TEST: BOSCH ABS podruhé

Uběhlo pár měsíců od našeho prvního seznámení s touto nově představenou technologií a my jsme dostali příležitost si tohle nové ábéesko otestovat pěkně v klidu domovských testovacích trailů a během několika dní si na pohodu pořádně vyzkoušet, jak bike osazený tímto systémem reaguje na různé situace při různých intenzitách brzdění.

TEST: Jak brzdí Bosch ABS?

Pro ty, kteří nezaznamenali, že systém automatického brzdění existuje, krátce zrekapituluju hlavní body, o kterých jsme referovali letos v létě, těsně po veletrhu Eurobike, kde byl tento systém oficiálně představený.

• Jedná se o technologii automatického brzdění integrovanou výhradně s elektropohony Bosch
• Systém pracuje na bázi dávkování brzdového účinku přední brzdy
• Snímány jsou otáčky předního i zadního kola
• Hlavní mozek, umístěný na levé noze vidlice, je se všemi částmi propojen dráty
• Prozatím Bosch spolupracuje výhradně s firmou Magura, která jako první integrovala všechna potřebná čidla
• Systém přidává cca 500 g hmotnosti oproti kolu, které ABS nemá
• Systém lze doplnit i na kolo s kompatibilním Smart pohonem, které jím dosud nebylo vybaveno, ale předpokládá to současně i výměnu brzd
• Systém je softwarově uzpůsoben pro různé typy kol od městských po horská trailová

Jelikož je Bosch hodně silným hráčem na poli elektrokol, dokázal se už domluvit i s některými výrobci odpružených vidlic, kteří připravují pro řídící jednotku ABS speciální úchyty, takže nebude potřeba používat nevzhledné a těžké objímky a jednotky budou jednoduše k vidlici připevněny podobně jako třeba třmen kotoučové brzdy.

Pro úplnost je třeba ještě podotknout, že k testu jsme dostali ABS namontované na neobrandovaném rámu osazeném Bosch CX performance pohonem. Konkrétně šlo o "výběhový" karbonový model Cannondale Habit Neo, což však není pro tento test samotné technologie až tak důležité.

Brzdit se bát už nemusíte

Jelikož jsem měl v rukách i hlavě uloženy první zkušenost s tímto systémem, které jsem získal při krátké projížďce ve Frankfurtu těsně po představení této novinky, byl jsem docela dost zvědavý na to, jak se systém bude chovat v opravdovém terénu.

V hlavě jsem si připravoval různé scénáře a otázky. Třeba jak moc bude bike ochotný intenzivně brzdit při ztrátě trakce nebo jestli opravdu dokáže zabránit zvednutí zadního kola? Ale začnu pěkně po pořádku nejprve ergonomií.

Ergonomie brzdových pák

Tvar a koncepce tříprstých brzdových pák mi sice od počátku evokovala spíše cestovní citibiky než klasickou trailovou výbavu, ale pokud si zvolíte správný úchop a vzdálenost pák od gripů, nebudete mít problém s tím nahmátnout brzdové páky na první dobrou, a to klidně i pouze jedním prstem. Brzdit zde můžete samozřejmě i dvěma a bez problému klidně i třemi prsty. Místa je na pákách dost a dost.

Plusem je i velké snadno ovladatelné kolečko nebo možná spíše váleček, kterým regulujete vzdálenost brzdové páky od řídítek, takže v tomto ohledu rovněž chválím praktičnost.

Po designové stránce jsou na tom brzdové páky už o poznání hůř a takové TRP je proti nim designový klenot, ale třeba časem Magura přijde s něčím reprezentativnějším a lépe vypadajícím. Přeci jenom černý plastový vzhled brzdových pák na kole za několik stovek tisíc není něčím, čím byste se chtěli chlubit.

On-Off

Za zmínku podle mě určitě stojí také to, že Bosch v rámci systémového nastavení umožňuje systém ABS prostě vypnout. Když tuto volbu v menu aktivujete, jakkoli se mi zdá naprosto zbytečná, tak se brzdy začnou chovat jako kterékoli jiné a budou brzdit tak, jak budete chtít vy a nikoli jejich omezovač. Podle mě tuhle funkci Bosch do menu přidal jen kvůli novinářům, aby si při testování mohli vyzkoušet, jak moc se liší brzdící efekt s a bez ABS. V praxi bych tuhle volbu v menu ale raději vymazal, protože si při inteligenci některých vesnických důchodců dokážu směle představit, že si zběsilým klikáním v menu omylem ABS vypnou a následně budou požadovat reklamaci kola z důvodu jeho nefunkčnosti.

Nicméně samozřejmě jsem i tuhle funkci vyzkoušel, abych zjistil, že se tento Habit s elektropohonem dá postavit na přední kolo, ale opravdu jen tehdy, když ABS deaktivujete. Se zapnutou kontrolou brzdění tuhle frajeřinku opravdu neuděláte, to dřív zadřete servo uvnitř, které dávkuje průtok brzdové kapaliny.

Jak to (ne)brzdí?

Přiznám se, že jsem kolo, resp. brzdy opravdu nešetřil. Nejdřív jsem testoval trakci na asfaltu, posléze lesní i polní cestě, na sypkém štěrku, hrabance i ve vyjetých kolejích, ale třeba také na trávě, odkloněných zatáčkách, no prostě všude a v různých pozicích těžiště či rychlostech a výsledek se přiznám byl někdy očekávaný, jindy překvapivý, ale obecně vzato a ořezáno od extrémních situací byl více než uspokojivý.

Nejprve bych chtěl říct něco o situacích, kterých je nejvíce a ve kterých kolo zafunguje tak, jak má. Pro jejich vyzkoušení se ale musíte oprostit od toho, že testujete ABS a místo toho si prostě jet tak, jak normálně jezdíte a jen mírně jízdu pohrotit v místech, které znáte, a to jak akceleraci, tak brzdění. Ono je to totiž vlastně dost podobné jako v autě. Kolikrát se vám během jízdy na suchu ABS rozhodne kecat do vašeho brzdění? Možná je to častěji za deště, ale obvykle jen minimálně, protože se snažíte jezdit bezpečně.

Bikové ABS je na tom hodně podobně. V běžných situacích o něm prakticky nevíte. Zaregistrujete ho pravděpodobně až v situaci, kdy buď ztrácíte už sami půdu pod nohama, nebo příliš odlehčíte přední kolo a přitom zatáhnete razantně za přední brzdovou páku.

Systém totiž jakoby počítal s tím, že když dojde k silnému brzdění, automaticky to těžiště jezdce posune dopředu nebo alespoň ponechá ve stejné poloze a setrvačnost, která zajistí grip předního kola, nedovolí přednímu kolu podklouznout. Jenže když při brzdění jdete instinktivně za sedlo a příliš tak odlehčíte přední kolo, systém je nastaven tak, že prioritně kontroluje trakci a to, aby přední kolo nešlo do smyku a teprve sekundárně ho zajímá, že musí brzdit. Čím více tedy odlehčíte přední kolo, tím delší bude vaše brzdná dráha a to podotýkám, že klidně třeba i dvojnásobná.

Takovéto brzdění ovšem většinou probíhá v koordinaci přední i zadní brzdy a obzvlášť pokud se nacházíte v nějakém techničtějším prudkém sjezdu, tak nějak automaticky nesaháte primárně po přední, ale spíše zadní brzdě, která má navíc v podobných případech, kdy jste těžištěm za sedlem, daleko větší účinnost než brzda přední, takže vytýkat systému ABS, že v daný okamžik pořádně nebrzdí, vlastně nemůžete, protože byste i bez něj tak silně přední brzdu sami nepoužili.

Zajímavou zkušenost jsem udělal při prudkém dobrzďování na rovině, kde jsem ze suchého asfaltu přejížděl do sypkého štěrku s jehličím. Samozřejmě že jsem to zkoušel několikrát a nejlépe úplně bez použití zadní brzdy, abych zjistil, jak si ABS poradí s rychlou změnou trakce během intenzivního brzdění při poměrně velké trakci předního kola. No, nebudu vás dlouho napínat, poprvé to byl dost adrenalin! Brutální brzdový účinek, kde deceleraci na asfaltu musí kontrolovat ABS, se během zlomku sekundy zcela vytratí a kolo znatelně cukne řídítky, jak brzda povolí, na chvíli to vypadá, že brzdě povolila brzdová hadička, navíc brzdová páka ještě více ztuhne a trvá to třeba metr, než se pokusí o reparát a zase pořádně zabere. Já si mezi tím hodně rozmýšlel co dělat, protože pokud bych se v takové situaci ocitl ve chvíli, kdy dobrzďuju někoho přede mnou nebo dojíždím k autu, závorám, nebo jiné pevné překážce, asi bych měl co dělat, abych ze situace vyváznul bez nárazu.

Na druhou stranu musím říct, že čidla kontrolující trakci jsou nastavena a fungují opravdu citlivě. Priorita zabránit smyku je tu jasná a něco jiného je testovat opravdovou hranu a něco jiného je používat systém v běžném režimu. Zkoušel jsem pochopitelně, a nebyl jsem sám, trakci předního kola na asfaltu při maximálním brzdění a musím říct, že si v podstatě nedokážu představit reálnou situaci, kdy bych potřeboval aktivovat ABS na suchém asfaltu. Jasně že cíleně dokážete přední kolo natolik odlehčit a poté zabrzdit, aby na na chvilku zastavilo a ABS ho poté zase pustilo a následně zase přibrzdilo a tak neustále dokola, ale kdy se do takovéto situace dostanete? Jediným hmatatelným výsledkem byly silně obrzděné špunty na předním plášti testovacího kola, protože všichni testeři mu dávali evidentně co proto :-).

Poslední zmínku ohledně brzdného dávkování a fungování ABS chci věnovat zatáčení. Tady jsem měl určité představy, že ABS zřejmě nezachrání špatný jezdecký um, tak jako při brzdění při rovné jízdě a v podstatě jsem si tento svůj předpoklad také potvrdil.

Sahat nějak intenzivně na přední brzdu, pokud jedete na hraně a současně zatáčíte není dobré. Pokud jste totiž příliš rychlí a korigujete rychlost až na hraně trakce, tak vám při prvním impulsu buď kolo ustřelí, nebo, pokud se povede, že se po zabrzdění přední kolo sice podsmýkne, ale vzápětí neustřelí a chytí se, díky bočnímu vzorku, tak ABS stejně nedovolí více brzdit a k razantnějšímu zpomalení budete muset použít stejně zadní brzdu tak, jako byste to udělali nemít ABS. Tady bych viděl asi největší rozdíl mezi ABS u čtyřkolého vozidla a kolem, protože u auta vám systém řízeně pracuje se všemi koly a snaží se současně brzdit i korigovat směr, zatímco u kola máte daleko méně možností, jak současně účinně brzdit a zatáčet, protože je zde podstatně méně možností řídit a kontrolovat trakci.

Prostě fyziku neočůráte a počítat s tím, že vás ABS zachrání ze šlamastiky v rychlé zatáčce rozhodně nemůžete. I tady se ale musím vrátit ke konstatování toho, že kdo jezdí s rozumem, tak se do situace, kdy by mu ustřelovalo přední kolo v zatáčce, prakticky nedostane. A pokud ano, tak to většinou bude v pomalejší rychlosti, když mu kolo sklouzne třeba po šišce nebo volném kameni, který se náhodou ocitne přesně ve vaší stopě, ale pak nebývá obvykle problém s opětovným pokračováním trakce a bez pádu jedete v kontrolované rychlosti dál.

Přiznám se, že jsem měl původně k ABS mírný despekt a hodně těžko jsem hledal důvody, proč by měl mít tento systém místo v konfiguracích u jízdních kol. V průběhu testu a několika týdnů po něm, do doby, než jsem začal psát tyto řádky, jsem si však udělal poměrně jasnou představu o tom, že tahle věc přínosem určitě bude, a to pro spoustu lidí, ačkoliv pro mne osobně smysl prozatím nemá, ale časem kdo ví? Dlouho jsem byl odpůrcem adaptivních tempomatů nebo různých dalších bezpečnostních asistentů v automobilech, ale dneska si bez nich už bezpečné auto nedokážu vůbec představit, protože jejich funkce je natolik vyladěná, že opravdu přispívá k bezpečnější jízdě.

Závěrečné shrnutí

Když si vzpomenu na původní prezentaci Bosche, kde nám jejich CEO říkal, že ABS technologii vyvíjejí čistě pro elektrokola a nepočítají s jejím použitím na běžných kolech, v duchu jsem se ptal proč? Jenže postupem času mi to došlo. Bosch vidí daleko dopředu a vidí na prodejních číslech a zpětných vazbách od svých obchodníků, kdo kupuje jaká kola, jaké jsou v tom aktuální trendy a na koho je tím pádem potřeba orientovat další vývoj.

Ano, prim tu hraje venkovský důchodce, který mnohdy sedne na kolo testované třeba Nico Vouillozem nebo Fabienem Barelem, ale ani zdaleka nemá takové jízdní schopnosti jako oni a přitom kdo ví, jestli se sami jednou neodváží, v rámci plánování svých výletů, vyrazit na trail, který nebude sice úplně podle jejich gusta, ale budou ho muset prostě nějak sjet nebo sejít a přesně v těchto případech pak přijde na řadu třeba právě ABS.

Osobně si nedokážu představit, že bych tento systém potřeboval a byl ochoten kvůli němu vozit půlkilovou nadváhu. Na druhou stranu Bosch nikomu ABS vysloveně nevnucuje a ani to nevypadá, že by se z něj stala automatická součást všech ebiků. Pokud ho budete chtít, tak ho budete muset hledat. Kolik výrobců a na jakých konkrétních modelech ho bude nabízet v rámci modelového roku 2023, se nám zatím zjistit nepodařilo, ale dá se předpokládat, že ti větší, spolupracující dlouhodobě s Boschem, ho nabízet jistě budou.

Dobré je, že systém ABS nevyžaduje žádné další nároky na napájení, takže se nemusíte bát, že by vám došla baterka a kolo přestalo brzdit. Otázka je, co se stane, když kompletně vybijete baterii ebiku, ale předpokládám, že v systému vždy zůstane nějaká zbytková energie, která udrží ABS v chodu.

Zajímavé to bude pak třeba se servisem, kdy třeba výměna brzdové kapaliny bude vyžadovat kromě odvzdušnění brzdového třmenu a páky i odvzdušnění vlastní ABS jednotky, ale to předpokládám, že bude vyřešeno uživatelsky přijatelně bez toho, že byste museli jednotku demontovat a případně rozebírat. Pochopitelně že to je ale další teoretický servisní "komplikátor", ve kterém, když se něco pokazí, tak si to sami neopravíte a budete muset s kolem do specializovaného servisu, ostatně podobně jako když vám pohon vyhodí nějakou chybovou hlášku nebo když se vám podaří třeba při pádu přetrhnout nějakou část kabeláže.

Časem se dá předpokládat, že bude systém podporovat více typů a značek kotoučových brzd, a jelikož je postavený na bázi SW charakteristiky pro jednotlivé typy kol, tak si dokážu představit, že na základě zkušeností bude možné případně updatem firmware upravit jednotlivé charakteristiky brzdění podle potřeb konkrétních uživatelů, i když už nyní jsou poměrně velké rozdíly právě mezi městskými a trailovými koly.

Ohledně využitelnosti pak musím říct ještě jednu věc, a to, že systém ABS je podle mě vhodný a velký potenciál vidím v jeho nasazení právě u městských kol, ale také v segmentu cargobiků. Rovnoměrně zatížené stroje tohoto typu jsou totiž stále častěji k vidění nejen v rámci různých veletrhů a výstav, ale také v samotných městech, kde jejich využití pro rozvoz zboží začíná nabírat na otáčkách.

Takže ano, ABSko je velice zajímavou a funkční technologií, o tom nemůže být pochyb. Jen jeho hlavní benefity využijí spíše rekreační cyklisté a prázdninoví výletníci než borci zvyklí brousit na endurkách kopce bikeparků i když si myslím, že není na škodu si na vlastní kůži vyzkoušet, jak takové ABS v praxi funguje. Třeba v takových horských půjčovnách ebiků si dokážu představit, že časem budou kola s ABS vítanou a běžnou součástí nabízeného sortimentu...

Více se o systému ABS dozvíte na webu výrobce www.bosch-ebike.com.

Fotogalerie