TEST: Bosch CX pohon 5.gen s ABS a automatem

Předmětem dnešního testu nebude ani tak konkrétní celoodpružený bike, ale jeho specifická výbava. O tu se postaral německý Bosch, který tento bike vybavil maximem technologií, jež má aktuálně k dispozici. Najdete zde elektropohon Bosch Performance 5. generace, nejnovější verzi brzdového systému s ABS v závodní Race verzi, a jako třešničku na dortu také automatické řazení od firmy TRP, se kterou Bosch úzce spolupracuje při vývoji vlastního systému automatického řazení.

Jako nosič všech těchto tří zařízení jsme dostali nejnovější verzi německého allmountain biku Bulls Sonic, a to ve variantě se 160milimetrovým zdvihem – tedy univerzální stroj, na který se všechny tři technologie ideálně hodí.

Celý test jsem proto logicky rozdělil do tří částí, přičemž každá z nich se věnuje samostatně konkrétní technologii.

Pohon Bosch CX Performance Smart System 5. generace

Začněme samotným pohonem. Pátá generace Bosch CX Performance se dočkala spíše drobných změn oproti svému předchůdci. Kromě mírně vyšší hmotnosti nabízí znatelně menší odpor při jízdě s vypnutým motorem. To krásně poznáte například tehdy, když potřebujete s kolem zacouvat. Zatímco čtvrtá generace pohonu celkem znatelně brání v pohybu vzad, nejnovější pátá generace to umožní daleko snáz – bez výrazného odporu.

Přiznám se, že během jízdy jsem nebyl schopen rozeznat zásadní rozdíl mezi předchozí a současnou generací. Podobně je to i s hlučností motoru. Pocitově vnímám u páté generace o něco nižší frekvenci bzučení při vysokých otáčkách, ale že by byl motor výrazně tišší než ten předchozí, to říct prostě nemohu, ačkoli je to v rámci jeho popisu zmiňováno.

Pro srovnání jsem záměrně nahrál zvukový projev obou motorů na stejném místě se stejnou kadencí a se stejně nastaveným mikrofonem, abyste si mohli sami udělat představu o reálných rozdílech ve zvuku. Video i s dalšími postřehy k ABS a automatickému řazení připravujeme.

Co mě na nové páté generaci pohonu baví asi nejvíc, je optimalizace hmotnosti a hlavně kapacity baterií. Možnost volby mezi 600Wh a 800Wh baterií, přičemž obě jsou výrazně lehčí než předchozí generace akumulátorů s menší kapacitou. To jasně ukazuje směr, kterým se vývoj ebiků ubírá a jsem si celkem jistý, že se jen tak nezastaví.

Samozřejmě jsem provedl i svůj oblíbený test dojezdu. Vzhledem k tomu, že testovaný Bulls byl osazen menší 600Wh baterií, nečekal jsem žádné zázraky. Mimochodem – součástí nového Smart Systemu je i chytrá aplikace Bosch pro mobilní telefon. Pokud ji správně spárujete s ebikem, umožní nejen detailní nastavení motoru, ale také zaznamenává vaši trasu a výkon. Bez této aplikace se neobejdete ani při nastavování automatického řazení, a pomůže také při optimalizaci nastavení režimu ABS – ale o tom až v dalších kapitolách.

Že nový Smart System od Bosche nabízí i nový displej, jsem bohužel nemohl u tohoto kola otestovat – Sonic byl vybaven pouze základní LED ovládací jednotkou integrovanou do horní rámové trubky. Ta zobrazuje stav baterie a zvolený režim dopomoci, nicméně můžete si na řídítka klidně dát svůj telefon a udělat si z něj díky Bosch aplikaci chytrý počítač, nebo si dokoupit kterýkoli z nabízených Bosch displejů a k systému ho připojit, protože přesně na tohle je Smartsystem ideální.

Co se týká samotného biku, tak jde o karbonový celoodpružený allmountain od německého Bullsu, který mne zaujal konstrukčně dvěma věcmi. Zaprvé tím, že dostal pod motor robustní leštěnou ochrannou ližinu, která dokáže odtlumit i poměrně velký náraz a zachránit tak spodek pohonu před poškozením. Zadruhé pak, jak má vyřešeno uchycení tlumiče v rámu. To je zde totiž posuvné a díky dvěma šroubům, které ho připevňují k rámu umožňuje měnit geometrii a rozteč tlumiče.

Jinak jde o klasickou čtyřčepovou konstrukci doplněnou o progresivní geometrii a mullet kombinaci kol, kterou jsem ovšem takto osazenou v katalogu značky Bulls nenašel.

Asistent brzdění ABS

Na pořádný test druhé generace ABS jsem se docela těšil. Poprvé jsem měl možnost ho vyzkoušet už loni na podzim, ale podmínky, za kterých jsem měl tehdy kolo k dispozici na Slovensku, byly veskrze tristní – jíl, bláto, hrabanka a neustálý déšť v podstatě neumožňovaly smysluplně otestovat tuto novou „fíčuru“.

Zásadní novinkou inovovaného ABS je možnost přepnout ho do závodního Race režimu, který počítá s tím, že jezdec umí správně brzdit, chce a potřebuje brzdit velmi intenzivně, ale zároveň se rád spolehne na decentní modulaci brzdného účinku.

Musím říct, že intenzita brzdění v kombinaci s udržením trakce je u tohoto nového závodního režimu opravdu překvapivě dobrá. Několikrát jsem prudce brzdil na různých površích – od suchého až po blátivý – a výsledek byl překvapině spolehlivý s velice jistým a bezpečným zastavením.

Když jsem testoval původní verzi ABS zhruba před dvěma lety, potýkal jsem se s problémem jeho nižší účinnosti na površích s malou trakcí. Tehdejší verze měla prioritu neztratit kontakt grip, a to často na úkor samotného brzdného účinku. Navíc ABS při brzdění vydávalo poměrně hlasité cvakavé zvuky, podobné těm, které známe z ABS u automobilů. Tohle všechno je ale u nové Race ABS verze naštěstí minulostí.

Nový systém ABS nabízí v rámci aplikace tři režimy. Reálně jde o dva – základní Trail Pro a pokročilý Race režim. Ty se sice chovají trochu odlišně, ale ne dramaticky. Mně osobně jednoznačně sedl režim Race, o kterém píšu výše. Přepínat mezi režimy můžete buď pomocí displeje (pokud ho máte), nebo jednoduše v mobilní aplikaci.

Novinkou je i vyhodnocování toho, jak intenzivně jste během vyjížďky brzdili. V jednoduchém grafu vám Bosch nabídne přehled, kolik procent vašich brzdných situací bylo ovlivněno zásahem ABS. V mém případě – a to jsem se snažil systém testovat opravdu důsledně – činil podíl zhruba 20 %.

Nakonec musím zmínit ještě pár slov o brzdách Magura MT7. Testovací kolo jsem dostal prakticky jako úplně nové, takže jsem brzdy musel nejdříve zajet, než jsem mohl začít s testováním samotného ABS. Musím říct, že zajetí sice netrvalo nijak extrémně dlouho, ale rozhodně déle než u konkurenčních Sram Maven, které jsem měl nedávno také možnost vyzkoušet jak se říká od "funglovky". Magury za mě na tomhle biku fungovaly perfektně, nevadly a po zahřátí dokázaly brzdit pod jedním prstem doslova skvěle, ačkoli ABS nedovolilo na suchu prakticky dostat bike na přední kolo.

Samotný ABS systém od Bosche pracuje s několika čidly. Díky speciálním vroubkovaným kotoučům, umístěným na předním i zadním kole, systém vyhodnocuje otáčky obou kol. Brzdný účinek pak ale moduluje pouze na předním kole. Zadní kolo tak můžete libovolně pouštět do smyku a shredit, kdy se vám zachce.

Systém ABS je možné dokoupit v podstatě ke každému biku osazenému 5. generací Bosch Smart systému. Je ale nutné dodržet kompatibilitu pouze s několika výrobci brzdových systémů, se kterými ABS spolupracuje.

Nechtěl jsem systém kompletně rozebírat, abych zjistil jeho přesnou váhu, ale pouze vroubkované kotouče potřebné ke snímání otáček váží každý kolem 80 gramů. K tomu připočtěte kabeláž, dvě čidla a samostatnou řídicí jednotku, umístěnou na přední vidlici – a dostanete se snadno na hmotnost zhruba 500 gramů uváděnou Boschem.

Automatické řazení TRP

Na závěr jsem si nechal automatické řazení TRP. Schválně nezačnu svým původně skeptickým názorem, než vás nejdřív seznámím s tím, jak vlastně funguje.

Musím přiznat, že s principem automatického řazení u ebiku se dokážu plně ztotožnit, když vidím, jak většina lidí – turistů a cyklostezkářů – absolutně neumí nebo nechce řadit, a tím se v podstatě sami připravují o delší dojezd, zatímco zároveň zbytečně přetěžují motor i baterii. Musím uznat, že právě pro tyhle „elektrifikované neznabohy“ je tohle ideální řešení, jak jim od jejich neznalosti pomoci.

Jenže co automatické řazení a ostřílený biker? Dokáže systém ulehčit práci i jemu, nebo ho spíš uvrhne do depresí svou chaotickou logikou?

A rovnou si odpovím – ani A, ani B není správně. Protože pokud si automatické řazení dobře nastavíte, může fungovat překvapivě dobře. A tady se musím na chvíli zastavit, protože alfou a omegou celého systému je právě jeho nastavení.

Klíčovou roli hraje kadence. Její hodnotu si můžete zvolit v aplikaci v poměrně širokém rozsahu. Problém je v tom, že můžete nastavit jen jednu cílovou hodnotu kadence – a ta odpovídá spíš jízdě na lehčí převod. Okamžik, kdy by systém měl přeřadit na těžší převod, už přímo ovlivnit nemůžete, tedy kromě toho, že se dostanete do větší kadence, nebo systém zaznamená výrazně menší točivý moment na pedálech, který vyvinete.

V praxi to znamená, že při dosažení vyšší kadence kolo sice přeřadí na lehčí převod, ale vzápětí chaoticky vrátí řetěz zpět na menší pastorek – a to zrovna ve chvíli, kdy byste naopak potřebovali zařadit ještě lehčí převod. Opakovaně se mi to stávalo třeba při výjezdech na trailech, kde se sklon kopce mírně zlomil, ale hned následovala utažená zatáčka. Pro její projetí bych potřeboval lehčí převod, jenže systém mi místo toho naservíroval těžší – a to i při nastavené a vyzkoušené kadenci 80 až 85 otáček za minutu. To samé se pak dělo třeba i během přejíždění kolejí na polní cestě, kde stačilo krátké ubrání při přejezdu z jedné strany na druhou aby systém stačil podřadit, protože prostě dopředu nevěděl, že kopec pokračuje, jen jsem potřeboval změnit stopu.

Samotné řazení fungovalo ve většině případů poměrně předvídatelně – až na krajní situace, kdy v prudkých výjezdech systém odmítal zařadit dva nejlehčí pastorky a nechával motor tahat těžší převody při nížší kadenci. Místy mě to štvalo – zvlášť když jsem musel v kopci prudce brzdit a skoro zastavit předním kolem, abych dal systému jasně najevo, že potřebuju přeřadit na lehčí – a stejně se mu řadit příliš ochotně na lehčí nechtělo, jakoby nepočítal s extrémními stojkami pro které je potřeba využívt kompletní škálu převodů. V takovém případě se vám tak šikne možnost kdykoli zasáhnout a manuálně s použitím řadící páčky změnit převod přesně podle aktuálních preferencí.

Během testování jsem objevil ještě jednu zajímavou věc – systém automatického řazení úzce spolupracuje s pohonnou jednotkou kola, a to i tehdy, když máte dopomoc úplně vypnutou. Motor se totiž roztočí, jak při manuálním řazení páčkou na řídítkách, tak při automatickém řazení, kdy si systém Bosch sám vybírá optimální převod. Při manuálním řazení trvá aktivace motoru asi 2 sekundy, u automatického o něco déle. Pohon se sice neroztočí kvůli dopomoci, ale zřejmě jen jako pojistka toho, aby nešla přehazovačka "nasucho" mimo otáčky, přičemž to nijak výrazně nezasahuje do samotné jízdy ani aktuálně nastavené dopomoci.

Logicky mě napadlo, co se stane, když dojde baterka? Vyzkoušel jsem to během jedné z testovacích jízd. Během necelých dvou hodin jsem absolvoval několik výjezdů a podařilo se mi kolo „vyšťavit“ tak, že nejprve muselo omezit svou dopomoc, aby se následně úplně vybilo a motor i řídicí jednotka se zcela vypnuly.

(Mimochodem, je až neuvěřitelné, jak přesně dokázal Smartsystem predikovat dojezd v rámci testovacího režimu – aplikace po nabití baterie na 100 % zahlásila totiž před jízdou dojezd, který téměř přesně odpovídal realitě. Za tohle patří Boschi velký palec nahoru)

Ale zpět k věci. Po úplném vybití baterie došlo nejen ke ztrátě elektrické dopomoci, ale i k úplnému vypnutí ABS i automatického řazení. Bosch systém se tak v podstatě chová úplně stejně jako Di2 od Shimana, které se po vybití ebiku rovněž „zasekne“ na posledním zvoleném převodu a dál nepřehazuje.

Popravdě, jiný výsledek jsem ani nečekal. Ale myslím si, že by nebylo špatné, kdyby si systém nechal určitou rezervu v baterii právě pro obsluhu řazení. Představa, že vám kolo zůstane v nejlehčím, nebo naopak v nejtěžším převodu – a vy na tom pak máte dojet až domů – není zrovna ideální.

Závěrem

Závěrečnou rekapitulaci Bych shrnul stručně do dvou slov: ano, ale. Musím se přiznat, že mě baví sledovat, jak se rok od roku posouvají různé technologie, které se objevují na nových modelech. Bosch je skvělým příkladem toho, jak lze dlouhodobě a systematicky vyvíjet systémy, které mají reálný dopad na zážitek z jízdy.

Líbí se mi jasný trend odlehčování ebiků – a to nejen díky kompaktnějším pohonům, ale hlavně díky lehčím bateriím, které navíc nabízí široké spektrum kapacit. Díky tomu si může člověk bike lépe přizpůsobit svým potřebám.

Co se týče ABS – musím uznat, že jeho nejnovější generace mě velmi mile překvapila. Funguje sofistikovaně, přesně a spolehlivě. V podstatě jí nemám co vytknout. Přesto si úplně nedokážu představit, že by právě ABS bylo pro mě tou klíčovou funkcí, podle které bych vybíral nový ebike. Must-have funkce to pro mne prostě zatím není ačkoli udělala opravdu velký skok v reálné použitelnosti i z pohledu těch, kteří opravdu umí brzdit. Osobně ale raději ušetřím půl kila na hmotnosti než abych si mohl dopřávat komfortu ABS.

Za nejsložitější téma tohoto testu ale jednoznačně považuji automatické řazení. Zatím podle mě bohužel stále zaostává za tím, co bych od něj já, jako zkušený jezdec očekával. Ale stejně jako v případě ABS věřím, že se časem dočkáme optimalizace, která systém posune blíž k ideálu – tedy k tomu, jak by mělo plně automatické řazení na all-mountain ebiku fungovat.

V současnosti bych ho viděl spíš jako ideální řešení pro cyklistické začátečníky – tedy pro ty, kteří zatím ve výjezdech řešili všechno jen pomocí tlačítek pro volbu dopomoci. Důkazem budiž rohlík na obličeji mojí přítelkyně, která během našeho výletu osedlala právě tenhle bike. Po návratu mi s úsměvem sdělila, že za celou dobu ani jednou nepoužila páčku přehazovačky. „Tohle by bylo skvělý kolo pro mojí mamku,“ smála se, když jsme ho vraceli do garáže. A vlastně měla pravdu – takhle osazené kolo, které samo řadí a bezpečně brzdí, je opravdu ideálním e-bikem pro "výletníky důchodce". Jediný zádrhel? Tahle cílovka většinou nemá v kapse dvě kila a víc, na které by takto vybavený stroj vyšel a nutně ani nepotřebuje enduro bike s vysokými zdvihy.

Kdo je tedy skutečná cílová skupina pro takto vybavený high-tech ebike? To je otázka, nad kterou by se dalo dlouze debatovat. Já sám to vlastně ani úplně nevím. Budiž možnou odpovědí, že v této konkrétní specifikaci Bulls tohle kolo zatím nenabízí a zřejmě sám ví proč. Přesto se mi tenhle testovaný Sonic vlastně docela líbil především proto, že na své 160 mm zdvihy vážil pouhých 22,59 kg.

Více o technologiích Bosch najdete na stránkách Bosch ebike systems.

Foto a video galerie