TEST: Leader Fox E-Trap

Jízda je zážitek

Pokaždé když se nám dostane do ruky horské kolo s elektrickým dopohonem, zkoušíme, jak se jeho o zhruba sedm Kg vyšší hmotnost oproti normálnímu kolu projeví na jízdních vlastnostech v terénu.

Po rovině totiž jede bez jakéhokoliv problému a podle toho, jak vysoký stupeň zapojení motoru zvolíte, šetří vaší tělesnou energii. V terénu je to ale o poznání složitější a my vám teď prozradíme v čem.

Princip fungování elektrokola spočívá v tom, že systém snímá úroveň vašeho šlapání a adekvátně k tomu připíná konkrétní výkon elektromotoru. Logicky tak díky tomuto principu dochází k malému opoždění sepnutí motoru oproti prvnímu šlápnutí do pedálů, a proto je potřeba dávat velký pozor zejména v zatáčkách, kdy a jak si v nich přišlápnete.

Síla motoru je totiž zejména u vyšších stupňů poměrně velká a znatelně vás na kole během několika metrů zrychlí, což při rovné jízdě problém není, ale v prudších zatáčkách vás to může až nepříjemně překvapit.

Asi nejmocnějším argumentem, proč uvažovat o koupi elektrokola, je ale jízda do kopce, které se díky motoru stává opravdu požitkem. My máme pro účely testu v lese několik různě prudkých úseků, na kterých srovnáváme zejména geometrie kol a jejich ochotu stoupat bez toho, abyste se museli přesouvat do krkolomných poloh s hlavou daleko před řídítky.

E-Trap s elektromotorem je v tomto ohledu postaven velmi dobře. Ačkoliv je motor daleko za středem kola a potenciálně nejlepším těžištěm, baterka uvnitř rámu těžiště přeci jenom značně koriguje směrem k sedlové trubce. Pokud zařadíte správný stoupací převod, díky motoru přeletíte i kořeny, které vám obvykle dělají velké starosti s udržením přímého směru a plynulé lízdy.

Pozor si však v příkrých stoupáních musíte dávat na to, abyste nenechali zařazený příliš těžký převod, protože tam, kde jste vy třeba zvyklí šlapat na plný výkon ze sedla na těžší převod, tam s ebikem pojedete v sedle na převod lehčí, ale s výrazně menším úsilím. Souběh vašeho maximálního kroutícího momentu a výkonu motoru v prudkém kopci totiž může vést k přetížení motoru, kterému nízké otáčky klik nesvědčí a pro lepší výkon potřebuje spíše frekvenční šlapání. Dá vám to v trénu najevo výrazným vrčením a náhlou ztrátou výkonu. Záleží pak samozřejmě také na hmotnosti jezdce a na tom, jak moc je schopen jezdec přidat nohu k dílu. Že má motor opravdu obrovskou sílu, dokázal v jednom z prudkých stoupání, ve kterém jsme testovali rozjezd v kopci. Při jednom prudším šlápnutí na pětku totiž povolil řetěz a ke slovu tak musel přijít nýtovač, který vše rychle napravil.

Ostatně hmotnost jezdce a profil terénu také výrazně ovlivňují dojezd kola. Kilometry na jedno nabití se mohou výrazně lišít, pokud kolo bude využívat devadesátikilový biker v hornaté oblasti, nebo si na něm bude zpestřovat jízdu něžná šedesátikilová slečna kdesi v polabské nížině. Naše zkušenost hovoří poměrně jasně, že v nekompromisní kombinaci kopců terénu i silnice vydrží s proměnlivě nastavovanými stupni dopomoci e-Trap pod devadesátikilogramovým člověkem zhruba 50 km (+/- 10%). V manuálu uváděná sedmdesátka je tak určitě reálná, ale pro lehčího člověka a v méně náročnám terénu.

Líbila se nám kombinace 29" kol s elektromotorem, a to zejména pro svižnou jízdu po lesních cestách, kde po prvotním rozjetí stačilo opravdu jen přiměřeně lehké šlapání pro udržení rychlosti pohybující se kolem 24Km/hod. Jakmile chcete jet rychleji, musíte výrazně přidat ve šlapání, protože elektromotor vám smí dle platných EU regulí pomáhat na bicyklu jen do 24 km/hodinu. Při rychlejší jízdě už jedete zcela za sebe bez jeho pomoci.

Velmi povedené a ergonomické je také ovládání motoru spojené s jednoduchým cyklocomputerem. Velký, přehledný a velmi dobře čitelný je rovněž LCD displej, na kterém máte neustále k dispozici celkem čtyři hodnoty plus grafický údaj o kapacitě baterky. Nabíjení trvá řádově 6 hodin a je signalizováno barevnými kontrolkami na nabíječce. Indikátor vybití baterie má čtyři dílky, ale ten poslední vám při náročnějším profilu nevydrží příliš dlouho.

Naopak co se nám moc nelíbilo byla poměrně "humpolácky" realizovaná kabeláž vedoucí po zadní stavbě k vlastnímu motoru. Ta nejen že není moc chráněna proti odletujícím kamenům a přecvaknutí při případném pádu, ale také má tendenci se pod suchými zipy, které ji upevňují, neustále otáčet a potenciálně tak odírat matný černý rám, který jinak působí velice solidním dojmem. Nelíbilo se nám ani to, že si baterie při vybití za jízdy neponechá vždy alespoň zbytkovou kapacitu, ze které by dokázal fungovat alespoň samotný cyklocomputer. Ve dvou případech ze tří se LCD displej prostě úplně vypnul a nezobrazoval ani rychlost, ani ujeté kilometry, což sice není nikterak zásadní problém, ve srovnání s tím, že se od té chvíle musíte pachtit s jednadvacetikilovým kolem, ale je to drobnost, která by rozhodně stála podle nás za ošetření do budoucna.