TEST: Rondo Ratt CF 2

Jízdní dojmy

Mainstream je řekněme sázka na jistotu a nejde v něm udělat moc chyb. Jenže jakmile se rozhodnete experimentovat, je dobré počítat buď s tím, že pokus nemusí vyjít, nebo prostě jen neosloví tolik zákazníků jako jiné modely. V případě tohoto Ronda je ale situace ještě malinko jiná, protože tahle značka má ve své nabídce celkem sedm modelů v různých kategoriích a některé z nich navíc ještě ve více materiálových verzích, takže "experimenty" pro ni nejenom že nejsou riskem, ale naopak vášní dělat věci po svém.

Hned první nasednutí na Ratt ve mně vyvolávalo hodně specifické pocity. Pokud pominu originální designérský styl rámu, jehož silueta je nepřehlédnutelná, nicméně sportovní až možná závodní posed na kole vyvolává dojem, že půjde spíše o endurance silničku nebo závodně střižený gravel určený pro každodenní švihání stokilometrových tréninků. Jenže pak pohled sklouzne níž, objeví balónový přední plášť a začne to ve vás najednou šrotovat, co že to má jako být?

My ostřílení štěrkoletci, kterým rukama prošly už desítky strojů, zbystříme a pohledem na bok pláště si jen potvrdíme náš předpoklad a rázem jsme v obraze. Ano, jde o 650B rozměr kol, která díky 47 mm šířce plášťů dosahují prakticky stejného obvodu kol jako úzké silniční pláště, ale na rozdíl od nich umí nabídnout zásadně více "vzduchového" odpružení.

Sám jsem si ale nejprve na první část testu nafoukl pneu na vyšší tlak cca 2,8 baru, abych si vyzkoušel, jak se bude Rattu líbit na silnici. Přiznám se, že jako "nesilničář" jsem před X lety přivítal, když i velcí výrobci začali na své echt silničky osazovat 28 pláště místo užších, na kterých se jezdilo desitky let před tím a nikdo si nestěžoval. Mojí poslední silničku jsem měl před lety dokonce na 32 pláštích, ale s příchodem gravelů a rámů s větší průchodností pro pláště se to pak rychle zvrtlo směrem k ještě širším a pohodlnějším plášťům.

Pamatuju si, když poprvé WTB představilo svůj 650Bx47 plášť a mnozí přitom kroutili hlavami. Dneska se běžně vozíme na 700x40mm pláštích a nepřijde nám na tom nic divného. Doba je prostě jiná, výrobci jedou bomby a rámy jsou dnes schopné pojmout neuvěřitelné extrémy, o kterých by se nám před lety ani nesnilo.

Ale abych se vrátil k Rattu. Jízda na něm na asfaltu je zvláštní a tak trochu rozporuplná. Na jednu stranu vnímám absolutní jistotu a klid na okreskách, kde s kolem jedete naprosto v pohodě i přes záplaty nebo různé výtluky, u kterých byste na klasické silničce v duchu přemýšleli nad tím jestli, nebo spíše jak moc odlehčit kolo při jejich přejezdu, abyste se nevystavovali riziku defektu. S Rattem nic takového neřešíte. Vlastně jediné, co jsem řešil, bylo to, jaký tlak zvolit, abych docílil co možná největšího kompromisu mezi maximálním komfortem a minimálním valivým odporem, který, přiznejme si to, docela roste s tím, jak snižujete tlak, a pokud chcete více komfortu, budete se muset prostě smířit s tím, že vás to zejména ve vyšších rychlostech bude na asfaltu stát více sil. Na druhou stranu pokud nabombíte slicky jen těsně pod tabulkové maximum poletíte na asfaltu docela svižně.

Druhou skvělou věcí, kterou miluju na širokých slickách, je jejich grip v zatáčkách a to, kam až vás dokáží pustit co se rychlosti týká. Jednou mě sice málem nehezky vytrestalo pár zrníček štěrku rozházených na asfaltu v místě, kde jsem je úplně nečekal, ale naštěstí malé proklouznutí, které jsem nestihl jakkoli korigovat, skončilo tím, že se kolo vzápětí chytlo a mně zůstal jen opocený, ale naštěstí nepodřený Peťan :-).

Hodně zajímavé je to s Rattem i v terénu. Naštěstí jsem ho měl na test v době absolutního sucha, takže jsem nemuset řešit slidování hladkého slicku ani na mokré trávě, ani na mazlavém blátíčku a mohl se soustředit opět jen na to, co všechno a jek skvěle dokáží odtlumit 47 pláště. Ale hladký slick jakkoli je široký prostě vlhký terén nebude mít rád, s tím je potřeba počítat.

Ratt je na můj vkus rozhodně více silničním než gravelovým rámem. Mluvit tady o nějakém nadstandardním tlumení vidlice, sedlovky nebo samotného rámu příliš nelze. Vnímám tohle kolo spíš jako opravdu sportovní stroj, který má rád tepy v červených číslech a rychlostní průměr, který bude začínat minimálně trojkou.

Krátce jsem také zkoušel prohodit flipchip v přední vidlici, abych zjistil, co obnáší jakoby podkoplejší, ale nižší nastavení, ale rychle jsem ho vrátil zpět do vyšší polohy, protože i ta se mi zdá na gravel až moc nízká, a o té druhé, která je vhodná tak maximálně do aerodynamického tunelu ani nemluvím...

Lomená horní rámovka dává sice větší prostor sedlovce pro to, aby více vysunutá mohla pracovat pod vaším sedlem, ale to byste lépe pocítili s karbonovou sedlovkou ve vyšší výbavě, ale nikoli s obyčejnou hliníkovkou, kterou je osazený tenhle bike.

Že jde více o silniční pojetí gravelu pak naznačují i zvolená řídítka, která jsou u eLka v šířce pouhých 420 mm, nicméně horní úchop je na nich hodně pohodlný díky ergonomickému rozšíření i velice pohodlné omotávce.

Co mě ale trochu zklamalo, byla hmotnost kola, kterou jsem sice při jízdě tolik nevnímal a pocitově se s ní navíc smířil, protože vím, že čím širší pláště, tím vyšší je zákonitě i hmotnost kola a nic s tím neuděláte. V dané cenové kategorii prostě nedostanete karbonové výplety, a navíc i Rondo samo přiznává, že v rámci svých modelů preferuje mnohdy hodně specifický design před honbou za snižováním váhy. Tak to prostě je, a pokud vám přijde necelých deset kilogramů na tento karbonový Ratt příliš, budete muset zainvestovat pár desítek tisíc do váhové úspory, které lze dosáhnout, ale celkově se dostat výrazně pod kilčo vám to asi nevyjde.

K převodům 2x10 musím říct, že mě nijak nevadily ani neomezovaly. GRX dualy fungovaly hladce, i když ze zkušenosti vím, že občas specifické integrace kabeláže v představcích dokáží docela dost lámat bovdeny, snižovat jejich životnost a podepisovat se na hladkosti fungování řazení. Tady je integrace představcem ve vlastním designu, a to včetně hadice k přední brzdě, kterou vůbec nevidíte a vychází až těsně nad brzdovým třmenem.

Designovým šperkem je tady hranatá hlavová trubka, která z předního pohledu dává kolu drsnou vizáž, stejně tak jako lomená přední vidlice. Designově ostře střižená je i sedlová trubka, od které jsem ale čekal asi víc komfortu, než jsem dostal, což vlastně platí i pro přední vidlici. Na druhou stranu ale v tomto případě mají komfort na starosti především pláště a rám samotný má za úkol být naopak dostatečně tuhý, akcelerovat bez zbytečných ztrát a to se mu daří plnit na jedničku.