TEST: Cannondale Super V - retro gravel hybrid díl 1.

Poměrně často v souvislosti s tím, jak se stále rozšiřují a popularizují gravelbiky, slýchám, že to jen módní výstřelek a že se jenom uzavřel kruh a z komplikovaných mnohdy technologicky vyšperkovaných karbonových kol se hledá únik k něčemu jednoduchému a levnému, co by nám přitom dovolilo volnost pohybu přírodou po lesních a polních cestách. A tak se tedy zrodil gravelbike, který je v lecčem podobný starým hardtailům, jen jsou na něm jiná řídítka.

Příběh jejich vzniku ale opravdu není nepodobný pětatřicet let staré historii, kdy se rodily první tak zvaná allterrain kola. Cíl byl stejný, umět na nich sjet ze silnice a pádit si to terénem, kam se vám zlíbí. Svoboda, volnost, žádný stres, ale ani honba za sekundami, gramy nebo watty, to všechno přišlo až o dost později.

Na tomto kole závodil začátkem 90. let John Tomac

Ale pojďme se vrátit zpět k pointě dnešního článku. Položil jsem si otázku, jestli je opravdu podobnost původních horských kol z devadesátek natolik velká, že by o nich mohlo platit výše řečené o tom, že se kruh uzavřel a gravely se vrací skutečně na počátek. A jak jinak to zjistit, než si to prostě reálně vyzkoušet.

Když už, tak ať to stojí za to a má to trochu grády, řekl jsem si, když začal vznikat plán na stavbu "retro" gravelbiku. Několik dní jsem ležel v desítkách starých katalogů a studoval různé modely kol, jejich geometrie, délky, úhly a snažil se je srovnávat s dnešními gravelbiky. Narazil jsem přitom na několik zajímavých zjištění, které mě v podstatě nasměrovaly na finální podobu zamýšleného kola.

U starých retro MTB kol bylo obvyklé, že se u nich hlavní rámové úhly pohybovaly v poměrně normalizované kombinaci 71° hlavy a 73° sedlovky. Tohle dogma platilo přitom bez výraznějších změn minimálně dvacet let a teprve s velkým boomem odpružení v novém miléniu se začalo postupně měnit až do dnešní podoby. Druhé zjištění bylo o poznání komplikovanější a vyřešit ho posléze znamenalo zasáhnout do konstrukce rámu. Mluvím totiž o neméně důležitém parametru, kterým je BB drop. Ten přímo ovlivňuje nejenom výšku středového složení nad zemí, ale fakticky také váš posed na kole, protože čím níž máte střed tím níž můžete sedět vzhledem k pozici řídítek a tím pohodlnější bude váš výsledný pocit z jízdy.

A u gravelů je to mimo jiné právě o pohodlí a o tom, moct si vyrazit na pohodu klidně na celý den, nebo dokonce na několik dní a nevrátit se přitom rozlámaný, jako kdyby vás natahovali na skřipec.

Jenomže když jsem skončil s analýzou toho, jestli je možné tedy dnes postavit alespoň průměrně fungující gravel na bázi starého retro MTB kola, dospěl jsem k názoru, že ano, ale bude to gravel čistě jen na oko, na kterém rozhodně nebude žádná slast jezdit. Zaprvé proto, že na něm budete v příliš nekomfortní jezdecké pozici, zadruhé proto, že jen malá část rámů umožní pobrat alespoň 27,5" kola, která jsou pro gravel výrazně přijatelnější než tehdejší šestadvacítky, a navíc na ně dnes seženete výrazně větší škálu moderních plášťů, které jsou pro gravel také docela důležité. Zkrátka a dobře plán, že pro svůj experiment využiju hardtail, padl a zaměřil jsem se na hledání celoodpruženého rámu, který by odpovídal svou geometrií dnešním gravelům a šla by u něj provést operace snížení středu.

Jak tohoto cíle dosáhnout, je poměrně jednoduché. Princip je vlastně úplně stejný, na jakém jsou postaveny dnešní fully s flipchipem. Změňte buď uchycení tlumiče, nebo jeho napákování a kolo si sedne víc k zemi. Jenže pak přišlo ještě jedno dilema, a to s výslednou výškou řídítek a vůbec volby přední vidlice, představce a s tím souvisejícího výsledného posedu. A tady jsem zjistil, že narážím na další poměrně velkou bariéru, protože když pominu to, že jsem původně nechtěl vůbec odpruženou vidlici na experimentálním gravelu mít, zjistil jsem, že délky hlavových trubek jsou natolik krátké, že abych se s výsledným posedem dostal alespoň na středně rozumnou úroveň, musel bych použít mnoho podložek a opravdu hodně strmý představec, což by projekt neuvěřitelně hyzdilo, a navíc bych stejně pohodlného posedu nedosáhl.

Výběr vidlice pro daný rám byl velice snadný...

A tak jsem vlastně mimoděk dospěl k tomu použít pro tento retro projekt legendární rám Cannondale Super V. Cannondale totiž už od naprostých počátků odpružení zkonstruoval vlastní systém odpružené vidlice, umístěný v hlavové trubce. To bylo zdánlivě ideální řešení jak co do hmotnosti, tak funkčnosti a mimo jiné také designu, protože přední vidlice byla svou vizáží k nerozeznání od klasických pevných vidlic a přítomnost odpružení prozrazovala jen prachovka, umístěná mezi hlavou a vidlicí. Odpružení v hlavové trubce ale potřebovalo více prostoru a to znamenalo jediné, že výsledná výška hlavové trubky a představce byla vyšší než u tradičních rámů. Cannondale na to však měl své řešení a tím byly inverzně obrácené mnohdy veledlouhé představce, které dokázaly snížit úchop u závodních kol, jak bylo potřeba.

Neduh v podobě vysoké hlavovky tehdy byl ovšem neocenitelným plusem z pohledu mého "problému" s výškou úchopu na gravelu. Ano, tohle přesně potřebuju, řekl jsem si v duchu a současně jásal i nad efektivně vyřešeným problémem s přední odpruženou vidlicí, protože co je lepší pro gravel bike než Cannondale Headshok? Navíc tak ve vidlici tak v zadní stavbě bylo poměrně dost místa i pro 27,5" kolo a to bylo také hodně důležitým hlediskem.

Teď ještě rozhodnout, jaký rám "obětovat". Super véčka se vyráběla od roku 1993 až do roku 2002. Během té doby se u nich postupně měnily zadní stavby a také zdvihy, ale co je nejpodstatnější, tak i délky použitých tlumičů. No a jelikož jsem si řekl, že když už se mám pustit do stavby gravelu, který má být schopný běžného používání, musí u něj být možnost servisovat případně i jeho odpružení. Z toho vyplývá, že se do něj musí vejít dnes stále ještě rozumně sehnatelný tlumič v rozteči 165 mm.

Zadání bylo kompletní. Z okruhu adeptů na přestavbu tak sice vypadly modely z první etapy výroby Super V, které měly hliníkovou, později karbonovou zadní stavbu, ale jelikož u nich byly použity tlumiče s kratší roztečí a jejich uchycení navíc neumožňovalo flipchipový efekt, nebylo o čem debatovat. Svou původní leštěnou Super V 1000 bych stejně pro účely tohoto experimentu prznit nedovolil, takže jsem vyrazil na lov své staronové oběti :-).

Supervéčko bylo ve své době celkem velkým unikátem a kvůli své ceně nebylo díky tehdejším platům pro většinu lidí reálně dosažitelné. Dnes je však situace výrazně lepší. I v Česku je čas od času nějaké Super V v inzerci, ale v Německu nebo Rakousku se jich průběžně nabízejí desítky, stačí si jenom vybrat, zvážit riziko nefunkčního headshoku v závislosti na jeho servisních nákladech a nabízené ceně a můžete se pustit do podobného projektu, jako jsem se pustil já.

Tady si dovolím jen malou odbočku, která se týká původu mého základního stavebního kamene. Úplně náhodou, přesně v době, kdy jsem se rozhlížel po rámu s vidlicí pro stavbu tohoto mého experimentu, se totiž na Bazoši objevila nabídka této modré Super V 1000 SL ve velikosti L, kterou jsem hledal ovšem s novější černou zadní stavbou, což mi naprosto vyhovovalo. Jak jsem totiž zmínil výše, Cannondale se zadními stavbami v průběhu let poměrně dost experimentoval. První disponovaly malými zdvihy, novější pak dostaly jiné uchycení tlumiče, ale ty z přelomu století, které využívaly monovidlice a mohli jste u nich sundat řetěz z kola, aniž jste ho museli nýtovat, trpěly jednak na to, že byly měkké a kolo se v nich příliš kroutilo a jednak velice často praskaly. Vím to, protože jsem kdysi jedno kolo s touto zadní stavbou měl a stačilo do něj dát jen o trošku širší plášť a ten pak při záběru nebo v zatáčkách dokázal v nejužším místě o zadní stavbu opakovaně škrtat. Skvělé na inzerovaném kuse bylo to, že majiteli evidentně původní stavba praskla, a tak zde byla osazena poslední generace zadní stavby, která vynikala tím, že byla v rámci možností nejtužší, ale také nejlehčí a na Super V přitom vypadala skvěle. Mimochodem, na základech této zadní stavby posléze vznikly modernější verze jak pro Raven, tak pro první generaci Jekylla.

No abych to neprodlužoval, po pár zprávách jsem si pro "modroucha" jel do pražských Letňan, kde se, jak jsem později zjistil, nachází neoficiální velkoobchod s modely Super V u nás, a pořídil tak základ plánovaného experimentu v podobě mírně očesaného torza kola za necelých deset tisíc korun českých. Pravda, s tlumičem, který jsem musel vyměnit, vidlicí, která nebyla úplně v top kondici, ale v týmové modré barvě, která rozhodla, že si postavím repliku tehdejšího modrého Super V barvách továrního týmu Volvo Cannondale.

Čtyři velké výzvy

Plán se stavbou gravelu, který by byl opravdu schopen srovnání s dnešními moderními gravely a v ničem si s nimi nezadal, začínal dostávat jasné kontury. To hlavní, co jsem potřeboval, jsem už měl, teď bylo jen potřeba dát dohromady combo komponentů, ze kterých bike postavím.

Cannondale je v jedné věci specifický. Používá totiž některé standardy, které ostatní značky nemají, a proto si musíte dávat pozor při podobných projektech na to, abyste nenarazili na něco zdánlivě nepodstatného, co vám však při finálním sestavování kola může dát pěkně zabrat.

Výzva 1. - Představec a řídítka

Asi největší problém jsem z tohoto pohledu musel řešit v rámci představce a řídítek. Cannondale totiž kvůli svým Headshokům a později Lefty vidlicím používal až donedávna specifické představce, které byly uzpůsobeny pro oversize sloupky řízení. Komplikace u mé stavby spočívala v tom, že jsem potřeboval na Headshok sloupek dostat co možná nejkratší představec, ovšem s objímkou na novější standard oversize řídítek 31,8 mm.

Znalci Cannondale vědí, že Cannondale dlouhá léta používal 1,5" hlavy právě kvůli integraci Headshoku, ale posléze i pro specifické Lefty vidlice. Jenomže už se zdaleka tolik neví o tom, že představce byly v průběhu let upraveny a původní specifikace s průměrem sloupku 1,56" byla nahrazena průměrem 1,5". Zatímco novější 1,5" představce seženete poměrně běžně i pro průměr řídítek 31,8 mm starší verzi pro širší sloupek na tento průměr řídítek se sice vyráběla také, ale najít ji skladem v co nejkratším provedení se mi hodně dlouho nedařilo.

Pak ale strýček Google našel kdesi na Dálném východě frézovanou náhražku, která sice neoplývala vysloveně silničním designem ani supernízkou hmotností, ale požadavky na průměry, délku a úhel splňovala, takže jsem neváhal a objednal ji. Samozřejmě že tím nebyla situace ještě vyřešena úplně definitivně, ale základ položen byl. Představec šel na Headshok parádně, akorát byl příliš nízký. Co bych to byl však za Čecha, kdybych si neporadil s takovým detailem, jako je atypická podložka pod představec. No a jistě uznáte, že když už se vám horko těžko podaří sehnat černý představec a vyrobit stříbrnou podložku pod něj, dostat je do barvy rámu už je to opravdu nejjednodušší a časově nejméně náročné.

Výzva 2. - Tlumič a úprava geometrie

Druhou, o poznání sofistikovanější výzvou, bylo uzpůsobit geometrii kola tak, aby se co nejvíc přiblížila geometrii dnešních gravelů. Tomuto bodu už předcházelo výše popisované zkoumání možností, které kolo, resp. rám bude pro tento projekt nejvhodnější. Nyní mě čekala realizace. Zatímco úhly a délky byly jasně dané a přesně odpovídaly tomu, co jsem potřeboval, čekala mne úprava výšky středu.

Prioritou bylo využít nový, chytřejší tlumič, který by se díky regulaci tlumení lépe popasoval s útlumem pohupování při šlapání na klasickém jednočepu než původní tlumiče, které Cannondale osazoval na tato kola. Mimochodem, na mém konkrétním rámu byl dokonce pružinový tlumič, který byl sice skvělý do terénu, ale jeho váha a tlumící schopnosti na silnici ho okamžitě diskvalifikovali pro další účast v mém projektu.

Abych zachoval štábní kulturu, našel jsem starší klasiku od Foxe, ovládanou páčkou a s možností celkem jemné regulace, s roztečí 165 mm, která přesně splňovala moje požadavky. Teď už jen stačilo upravit uchycení tlumiče tak, aby došlo ke kýženému snížení středu.

A tuhle úpravu je možné u Super V udělat poměrně snadno, protože k ní máte celkem velký prostor díky přednímu úchytu tlumiče. Díky pákovému poměru zadní stavby cca 1:2 se posunutím čepu o dva centimetry sníží střed o dvojnásobek. Ve finále to znamená, že se o něco položí sedlový i hlavový úhel, ale primárně se kolo stane stabilnějším a především posed na něm bude daleko pohodlnější, protože nebudete sedět tak vysoko a předklánět se tak nízko k řídítkům.

Teorii jsem měl prostě zmáknutou, ostatně nebyl jsem první, kdo podobnou operaci dělal, takže flexa, vrtačka, pilník, smirek a sprej, a další krok byl hotový.

Výzva 3. - Kliky převody a řetězová linka

Takže rám, vidlici, řídítka i zadní stavbu s tlumičem už jsem měl pořešeny a už mě čekalo jen ladění komponentů. Zdánlivě snadné. Jenže nikoliv tak úplně jednoduché v době, kdy na skladech docházejí i tak běžné věci, jako jsou kazety, nebo brzdové kotouče.

Navíc jsem si na sebe vymyslel ještě další komplikaci v tom, že jsem chtěl na kolo původně konstruované pro 3x8 převody osadit pohon 1x12 a použít pro něj ale staré legendární duté kliky Coda Magic. Ty jsou známé tím, že mají vlastní osu, vlastní ložiska i vlastní specifické misky šroubované do BSA středového složení. S tím problém nebyl, protože Super V bylo pro tyto kliky uzpůsobeno, resp. tyto kliky byly dělány pro Super V.

Problém byl pochopitelně v řetězové lince. Ta původní, která počítala s trojplackou, byla pro můj záměr téměř nepoužitelná, protože pokud bych nechal hlavní převodník na svém místě, jeho linka by odpovídala zhruba třetímu nejmenšímu pastorku kazety.

Opakovaným přeskládáváním a hledáním správně dlouhých šroubů a podložek se mi nakonec podařilo dostat převodník zhruba do úrovně někam mezi nejmenší a prostřední převodník, což zhruba odpovídá prostředku kazety, spíše pátému pastorku.

Po několika testovacích kilometrech a ověření funkce řazení v celém rozsahu jsem vše ještě jednou pro jistotu rozebral a závity ošetřil protipovolovacím Loctitem, abych předešel případným komplikacím s povolováním něčeho, na co kliky nebyly úplně stavěny. Jednoplacku se 42 zuby jsem objednal u českého Gebhardta a vše pro jistotu pojistil ještě minimalistickým vodítkem, které nahradilo objímkový přesmykač. Přeci jenom v terénu na kořenech bych s obyčejným převodníkem nechtěl co kilometr nahazovat ručně řetěz.

Výzva 4. - Gravel specific kola a brzdy

Poslední čtvrtou výzvou v mém projektu byla kola, kotouče a brzdy. Od začátku jsem věděl, že chci postavit kotoučové kolo, takže jsem hledal rám s vidlicí, na které budou kotoučové adaptéry. Ve finále jsem pak ještě koupil novější Headshok, na kterém už nebyly čepy pro V-brzdy, aby výsledek vypadal lépe, ale to není podstatné. Podstatné bylo, jak sesadit nové flatmount brzdové třmeny na starou klasiku v podobě IS 2000 úchytů pro kotoučové brzdy, které byly jak na vidlici, tak na zadní stavbě.

I tady jsem už věděl, že existuje několik firem, které tenhle problém dokáží řešit speciálními adaptéry. Volba nakonec padla na nejbližšího německého www.tout-terrain.de. Ano, obejít by se to dalo použitím starších Sram třmenů, které by byly kompatibilní se silničními Rival pákami a současně umožňovaly montáž na klasické adaptéry IS2000, ale tohle byla jednodušší a rychlejší cesta, byť ne úplně levná.

Podstatně komplikovanější výzva přede mnou stála v podobě zapletených kol a plášťů. Věděl jsem, že musím postavit 27,5" výplety na rychloupínákových nábojích. Chtěl jsem silniční specifikaci, to znamená 24 rovných drátů a pokud možno vyšší gravel specific karbonové ráfky.

Kdybych chtěl 29", resp. 700c průměr, asi by to nebyl takový problém jako 27,5". Navíc většina gravelových nábojů na 142 neboostové osy se dodává už rovnou s koncovkami pro pevné osy a DT Swiss měl zrovna výpadek skladových zásob s rychloupínákovými koncovkami pro silniční náboje, takže v Čechách jsem nakonec díky zastoupení DT Swiss firmou Bottico pořídil jen správně dlouhé špice a niple, zatímco všechno ostatní, včetně karbonových gravel specific ráfků, lítalo vzduchem kolem celé planety :-).

Z piety a úcty k dobovým sponzorům vyobrazeným i na samotném rámu jsem se rozhodl, že chci mít na kole pláště značky Hutchinson. Fajn univerzální vzorek, který tahle francouzská firma dnes nabízí a vyrábí přímo ve Francii, byl ovšem u nás sehnatelný jen v sedmistovkové specifikaci, protože produkťáci českého zastoupení rozhodli, že prodejné jsou velké průměry a malé dvacetsedmapůlky nikdo nechce. Naštěstí globalizace mi v tomto směru opět pomohla a Touaregy dorazily tentokráte jen ze Španělska.

Aby byla absurdita kola, které mělo za cíl kombinovat dvacet let starý rám s nejnovějšími technologiemi, maximální, rozhodnul jsem se na něj osadit nejnovější elektronickou sadu řazení AXS. Hned z jara jsem proto objednal jak silniční Rival AXS páky společně s třmeny, tak Sram GX Eagle AXS přehazovačku. Mimochodem tyto dva komponenty současně s nabíječkou a baterkou měly avizovány nejdelší dodací termíny a ve finále to byly poslední komponenty, které brzdily kompletaci kola před tím, než jsem ho mohl začít testovat. Kolo, bylo kompletní v září, zhruba 7 měsíců poté, co jsem začal s plánováním celého projektu.

Specifikace geometrie a cena

Na závěr si tedy pojďme ještě jednou zrekapitulovat, na základě čeho a na jakých komponentech vznikl tento retro gravel bike.

Rám Cannondale Super V 1000 SL z roku 2000 se zadní stavbou z modelového roku 2002 tvoří základ společně s Headshokem a Fox Float RP23 tlumičem.

Kola jsem vyrobil z karbonových 650B ráfků vnitřní šířky 22 mm a výšky 45 mm a silničních nábojů DT Swiss 350 osazených rychloupínákovými koncovkami a Centerlock kotouči. O pláštích Hutchinson Touareg už řeč byla, rozměr 650x47c.

Řazení a převody jsem poskládal na Sramu Rival a GX Eagle AXS kombinovaném s Coda Magic klikami v DH specifikaci a ZTTO kazetou a řetězem v duhovém Rainbow provedení. Vpředu je 42z. převodník Gebhardt, vzadu dvanáctipastorek s rozsahem 9-50z.

Kokpit - tady jsem se odvázal a pustil do něj hliníkové 52 cm superširoké Ritchey WCS VentureMax XL obalené do dvoubarevné omotávky od amerického Supacaz.

Další odvaz pak proběhl u volby sedlovky. Původně jsem měl totiž připravenou klasickou hliníkovou dobovou Syncros sedlovku, ale náhoda tomu chtěla, že byla k dispozici superkrátká teleskopka od Crankbrothers včetně gravel páčky, což byla další výzva, která se neodmítá.

Ostatně když jsem řešil, jaké sedlo na tohle kolo dát, nemohl jsem jinak než sehnat limitovanou verzi Selle Italia MAX Flite Tinker Juarez.

Výsledek vidíte sami. Mix dobových dvacet a více let starých komponentů s nejnovějšími soudobými kousky kombinujícími kultovní rám s gravel specific geny může působit provokativně a mnozí se mohou ušklíbnout nad degradací starého kultu, ale vězte, že pro mě byla tahle stavba velkou výzvou především proto, že jsem chtěl vyzkoušet, jestli může i opravdu staré "železo" dnes dostat nový impulz a začít být používáno na občasné ježdění nejen pro potěchu ducha, ale také těla.

Starých retro kol je dnes mezi lidmi stále hodně a mnozí vůbec netuší, že by se mohli pustit i s minimálními náklady do stavby podobného kola. Mimochodem, když už jsme u těch nákladů, tak cílem této stavby nebylo udělat úplně nejlevnější hybrid, ale rozhodně ani nesmyslně cenově nastřelený. Tady je cenová kalkulace této stavby pro ty, kteří by se chtěli do něčeho podobného také pustit, nebo pro případné zájemce, kteří by si chtěli toto kolo neprodleně pořídit :-).

popis	specifikace	cena
rám	Cannondale Super V 100 SL	8 000 Kč
vidlice	Headshok Ultra Fatty	5 500 Kč
tlumič	Fox Float RP23	2 000 Kč
ráfky	Karbon 650B 24 děr 45 mm	8 000 Kč
náby	DT Swiss 350	7 000 Kč
výplet	DT Swiss Aero Comp	2 000 Kč
pláště	Hutchinson Touareg 650x47c	2 500 Kč
kliky	Coda Magic DH	12 000 Kč
kazeta	ZTTO Ultimate Rainbow 9-50z.	3 900 Kč
přehazovačka	Sram GX Eagle AXS	8 500 Kč
řetěz	ZTTO Rainbow 12s	1 250 Kč
brzdové/řadící páky + brzdy	Sram Rival AXS	11 000 Kč
představec	Noname CNC	1 800 Kč
řídítka	Ritchey WCS VentureMax XL	2 500 Kč
omotávka	Supacaz	900 Kč
sedlovka+páčka	Crankbrothers Highline Gravel	7 000 Kč
sedlo	Selle Italia MAX Flite Tinker Juarez	5 000 Kč
	CELKEM	88 850 Kč

Pro pořádek, ale také pro porovnání, jsem připravil ještě poslední tabulku, ve které jsem změřil přesné hodnoty geometrie tohoto konkrétního kola. Dohledání a případně porovnání s původní geometrií Super V nebo naopak s moderní geometrií Topstone, se kterou snese srovnání, už nechám na vás.

popis	hodnota
hlavový úhel	68°
sedlový úhel	72°
reach	396 mm
stack	580 mm
délka horní rámové trubky	605 mm
délka sedlové trubky	500 mm
délka zadní stavby	425 mm
rozvor	1087 mm
BB drop	42 mm

Ve druhém díle, který vyjde po novém roce, vám přineseme praktické zkušenosti s tímto kolem a jízdní dojmy z jeho fungování po zhruba třech stovkách najetých kilometrů na něm. Pro tuto chvíli vám přejeme pohodově prožité poslední hodiny tohoto roku a vše nej do roku dvaadvacátého.

Fotogalerie