musel být systém vedení upraven, protože ten původní neumožňoval prostrkovat hadice brzd vnitřkem rámu.

Trunion tlumiče

A u GT ještě zůstaneme, protože i další technologii, kterou známe dnes z většiny moderních kol a která se týká konstrukce tlumičů, měla tahle firma dávno před tím, než všichni ostatní.

S Trunion tlumiči přišli konstruktéři odpružení ve stručnosti proto, aby mohli využívat vyšší zdvihy v kratších roztečích. Typicky proto, aby mohli snižovat těžiště kol, zkracovat sedlové trubky a spolu s tím i snižovat standover rámu. Jenomže stísněné prostory pro tlumiče byly doménou také některých pionýrských konstrukcí odpružení před čtvrt stoletím, a tak se to v některých případech řešilo atypickou konstrukcí tlumičů jako právě v případě modelů GT LTS a STS.

Zadní stavba tady totiž využívala tlumič umístěný za sedlovou trubkou nad zadním kolem. S potřebou navyšování zdvihů tak tohle nebylo úplně ideální místo na to, jak sem napasovat klasický tlumič, a proto GT společně s Rock Shoxem tehdy vyvinulo speciální pružinové tlumiče, u kterých se šrouby šroubovaly do stran těla tlumičové nádobky s olejem, takže samotný tlumič mohl pokračovat ještě výš a nebyl omezen roztečí zadní stavby a vahadla.

Flat mount

V posledních čtyřech letech se především díky masovému rozvoji silničních a gravel kol, vybavených kotoučovými brzdami, rozšiřuje i nejmladší standard pro uchycení kotoučových brzd zvaný Flatmount.

Nejde o nic jiného než o přímou montáž brzdového třmenu do rámu bez zbytečně velkých úchytů a adaptérů. Šrouby jsou zde kolmo k brzdovým pístkům a celý třmen tak může být lehčí a menší.

Prvním, kdo tento způsob uchycení brzdových třmenů do rámu představil, byl americký Hayes. Firma, která se na přelomu století nemalou měrou zasadila o popularizaci a masové rozšíření kotoučových brzd, tehdy jako alternativu pro zadní brzdu začala vyrábět třmen s roztečí pouhých 22 mm, který se montoval přímo na speciální minimalistickou navářku v zadní stavbě.

Značek, které tento typ uchycení podporovalo, bylo více, ale mezi největší patřil americký Trek, který tuto rozteč rozšířil na více vlastních modelů a mimo jiné i na kola Klein, která v té době už patřila pod jeho křídla, nebo na Gary Fisher.

Virtuální odpružení

Poslední technologií, kterou dnes zmíníme, je virtuální odpružení. Ano, dnes je naprosto běžnou součástí horských kol a využívá ji mnoho firem. O velký boom tohoto odpružení se ale zasloužilo až v roce 2002 VPP amerického Santa Cruz a v masovém měřítku pak o dva roky později Maestro představené na prvním Reignu od Giantu.

První, kdo s virtuálním zavěšením ale opravdu experimentoval, byl americký Cannondale. Tahle značka totiž už v roce 1998 používala systém dvou nezávislých vahadel, na kterých byla zavěšena zadní stavba. Tehdy sice nešlo o sériovou produkci, ale výhradně o tovární sjezdový tým, který na závodech řádil nejprve na červených, posléze na modrých speciálech s označením Cannondale Fulcrum.

Dvojice blízko u sebe umístěných vahadel sice nepřinášela žádnou velkou tuhost zadní stavby, ale kinematika odpružení byla na svou dobu opravdu revoluční, stejně tak jako systém tří řetězů, který by se dal nazvat jako komplikovaný předchůdce dnešních High Pivotů.

Zajímavé na tom je, že Cannondale tuto svou několikaletou zkušenost s virtuálním odpružením nedokázal nikdy přetavit v sériově použitelný model a po vyřazení těchto speciálů z provozu se opět vrátil k jednočepovému odpružení, které až s příchodem modelu Habit v roce 2018 nahradilo klasické čtyřčepové zavěšení.