TEST: Steroidy pro vaše kolo jménem EV Bike

Připravit ke startu

Motor funguje úplně stejně jako na standardním e-biku, tedy pokud se točí kliky, motor funguje podle nastaveného režimu. Rozsah dopomoci motoru je rozdělen do třech režimů. Vlastně je tu ještě jeden režim, kde je motor zcela pasivní a pro nás je tímto vyřazen z činnosti.

Režimy volíme na dálkovém ovladači, který se typicky montuje místo řazení přesmykače, protože při standardní konfiguraci přicházíme o možnost řazení převodníků. Samotný ovladač má typické uspořádání voliče ve čtyřech směrech a středového tlačítka, které slouží pro zapínání/vypínání. Velikost jednotlivých tlačítek není zcela ideální pro majitele velkých rukou a zvláště v rukavicích a na nerovném povrchu je tak ovládání mírně komplikované. Na druhou stranu stupně nastavení pohonu neměníte zase tak často, jako např. u řazení, takže to není nepřekonatelný problém.

Palubní počítač zobrazuje stupeň asistence, dní nabídka cyklocomputeru ochuzená o hodiny (proč?) a obohacená o teplotu, stav baterie a aktuální výkon motoru. Údaje o stupni asistence, stavu baterie, teploty a výkonu jsou neměnné a údaje o rychlostech (aktuální/průměrná/maximální) se mění v horním velké části displeje.

Statistické údaje (doba jízdy, ujeté kilometry celkem a denní počítadlo) se mění ve spodní menší části displeje. Pro elektrokola typický dojezd zde nenajdeme, zřejmě proto, že i na standardních (Bosch) e-kolech má tento údaj značný rozptyl a u těchto kitů by byl ještě ovlivněn kvalitou montáže, technickým stavem a typem jízdního kola. Palubní počítač navíc sám zapíná podsvětlení dislpaye, podle intenzity světla a upozorňuje akustickým signálem na možnost náledí, jediné co chybí jsou vyhřívané gripy :-).

Jeden stisk tlačíka dělá divy

Před jízdou, kromě standardní kontroly, je nutné celý systém uvést do provozu a světe div se, delším podržením tlačítka on/off na dálkovém voliči. Po inicializaci naskočí stupeň asistence 1. Pakliže je něco v nepořádku naskočí kód chyby a pokud nemáte v hlavě encyklopedii kódů je nutná konzultace s uživatelským manuálem, případně servisní zásah. Naštěstí tento stav se během testu nevyskytl, takže tuto informaci nemůžeme podložit praxí.

Motor reaguje s malým zpožděním a reakce je citelnější než je zvykem třeba u pohonné jednotky firmy Bosch. O co je delší reakce na pohyb vpřed o to delší je reakce na zastavení šlapání. Není to nic kvůli čemu by se měla stát dopravní nehoda, ale v terénu je nutné s touto vlastností počítat. Zátah motoru se zdá být hrubější a silnější než u konkurenčních motorů a i zobrazovaný výkon tomu odpovídá. Slabší z motorů chvilkově ukáže i hodnoty blížící se k 500 W a sedmsetpadesátka na okamžik zobrazuje i necelý jeden kilowatt. V té chvíli zasáhne omezovač rychlosti a je po legraci.

Naštěstí pokud se pohybujeme mimo pozemní komunikace, nebo máme řidičské oprávnění na malé motocykly, můžeme za pomoci uživatelského manuálu popustit otěže jednokoňskému spřežení.

Podávaný výkon motoru závisí na třech faktorech. Již zmiňovaném režimu, rychlosti a kadenci šlapání. Rychlostní limit se u těchto pohonných jednotek dá upravit a pro plné využití potenciálu motoru je tato úprava nutná. Jediné, co nejde ovlivnit, je vliv kadence na výkon motoru. Maximální výkon motor podává kolem 60 ot/min. a s rostoucí kadencí výkon motoru klesá. Tato charakteristika nemusí každému vyhovovat a při zrychlování je to mírně demotivující, kdy nohy se roztáčejí do vyšších otáček a motor ubírá na výkonu. Výsledný pocit je jakoby vás někdo tahal za zadní kolo. Naštěstí výkonová rezerva 750W motoru je taková, že se dá tento subjektivní nedostatek přehlédnout.

U 250 W motoru to bylo omezující, ale ve většině případů se takto chová i konkurence. Mimochodem tato zjištění a pocity budou mít spíše trénovaní jedinci zvyklí jezdit opravdu kondičně až závodně na svém kole. Cílová skupina elektrocestovatelů si troufám tvrdit nikdy příliš nenarazí na tato omezení, protože prostě nedosáhne výše uvedených kadencí.

Poslední věc je volba převodníků. Výrobce nabízí tři varianty 43, 46 a 48 zubů. I nejlehčí varianta s převodovým poměrem 43x11-36 je v těžkém terénu zbytečně rychlá a určitě by neuškodila varianta 38 zubů pro vyznavače technického ježdění. Ve většině případů konfigurace 43x36 zubů stačí, ale v opravdu prudkých stoupaních, kde samozřejmě normální kola nemají šanci, je tento pohon lehce diskvalifikován zbytečně těžkým převodem. Navíc by se také kapku zlepšila spotřeba motoru v těžkém terénu.