TEST: Crussis E-Race PRO

Bez nadsázky je to v českých luzích a hájích zjevení, které v posledních třech letech překvapuje stále více a více. Nejprve vyladili své hardtaily a převlékli je ze svítivých barev do, řekněme, klasických designů dnešní doby. Poté představili tři komplexní řady celoodpružených rámů v čele s vlajkovou lodí s podpisem Jardy Jágra a černo-zlatém designu, aby na letošek vyšperkovali svou vlajkovou loď mezi celopéry dalším špekem v podobě závodního pohonu Bosch CX Performance Race edition.

A to stále není vše. Crussis do toho hodlá evidentně šlapat dál, protože Jardu Jágra vyměnil za Michala Prokopa a není žádným tajemstvím, že spolu s ním pracuje na nové generaci svých elektrických fullů. Kromě toho si pohrává dokonce s tím, že by opustil i svou dosavadní "e-bublinu" a zkusil by štěstí také mezi analogovými BIO biky, tedy v segmentu bezmotorových kol.

Inu, to by asi na úvod stačilo pro ty, kteří se o této značce dozvídají poprvé. V rámci MTBS dnes ale nepůjde o první test biku a vlastně ani o první test tohoto modelu celoodpruženého ebiku, protože loňský model jsem už rok nazpět měl možnost otestovat. Letošní topmodel, jakkoli jde na první pohled o úplně jinou vizáž, je postavený na stejném karbonovém rámu jako loňská "legenda".

TEST: Crussis Legend 68

Základem je karbonový celoodpružený rám s baterií integrovanou do spodní rámové trubky, ze které je však velice jednoduché ji vyjmout. Stačí odemknout zámek a vycvaknout ji směrem dolů. Nabíjecí konektor je pak umístěný na sedlové trubce, těsně nad motorem, a utěsněný klasickou plastovo-gumovou krytkou, která spolehlivě zabraňuje vniku nečistot.

Nejenom přední rámový trojúhelník je karbonový, ale také kompletní zadní stavba je postavena z karbonu, tedy až na samotné vahadlo odpružení, které je hliníkové a slouží k napákování v rámu svisle situovaného tlumiče. A tady narazíme překvapivě na první sice nenápadný, ale důležitý rozdíl mezi novým modelem E-Race PRO a loňským modelem Legend 68. Kromě toho, že zde Crussis použil jinou značku tlumiče, tak ho současně i obrátil a oproti inverznímu natočení, které využíval loni, vrátil letos tlumič do "přirozené" polohy. Myslím si, že jedním z důvodů této změny byl i regulační kroužek tlumiče Rock Shox Super Deluxe Ultimate, který by byl jen velice obtížně dostupný, pokud by tlumič zůstal v loňské obrácené pozici. S tím ovšem souvisí potřeba dostat širší Trunion uchycení tlumiče do vahadla, takže samotné rámové vahadlo se kvůli tomu muselo meziročně změnit/rozšířit.

Jinak konstrukčně se v rámci samotného rámu nic dalšího nemění. Co se kinematiky týká, tak jde o klasické čtyřčepové zavěšení zadní stavby, s hlavním čepem situovaným přesně na úroveň řetězové linky. Spodní uchycení tlumiče je částečně zapuštěno do profilované sedlové trubky, která s klecí motoru tvoří jakýsi trojúhelník, v rámci kterého najdete jak čep zadního kola, tak úchyt tlumiče, a v rámci její levé strany pak také místo pro nabíjecí konektor.

Zajímavé je, že rám je kompatibilní s UDH zadní patkou, ale přitom má ještě klasické vnitřní vedení kabeláže prostřednictvím bočních vstupů umístěných po obou stranách hlavovky. Ty jsou ovšem precizně zakrytkované proti vnikání případných nečistot. Další detail, za který si Crussis zaslouží palec nahoru, byť je současně důkazem, že jde o starší provedení vstupů pro kabeláž, která se v dnešní době už běžně tahá přímo hlavovkami. Tady je tak použita klasická Tapered hlava, což naopak usnadňuje kompletaci kola i případný servis kabeláže, který tady ale spočívá pouze v hadici k zadní brzdě a jednom komunikačním drátu Bosch systému vedoucímu z řídítek do motoru.

Důkladně je také provedena ochrana zadní stavby proti kontaktu s řetězem a to nejenom v rámci řetězové vzpěry, která je obalena téměř celá včetně vnitřní strany, ale také vnitřku jorní vzpěry a nechybí ani poměrně velký plech u převodníku.

Poslední věcí, o které se v souvislosti s rámem zmíním, je jeho nový barevný design, který po exkluzivním zlatém designu Legendy 68 přechází do neméně exkluzivní červeno-černé barvy, která jednak z dálky ladí se ZEB vidlicí, ale zblízka nadchne svou frozen strukturou červeného laku, kterou nejlépe vystihne detailní pohled na ni.

Opravdu závodní výbava

O tom, že jde v případě nového E-Race PRO o topmodel, nemůže být pochyb, a nejde jen o design a materiál rámu, ale především o jeho výbavu, která se meziročně změnila poměrně zásadním způsobem, a to nejen co se samotných komponentů týká, ale také co do jejich specifikací a vlastností. Tak například je zde více zdvihu vpředu, což mírně změnilo i geometrii, a je zde nově bezdrátově ovládaná sedlovka, což pro změnu výrazně zjednodušuje montáž i případný servis. Ale pojďme si projít specifikace podrobně.

A začnu u odpružení, protože to zde mezigeneračně přechází od Foxu ke koncernovému Rock Shoxu. Vpředu nově najdete nejvyšší specifikaci endurové vidlice ZEB, která se vyznačuje nejen výraznou červenou barvou, která mimochodem krásně ladí s rámem, ale také zdvihem 160 mm, novou patronou Charger 3.1 RC2 a 38mm průměrem vnitřních nohou, díky kterým je vidlice opravdu tuhá a schopná závodního nasazení i v hodně rozbitém terénu.

Navíc tu jako bonus dostanete i originální blatníček, který vám sice částečně pomůže od nečistot, ale mě na jarních nevyčištěných trailech docala často štval tím, jak neochotně propouštěl modřínové šišky a napadané klacky, které se díky skvělému vzorku Michelin plášťů často rádi svezly až k nejužšímu místu pod podkovou aby mohly být následně doslova vystřeleni kamsi před kolo.

Tlumič už je, řekněme, o něco umírněnější. Jde o vzduchový model Super Deluxe Ultimate, opět v nejvyšší specifikaci a Trunion provedení v délce 205x60 mm.

O pohon se zde stará další novinka. Oproti loňsku zde totiž najdete špičkové závodní provedení středového motoru Bosch CX Performance Race, který kombinuje nízkou hmotnost díky magnéziovému tělu a vyšší, až 400% dopomoc, vyladěnou v úzké spolupráci se závodníky přímo pro závodní tratě světového poháru.

Samotný pohon je zde doplněn jednak o multifunkční šestitlačítkový ovladač a jednak o velký barevný LCD displej Kiox 300 umístěný uprostřed řídítek. Tady bych měl hned dvě malé výtky. Použitý sdružený ovladač má podle mě zbytečně moc tlačítek a občas se mi u něj stává, že místo změny režimu omylem přepnu obrazovku na displeji. Rozumím tomu, že displej je potřeba nějak ovládat, ale tahle věc mi prostě dlouhodobě nesedí, jakkoli je celkem přehledná, co se týká stavu baterie a barevné identifikace jednotlivých režimů.

Druhá výtka pak míří na programátory Bosche, respektive na české zastoupení. Prosím, nešlo by skvělou funkci napovídače řazení už konečně přeložit lépe „do řeči našeho kmene“, aby to nevypadalo, že po vás kolo chce, abyste si posunuli sedlovku směrem dolů, místo toho, abyste zařadili na těžší resp. lehčí převod a optimalizovali tím tak svou kadenci?

O samotné přehazování se pak stará špičková bezdrátová přehazovačka Sram XX Eagle AXS T-Type doplněná o XS-1297 Eagle T-Type dvanáctipastorkovou kazetu s rozsahem 10-52 z., kterou ovládá bezdrátová páčka s novou ergonomickou verzí jednotlačítka, které umožňuje řadit nejen palcem, ale také ukazovákem. Celek je pak ještě doplněný o lité Sram XO kliky (s dírou) opatřené stříbrným ebikovým převodníkem čítajícím 34 zubů.

Zásadní novinkou, která posouvá jízdní zážitek na další level, jsou zvolené brzdy Sram Maven Ultimate osazené na obou kolech dvoustovkovými kotouči. O nich bude detailněji řeč ještě v rámci samotného testu.

Zapletená kola tady Crussis zvolil naopak poměrně úsporně, ale na druhou stranu vsadil logicky na robustnost a odolnost hliníkového modelu DT Swiss H 1900 SPLINE, který je zde v ebikové, to jest robustnější specifikaci Hybrid, jež dostala více materiálu jak na ráfcích, tak i na nábojích. Obutí zde nově zajišťuje francouzský Michelin, a to prostřednictvím E-Wild Racing Line TS TLR plášťů ve více než dostatečné šířce 29x2,6" na obou kolech.

A nezbývá než se podívat na kokpit a sedací část. Představec je zde hliníkový Chester AL s délkou pouhých 40 mm a svírá stejnojmenná Chester AL hliníková řídítka o oversize průměru 35 mm, která jsou zakončena příjemnými jednoobjímkovými gripy, jež sice v zimě a rukavicích padnou dobře do ruky, ale v letních vedrech bez rukavic bych se u nich možná trochu obával nadměrného pocení kvůli jejich hladkému povrchu.

Sedací část zde naznačuje, že se nešetřilo. Reverb AXS bezdrátové provedení teleskopky funguje skvěle, mně na něm přesto vadí dvě věci, a to jednak kratší dostupný zdvih a jednak to, že když vezmete kolo za zasunutou sedlovku, bude pružit a nedrží v zasunuté pozici. Jinak ovšem AXS technologii chválím i za doplňkovou funkci držáku náhradní baterie přehazovačky. Mimochodem u některých ebiků jsou bezdrátové přehazovačky napájeny přímo z baterie elektrického pohonu. Tady ale dostanete plně autonomní řazení s vlastní AXS baterií na těle přehazovačky, takže když se vám náhodou podaří vybít baterii motoru, stále vám bude pohon alespoň řadit.

Aby byl výčet specifikací kompletní, tak sedlo je zde Fizik Terra Aidon X5 s hliníkovými ližinami.

Testovaný bike jsme měli k dispozici ve velikosti 19" a bez pedálů jsme jeho hmotnost navážili 25,53 Kg.

Konkurenční souboj

Srovnávat srovnatelné – přesně v tomto duchu jsem se snažil hledat adekvátní konkurenci, pro kterou bude společný nejen karbonový rám, určitá úroveň výbavy a zdvihů, ale především použitý elektrický pohon Bosch. Výrobců, kteří aktuálně nabízejí Race variantu Bosch pohonu, totiž není mnoho, a pokud jde o konkrétní modely a specifikace, těch je na celém světě jen několik desítek. Není proto divu, že Crussis je jedinou českou i slovenskou značkou, která tento pohon nabízí, a bylo tedy nutné hledat konkurenty za hranicemi mezi známými renomovanými výrobci.

Mezi nimi jsme vybrali trojici konkurentů, kteří Crussisu dokážou zatopit nejen věhlasem své značky, ale překvapivě také cenami, které nejsou zdaleka tak vysoké, jak byste možná čekali. Podívejte se na Moterru Neo Carbon od Cannondale, Shuttle LT od Pivotu nebo Strive ON CFR od Canyonu a zjistěte, jak svou výbavou konkurují domácímu Crussisu.

	Crussis E-Race Pro	Cannondale Carbon LAB71	Pivot Shuttle LT SLX/XT	Canyon Strive:ON CFR LTD
cena	249 990 Kč	249 999 Kč	229 900 Kč	235 199 Kč
rám	Carbon	Lab71 Carbon Front, SmartForm C1 Alloy Swingarm	Carbon	Carbon
vidlice	Rock Shox ZEB Ultimate	Rock Shox Lyrik Ultimate	Fox Float 38 Performance	Rock Shox ZEB Ultimate
tlumič	Rock Shox Super Deluxe Ultimate	Rock Shox Deluxe Select +	Fox Float X Performance	Rock Shox Super Deluxe Ultimate RC2T
zdvihy	160 / 150 mm	150 / 150 mm	170 / 160 mm	170 / 160 mm
zad. stavba	čtyřčep	čtyřčep	virtuál DW-Link	čtyřčep
motor	Bosch CX Performance Race Edition	Bosch CX Performance Race Edition	Bosch CX Performance Race Edition	Bosch Performance CX Race Edittion
baterie	Bosch Powertube 750 Wh	Bosch Powertube 750 Wh	Bosch Powertube 750 Wh	Bosch Powertube 750 Wh
výbava	Sram XX Eagle AXS T-Type, Race Face	Sram XX Eagle AXS T-Type, Cannondale, E*THIRTEEN	Shimano SLX/XT, Phoenix	Sram XO Eagle AXS T-Type, Canyon G5
kola	DT Swiss H 1900 SPLINE, Michelin E-Wild Racing Line TS TLR 29x2,6"	Zipp 3Zero Moto, carbon, Maxxis Minion DHF, 29x2,6", EXO, Maxxis Rekon, 29x2,6", EXO	DT Swiss H 1900 SPLINE, Continental F 29x 2,4” Soft Compound Enduro Casing, Continental Kryptotal-R 27,5x2,6” Enduro Casing	DT Swiss HX1501, Pirelli Scorpion Enduro M
brzdy	Sram Maven Ultimate 200/200 mm	Sram Code Ultimate Stealth 220/200 mm	Shimano SLX 203/203 mm	Sram Code RSC 220/200 mm
sedlovka	Rock Shox Reverb AXS 150 mm	Rock Shox Reverb AXS 170 mm	Fox Transfer Performance 170 mm	Canyon G5
reach	466,3 mm	485 mm	488 mm	500 mm
stack	618,3 mm	635 mm	654 mm	646 mm
úhel hlav.	64,2°	65°	64°	63,5°
úhel sedl.	75,2°	77°	77°	78°
BB drop	13,8 mm	30 mm	12,8 mm	25 mm
zad. stavba	455 mm	455 mm	439 mm	435 mm

Jízdní dojmy

Od mého předchozího testu Crussisu uplynul přesně rok. Od té doby se v rámci jeho topmodelu sice změnilo poměrně dost, ale základ v podobě celoodpruženého karbonového rámu zůstává stejný.

Crussis se mezitím rozešel s Jardou Jágrem a naopak angažoval Michala Prokopa, což mnohé zejména pro budoucnost naznačuje. Cílem je jednoznačný tah na branku v rámci závodního MTB, o čemž svědčí osazení prémiového závodního pohonu Bosch Performance CX Race. Pokud vám ale, podobně jako mně, toto spojení přijde mírně zavádějící, pokusím se to vysvětlit v následujících řádcích.

Hlavní charakter použitého celoodpruženého rámu oproti původní "Legendě" totiž zůstává naprosto identický – zadní zdvih 150 mm kombinovaný se 160milimetrovým zdvihem vpředu sice naznačuje, že by kolo mohlo mít endurové ambice, ale ve skutečnosti jde spíše o atraktivně pojatý trail bike, čemuž odpovídá zejména geometrie postavená na pohodlnějším, kratším posedu.

Osobně musím říct, že mi nastavení geometrie u tohoto modelu docela sedí – na takové to běžné bajkování v terénu, kdy vám bike dává dostatečnou rezervu pro zdolání v podstatě jakýchkoli technických nástrah, ale svým chováním vysloveně nepatří mezi čistokrevné enduro stroje, jejichž celková stavba bývá výrazně delší.
Nejvíce je to znát v prudkých výjezdech, kde s velmi silným pohonem máte občas problém udržet přední kolo na zemi, a také v rychlejších pasážích, kde kratší rozvor a pocitově vyšší těžiště jezdce nedává zdaleka tolik jistoty jako u čistokrevných enduro rámů.

Vlastně mě trochu mrzí, že jsem nestihl v časovém rozmezí tohoto testu postavit vlastní mullet kombinaci zapletených kol, kterou bych na tento bike osadil. Myslím si, že by menší zadní 27,5" kolo mohlo trochu pomoci endurovým schopnostem tohoto modelu, právě díky nižšímu celkovému těžišti biku. Na druhou stranu ale nerad zasahuji do specifikací kol, která nejsou primárně určena pro mullet kombinaci, abych v rámci serióznosti testu nevybízel k něčemu, co výrobce vysloveně nedoporučuje. Proto se tedy omezím na svá předchozí konstatování týkající se tohoto rámu, která popisují jeho univerzálnost, pohodlnost a v neposlední řadě také skvělou ovladatelnost.

Poté, co jsem několikrát mohl přesednout na jiné biky, které jsem měl zrovna po ruce, potvrdil jsem si ještě jednu věc a to, že tady je o něco výše umístěný střed a více položenější sedlovka. Může za to zřejně vyšší zdvih vidlice oproti loňsku, kvůli kterému se sice položil hlavový úhel, ale střed se zvýšil a sedlový úhel naopak snížil.

Dneska se proto soustředím na to, co je zde oproti předchozímu modelu nového, to jest kompletní pohon včetně řazení, celá sada odpružení a také brzdy.
A začnu chválou i kritikou zároveň, která se týká pohonu Bosch. Bosch CX Performance Race byl navržen a vyvinut ve spolupráci s enduro a MTB závodníky, a jako takový se opravdu poměrně dost liší od běžně dodávaných pohonů.

Hlavní rozdíl spočívá v tom, jak jsou namapovány výkonnostní křivky pohonu. Race verze nejenže umí velmi akčně zabírat a akcelerovat během jízdy, ale její doménou je i výrazně delší podpora pohonu v okamžiku, kdy přestanete šlapat. Tato vlastnost se ideálně využívá v náročných technických power-stage, kdy není možné kontinuálně šlapat bez dotyku pedálu s terénem, ale přesto se díky této funkci dokážete dostat přes překážky, na kterých byste se s běžným e-bikem zastavili.

Během několika let, co je tento pohon na trhu, jsem měl možnost jezdit na několika celoodpružených kolech jím osazených. Vždy šlo výhradně o enduro biky s vysokým zdvihem, obvykle vybavené velkými bateriemi. V případě Crussisu E-Race Pro si ale myslím, že osazení tohoto pohonu může být nejen přínosem, ale i překážkou – zejména pokud se na něj posadí méně zkušený jezdec bez řádného "zaškolení". Pokud by například v prudkém výjezdovém kopci neodhadl zařazení Race režimu, může snadno dojít k situaci, kdy ztratí nad kolem kontrolu a skončí na zádech. Výkon tohoto pohonu je totiž brutální a nebere ohled na jízdní schopnosti a zkušenosti jezdce.

Já sám jsem si během testování často přepínal mezi třemi nejvyššími režimy pohonu – eMTB, Turbo a Race. První dva jsou identické s běžnými pohony Bosch CX Performance, ale teprve při zařazení na třetí stupeň Race vnímáte rozdíl – nejen ve vyšší podpoře šlapání, ale i v celkovém projevu pohonu, který působí, jako by zařadil další rychlost nad rámec těch, na které jste byli dosud zvyklí.

Samozřejmě nemluvím o vyšší maximální rychlosti – ta zůstává na standardních 25 km/h, přičemž dopomoc se fakticky vypíná až při dosažení zhruba 26,5 km/h.
Schopnost akcelerace v jakémkoli terénu, na jakémkoli podkladu a v jakémkoli sklonu kopce je u tohoto biku opravdu brutální. Stačí lehce šlápnout do pedálu a kolo okamžitě vystřelí dopředu – nebo, při menší adhezi, začne protáčet zadní kolo.

Nechci podceňovat potenciální zákazníky Crussisu, ale jelikož je toto jediný model českého výrobce, který kdy nabízel tento závodní Bosch pohon, bylo by vhodné všem při prodeji vysvětlit, že si nekupují běžný e-bike, ale skutečnou raketu, se kterou je potřeba umět správně zacházet.

Podobné upozornění bych pak pro jistotu dával i ohledně použitých brzd. Sram MAVEN jsou dnes v podstatě to nejlepší, co můžete na tento typ e-biku dostat. Řeč je samozřejmě o jejich brutální účinnosti kdy čtveřice pístků uzavřená v masivních třmenech, poháněná větším množstvím hydraulické kapaliny a doplněná speciálně navrženými brzdovými pákami s velkými expanzními nádobkami, umožňuje skvělé dávkování brzdného účinku při minimální námaze prstů.

Osobně musím říct, že jsem měl nové MAVENy možnost testovat na několika kolech během posledního půl roku a jakkoli mají stále Sram brzdy nevalnou pověst oproti například Shimano kotoučovkám, tak v tomto případě je to úplně jiná liga! Za mě jsou aktuálně nejúčinnějšími brzdami na trhu určenými pro gravity a e-biky.

Jakkoli je specifikace tohoto biku vskutku prémiová – díky kompletnímu bezdrátovému ovládání řazení Sram AXS i teleskopické sedlovky Reverb AXS – musím si jako vyšší jedinec postaknout, že testovaný model měl pouze 150mm teleskopickou sedlovku. To není úplně ideální pro zábavnější technické ježdění, a tak trochu to kontrastuje s osazeným závodním Race pohonem.

Naopak nové ovládací páčky a kompletní bezdrátové řazení Sram XX AXS kombinované s klikami X0 jsou zde naprosto bezproblémové a není jim co vytknout.
Zvolené odpružení rovněž patří mezi špičku v daném segmentu. Jak vzduchová vidlice Rock Shox ZEB, tak tlumič Rock Shox Super Deluxe v nejvyšších Ultimate verzích, si ale musí poradit s výrazně vyššími tlaky kvůli celkově vyšší hmotnosti kola. Proto jejich projev působí o něco "tupěji" než u klasických analogových (nemotorových) kol.

Když už jsem zmínil hmotnost, tak je asi dobré zmínit fakt, že oproti loňské "Legendě" má letošní E-Race Pro víc jak kilo nadváhu. Nechci úplně tvrdit, že to nepoznáte, protože vám rozdíl hravě vykompenzuje závodní Race pohon, jen bych si, podobně jako loni, postesknul, že bych od celokarbonového fullu osazeného hightech komponenty čekal prostě hmotnost o něco nižší než 25,53 kg. Na druhou stranu ale tady dostanete hodně shopně a robustní pláště a ZEB vidlici, takže se oproti loňské specifikaci můžete výrazně víc v terénu rozvášnit.

Co jsem si na tomto biku opakovaně nejvíc užíval, byly zatáčky – ať už ty klopené, nebo naopak odkloněné, kdy úřadovaly skvělé Michelin pláště. Jakmile najdete rovnováhu mezi správným stupněm dopomoci a jízdou z kopce, začne vás jízda na tomto kole opravdu bavit a přistihnete se rychle při tom, že budete sami hledat kde a jak se dají s tímto bikem posouvat vaše jezdecké schopnosti. V tomto okamžiku se z vás stává skutečný ideální uživatel E-Race Pro.

Závěrem

Dojmů z tohoto biku jsem si uchoval během několika testovacích týdnů poměrně dost a možná víc, než jsem čekal. Musím přiznat, že většina z nich je pozitivní, na druhou stranu některé z nich částečně kolidují s mými osobními preferencemi, které ovšem úplně nesouzní s těmi obvykle mainstreamovými, takže vyprávět díky nim o nějakých zásadních mínusech tohoto biku by nebylo úplně fér.

Za mě je E-Race Pro, jakkoli ho specifikace a název umísťuje do závodní kategorie ebiků, spíše supervybaveným a všeho schopným univerzálním trailbikem, který nabídne jak dostatek pohodlí co se jízdního komfortu týká, tak špičkové komponenty související s komfortem bezdrátového ovládání a to jak řazení tak teleskopické sedlovky.

Pokud jste stávající učivatel Crussisu a plánujete si udělat tímto modelem radost, zrazovat vás rozhodně nebudu. Jen bych chtěl důrazně upozornit na to, že Race pohon tady opravdu umí pořádně zatáhnout a akcelerovat takovým způsobem, že vás to může v lecjaké situaci překvapit a je potřeba s tím počítat a naučit se s tím pracovat tak, aby vám pohon nejenom dokázal co nejvíce pomáhat, ale aby vás naopak pokud možno nevytrestal v situacích jako je rozjiždění se v prudkém kopci, nabo naopak akcelerováním v zatáčkách, kdy je potřeba umět pracovat s dopomocí ale také těžištěm a okamžikem, kdy si v zatáčce pořádně přišlápnout.

Crussis tímto modelem jednoznačně přebírá pomyslný trůn v rámci českých výrobců ebiků, protože žádná z domácích značek dnes v tomto segmentu nedokáže nabídnout víc. Ano, cenovka odpovídá specifikaci a exklusivitě provedení, na druhou stranu Crussis plánuje vyrobit jen cca 50 ks tohoto modelu, takže se můžete spolehnout, že jich nebudou plné lesy ani cyklostezky a tuhé stejné kolo díky tomu sotva někdy potkáte.

E-Race Pro se vyrábí ve třech velikostech (17", 19" a 21") a jeho cenovka je stanovena na 249 990 ,- Kč. Kompletní detailní informace najdete na stránkách výrobce www.crussis.cz.

Fotogalerie