TEST: BMC Speedfox AMP Two

Jízdní dojmy

Během podzimních měsíců přesedávám mezi několika testovacími koly, každé patří do úplně jiné kategorie. Střídám tohodle elektrickýho Speedfoxe, elektrickýho Brose hardtaila od 4Everu, XC fulla SB 100 od Yeti, novýho Sensora od GT a k tomu se občas letím zabahnit na Marinu Wolf Ridge. V podstatě co kolo, to originál s absolutně jinými vlastnostmi.

BMC jsem na první pohled vnímal jako elektrobike motorku s mohutným rámem, který vás na první pohled vrhá do pocitu hightech materiálu s očekáváním silných zážitků, nicméně moje původní představy se ukázaly, že se liší od skutečnosti. Tohle BMC totiž až zas tak velká motorka není a patří spíš do kategorie umírněnjších elektrokol, tedy alespoň co se jízdních vlastností týká.

Jakkoliv je rám AMPéčka robustní a zcela poplatný novému designovému směru BMC, musím říct, že se konstruktérům podařilo na výbornou sladit potřebné požadavky na pohodlí se sportovními ambicemi. Posez je zde příjemně kompromisní, rozhodně nesedíte v extrémním předklonu, ale ani příliš vzpřímeně. Prostě tak nějak ideálně na tenhle typ elektrokola. Zajímavé je, že ačkoliv BMC připravilo rám s poměrně krátkou hlavovkou, díky kterému si můžete udělat posez i o dost sportovnější, v sériové verzi k němu dává tři centimetrové podložky pod představec, což mi přišlo i jako velkému příznivci vyšších stacků přeci jenom moc, a tak nakonec po laborování se všemi verzemi poskládání zůstaly pod představcem dvě a nad ním jedna.

Akcelerace

U BMC se vždycky rád podrobněji zabývám charakterem zadního odpružení, protože jeho virtuál APS patří v současnosti mezi to nejlepší, co jde na trhu sehnat. U AMP elektrokola je použit identický princip jako u neelektrokol, jen je zde kvůli zástavbě motoru upraveno umístění spodního vahadla. Jinak samotná funkce odpružení je řekněme hodně podobná neelektrickým kolegům jen s tím rozdílem, že tady se musí citlivost ladit na o deset kg těžší stroj a dvojnásobný výkon pohonu, což se chtě nechtě prostě musí projevit zejména na citlivosti.

Ke správnému a snadnému nastavení vám poslouží i tradiční rysky SAGu, které BMC používá na všeh svých fullech. Najdete ji v horní části vahadla, takže se rychlým pohledem dolů zorientujete hned při nasednutí, jak jste na tom.

Lockout nepotřebuješ

Zatímco u klasických virtuálů je dnes zcela běžné, že si pro rychlou jízdu po silnici zavírám tlumič, abych eliminoval zbytečné, ale znatelné propružování, tady jsem většinu času jezdil s otevřeným tlumičem, a to i ve chvílích, a nebylo jich málo, kdy se mi motor ve vyšších rychlostech odpojil a já musel šlapat tak zvaně za své. Mimochodem, nebyl to až tak velký voser, jak si mnozí myslí :-)

Roztočit pořádně pedály a dostat se na "provozní" elektrorychlost 25 km/hod není nic těžkého. Bike sviští nejenom po silnici, ale i na lesňačkách a trailech jakoby nic. Nejčastěji jsem k tomu využíval prostřední mód Trail a do boostu jsem přepínal jen v opravdu prudkých výjezdech a většinou jen tehdy, když jsem měl na zádech fotící bágl s pár kg navíc. Při rychlých přesunech se mi poměrně často stávalo, že jsem překročil max rychlost a jel za své, a musím říct, že okamžik, kdy se vám motor odpojí, byl sotva znatelný. Pokud totiž točíte správnou frekvenci, kolo je poměrně tiché, takže okamžik odpojení po sluchu jen sotva poznáte a žádné citelné zpomalení, nebo snaha brzdit motorem prostě nenastane.

Po dlouhé době jsem tak opravdu minimálně řešil lockouty, a to jak na vidlici, tak na tlumiči. Pravdou je, že dost času jsem bike používal spíše jako doprovodnýho pracanta při několika fotoseancích, kdy jsem vozil bágl s foťákama a tlumiče jsem nafukoval na o 15 kg vyšší zátěž, ale zbytek jsem prostě neřešil.

Maká až do konce

Obvykle se lidi dost ptají na dojezd a výrobci jim k tomu vymýšlejí různé pohádky. Já jsem v tomhle případě nedělal klasický test maximální výdrže, nebo max dojezdu, ale prostě jsem bike používal naplno a čekal, co to s ním udělá, resp. co to udělá se mnou :-)

Samozřejmě, že jsem se klasicky dostal i do stavu totálního vybití, kdy jsem si mohl na vlastní kůži vyzkoušet, jak je to s baterkou, když ještě potřebujete jet, ale ona už nemá dost síly na to, aby vás tlačila. Tady jsem musel konstatovat, že se dost snaží a i když ukazatel její kapacity zmizí a rozbliká se nouzový stav, motor se přeci jenom alespoň trochu snaží vás sem tam tlačit. Pravda, není to 70 Nm, ale určitou snahu tady vnímáte.

Trochu zklamaný jsem byl ale z průběhu jejího vybíjení, tedy přesněji řečeno z toho, jak je identifikace kapacity baterie nastavena. Je to podobné jako v autě. Nejdéle trvá, než zmizí první čárka. Ta druhá zmizí podobně pomalu, ale pak už to jde s kapacitou pěkně svižně z kopce a na poslední čárku jsem ujel sotva 5 km a šlus. Jinak na to, jak jsem kolu dával za uši a jaký stojky s ním vyjížděl, musím celkovou výdrž vzhledem k nákladu pochválit. V náročném nasazení vydržet skoro 40 km při 950 m převýšení a relativně nízkých podzimních teplotách není vůbec málo. Dvojnásobný nájezd při pohodovějších podmínkách rozhodně není problém s kolem absolvovat, ale nečekal bych od něj vysloveně dálkové rekordy 120 a víc km, tedy pokud nevážíte 45 kg :-)

Trochu kritiky

Bohužel, musím zmínit i pár drobností, které mi na tomhle testbiku vadily. První z nich byl detail týkající se nabíjecího konektoru. U integrovaných baterek je tahle věc umístěna na různých místech rámu, někdy ze strany, jindy v sedlové trubce a tady poněkud nešťastně na spodní straně dolní rámovky. Proč nešťastně? Protože je to v místě, kam přední kolo odhazuje tuny sajrajtu a černá plastová krytka tak funguje současně jako blatník. Pokaždé, když se vrátíte z vyjížďky, alespoň v těchto sychravých dnech, je potřeba tohle místo nejprve alespoň trochu očistit a teprve pak můžete začít nabíjet. Problém ovšem byl, že plastová krytka konektoru byla už natolik ochozená, že při jízdě v terénu po pár skocích a kořenech nedržela na svém místě. Operativně tak přišla na řadu americká páska, kterou mám jako správný muž stále při ruce, ale tady by to chtělo nějaký spolehlivostní update.

Druhá moje výtka směřuje také k baterii, resp. dolní rámové trubce. Kousek pod konektorem je totiž na stejném blátu na pospas vystaveném místě, hlavní vypínač s diodovým identifikátorem nabití baterie. Když pominu fakt, že zapnout kolo potřebujete nejenom na začátku jízdy, ale také třeba v případě, kdy se rozhodnete dát si čaj s přáteli na vyjížďce, během kterého se vám automaticky kvůli nečinnosti vypne, musíte tlačítko spínače nejenom chvilku hledat, ale zpravidla si při tom i slušně znečistíte rukavici, kterou tlačítko pod nánosem bláta nahmatáváte. Tohle jsou prostě detaily, které vás v létě a za sucha asi trápit nebudou, ale pokud jste celoroční jezdci, pak byste očekávali na takto drahém stroji komfortnější řešení.