TEST: Cannondale Super V - retro gravel hybrid díl 2.

Pokud jste náhodou narazili na tento druhý díl ságy, pojednávající o stavbě, úpravách, hledání cesty a jízdě na tomto specifickém supervéčku, tak vás musím nasměrovat určitě i na první díl, ve kterém se dozvíte veškerou historii a důvody, proč jsem tohle kolo postavil, co všechno stavbě předcházelo a proč je osazeno tak, jak je osazeno.

TEST: Cannondale Super V - retro gravel hybrid díl 1.

V dnešním druhém pojednání, které bude o něco kratší než to první, se pokusím shrnout své několikaměsíční zkušenosti s tímto bikem a především jízdou na něm.

Ještě před tím, než se začnu věnovat jízdním dojmům, dovolím si ještě pár slov o velikosti a geometrii. Genezi úpravy geometrie sériového Super V jsem popisoval v předchozím díle. Postavena je na rámu velikosti označované jako L/XL, což po přepočtu odpovídá nějakým 19,6". Optikou dnešní geometrie Topstonu oscilují hodnoty geometrie mezi velikostmi M až XL, ovšem použitím většího rámu už by kolo bylo příliš dlouhé a také vysoké.

Možná si řeknete, že výška sedlové trubky tady nebude hrát takovou roli, ale pokud plánujete použít teleskopickou sedlovku, budete mít v tomto případě dost velké dilema s její pomyslnou délkou, zdvihem a především vizáží, protože pokud by byl rám větší, dostalo by se uchycení sedlovky o nějaké 3 cm výš, oproti tomu stávajícímu a tím pádem by sedlovka musela být pro nastavení optimálního posedu o tyto tři centimetry více zasunuta. Tím pádem by se zvětšilo její spodní vysunutí směrem k tlumiči a kromě toho, že by se tím zošklivila výsledná vizáž, musel by se více utáhnout oblouk ovládacího bovdenu sedlovky, čímž ztuhne snadnost ovládání. Navíc větším zasunutím sedlovky směrem dolů způsobíte výrazně větší obnažení její spodní části, v rámci kterého se ukrývá jemný ovládací mechanismus a vystavíte ho tím přímému vlivu a přílivu nečistot od zadního kola.

Upřímně řečeno i v mém konkrétním případě, s vystrčením jen asi centimetrové délky sedlovky v tomto místě pod úroveň rámu, jsem v zimních měsících začal řešit jak sedlovku ještě lépe zajistit proti nečistotám, protože bez blatníků za deště nebo sněžení z tohoto místa pravidelně odkapávala voda a představa, že budu muset po každé vyjížďce čistit a mazat komplet vedení sedlovky, nebyla úplně optimální.

Další věcí, kterou musím hned na začátku zmínit a možná i mírně zkritizovat, se týká výšky středu. Pokud bych stál nyní před další podobnou přestavbou, byl bych ještě o něco razantnější. Ano, oproti originálu se mi podařilo střed poslat dolů o víc jak 4 cm, ale teď vidím, že jsem mohl být ještě progresivnějším a uchycení tlumiče mohlo být ještě o něco hlouběji, abych se víc přiblížil vysloveně silniční výšce.

Při plánování této úpravy jsem se totiž bál toho, aby v okamžiku, kdy si kolo "sedne" do SAGu, nebyly kliky a střed naopak příliš nízko a pedály jsem neškrtal o zem. Nic takového se ale neděje, a to ani při jízdě po silnici, kde už jsem si našel hranici v zatáčkách, kdy ještě můžu šlapat a kdy už raději ne, ani během jízdy v terénu, kdy jsem se rozhodně ještě nemusel potýkat s nějakým výrazně častějším kontaktem pedálů s kořeny či jinými terénními nerovnostmi.

Odpružení ano či ne?

To, proč jsem zvolil pro stavbu retro gravelu celoodpružený rám, už jsem vysvětloval v předchozím dílu tohoto testu. Fakticky jsem tak neměl vlastně moc na výběr, jestli odpružení chci, nebo nechci (já ho stejně chtěl :-). Nicméně když jsem ho měl a měl jsem ho v celkem hodně zajímavé podobě, potřeboval jsem ho i optimálně nastavit.

Výhodou takovéhoto kola je pak jeho velká univerzálnost, protože z něj jste schopní udělat téměř hardtail, který vám neužírá zbytečně moc energie, ale pokud potřebujete, umíte odpružení aktivovat a dát mu prostor, aby se ukázalo a terén pod vámi patřičně vyhladilo.

Použitý Headshok Super Fatty má v sobě kombinaci ocelové pružiny, vzduchové komory a olejové patrony. Souhra jeho fungování je i na dnešní poměry nevídaná, protože pružina umí odpružit i opravdu minimalistické nerovnosti, zatímco olejová patrona umí zajistit naprostý lockout vidlice. K tomu dostanete zhruba 8 cm zdvihu, což je na gravelbike luxusní hodnota a ovládání na představci je nejen pohodlnější, ale také bezpečnější než klasické páčky na korunkách vidlic.

U zadního tlumiče je situace malinko jiná. Původní tlumič, který byl v dané době osazován na Super V, jsem nahradil podstatně novějším modelem RP 23 především z důvodu výrazně lepších možností nastavení jeho ovládání, tedy jak komprese, tak odskoku, které v tomto případě doplňoval tak zvaný propedal.

Velkou nevýhodou starých jednočepových konstrukcí byla jejich poměrně velká houpavost a závislost na vlivech šlapání. Cannondale u tohoto Super V už používal v pořadí třetí generaci kinematiky jednočepových zadních staveb, která už zdaleka tolik nekopala jako její předchůdkyně, ale při šlapání se pod vámi kolo neustále houpalo a propružovalo podle toho, jak intenzivně jste šlapali do pedálů. Zejména s tehdy často používanými pružinovými tlumiči to bylo pro mnohé až obtěžující, ale pokud jste měli na kole vzducháč, už jste měli výrazně větší prostor pro optimální nastavení.

Od osazení ještě novějšího tlumiče, než který byl k dispozici, v době zrodu tohoto rámu, jsem očekával další posun směrem k menšímu obtěžování a lepší akceleraci a sebekriticky musím přiznat, že s přihlédnutím k optimálnímu poměru cena/výkon se mi dnes jeví investice dvou tisíc Kč do starého Foxu RP23 pro toto kolo jako opravdu skvělá volba.

Ano, nezískal jsem tlumič s absolutním dálkovým lockoutem, což byl původní záměr, ale jak jsem zjistil, tak při optimálním tlaku mi fakticky lockout na tlumiči dnes vlastně vůbec nechybí. Přiznejme si, že superrychlý a superlehký tenhle stroj není a nikdy nebude. Nicméně bráno optikou svého vzoru, za který jsem postavil současnou verzi "odpruženého" Cannondale gravelu jménem Topstone Carbon Lefty to zas tak špatné rozhodně není. Ostatně posuďte sami. Před časem testovaný karbonový Topstone ve velikosti L vážil bez pedálů 10,81 kg, zatímco přestavěný gravel Super V, tak jak ho vidíte včetně teleskopky a rovněž bez pedálů, vychází na 12,03 kg.

Ještě se ale krátce musím vrátit k fungování odpružení. Během několika měsíců, kdy jsem měl možnost na kole občasně vyrážet na různé profily tratí, jsem vyzkoušel jak čistě silniční utažené/nabombené nastavení, které dávalo jen minimum prostoru pro odpružení, tak naopak terénní, až trailové nastavení, které umožnilo využít celou škálu zdvihů, to znamená 8 cm vpředu a víc jak 11 cm vzadu.

Ano, dokázal jsem při tom opakovaně najít oba dorazy. Několikrát jsem v průběhu jízd raději upravoval tlak ať už směrem dolů, nebo nahoru, což je zejména u headshoku mírně komplikovanější, protože je pro zpřístupnění spodního ventilku potřeba vyndat přední kolo, abyste mohli našroubovat tlumičovou pumpičku.

Časem jsem navíc zjistil, že bude přední headshoková patrona zřejmě potřebovat servisní zásah, protože během několika týdnů spadne ve vzduchové patroně tlak a chce to ho dopumpovat. Pokud by se vám někomu v servisu náhodou válel servisní kit na tenhle typ, napište mi :-). Při jízdě při správném nastavení ale funguje, jak má, vydrží bez korekce zhruba 14 dní, takže nic dramatického, co je potřeba kritizovat nebo nutně opravovat, obzvlášť když pomyslím na to, o jak starý bike jde.

Jízdní vlastnosti

Jak začít? Vezmu do ze dvou rozdílných pohledů. První pohled vám poodhalí to, jak dlouhou cestu ušla původní horská kola až do jejich dnešní podoby. Super V před více jak dvaceti lety patřilo mezi odvážné fully, na kterých se jezdilo od sjezdu po X-Country a podle toho, jak jste si je osadili, jste z nich mohli mít i hodně univerzální stroj. Pokud by dnes mělo mít Super V nějakého adekvátního zástupce, měl by to být spíše Jekyll než Scalpel, byť zdvihově je samozřejmě blíž ke druhému jmenovanému.

Jak jinak lépe ukázat tak obrovský mezigenerační rozdíl, než takto, přímým srovnáním obou kol. Podotýkám, že jde o identickou velikost rámu, jen zdvihově i geometrií a v neposlední řadě také délkou rozvoru jde o naprosto jiné světy. Tedy pokud se budeme bavit o podobné kategorii kol tehdy a dnes. Na dvojexpozici vynikne především rozdíl ve velikosti kol, ale i délce rámu a jeho rozvoru. Je až neuvěřitelné, jak moc během dvou dekád kola narostla.

Jistě uznáte, že hodnotit a popisovat resp. srovnávat jízdní vlastnosti tehdejšího Super V s dnešním Jekyllem opravdu nejde, resp. jde, ale bylo by to srovnávání hrušek s jablky. O poznání zajímavější a relevantnější však bude postavit proti tomuto upravenému Super V daleko bližší kategorii dnešních gravelů, ze které jsem vybral Cannondale Topstone Carbon Lefty. Tohle kolo jsem navíc měl možnost testovat, a tak jsem si zavzpomínal na své jízdní dojmy z něj a pokusil se je srovnat s tímto Super V.

TEST: Cannondale Topstone Carbon Lefty 3

Celkový posez a pocit z geometrie Sper V je hodně podobný, ale liší se přeci jenom v jedné věci a to je pocitově více dopředu posunutý střed. Ve výsledku to působí dojmem, že šlapete více před sebou, než jste zvyklí ze současných kol. Podotýkám, že současně se Super V jsem měl možnost testovat několik současných fullů a také jeden hardtail a tam bych řekl, že jsou hlavní kořeny tohoto pocitu šlapání "před sebou".

Právě například na již zmiňovaném Jekyllu šlapete díky výrazně strmější sedlové trubce daleko více pod sebou. To s sebou přináší hlavní benefit v podobě posunutí vašeho těžiště daleko více ke středu kola a to výrazně ovlivňuje jeho stoupací schopnosti. Pravda, u gravelu se zrovna nepředpokládá, že budete s kolem zdolávat krkolomné 50% výjezdy, ale já to samozřejmě zkusil a musel jsem konstatovat, že když se chci prát s podobnými brdky na Super V, musím rychle zapomenout na schopnosti dnes běžných u XC kol typu Scalpel, které vsedě dokáží jet tam, kde na Super V musíte dávno ze sedla a nad představec.

Na rovinkách mě ale položenější sedlovka nijak zvlášť nelimitovala a ve sjezdech bylo naopak více dozadu posazené těžiště pocitově výhodou. Přiznám se, že jsem si dost navyknul i při kratších sjezdech pumpovat s teleskopkou, která dokáže i při relativně malém zdvihu velké věci, ale o tom až později.

Pokud bych se měl vrátit k Topstonu, tak Super V se dokáže chovat hodně podobně, pokud si trošku víc nafouknete zadní tlumič i přední Headshok. Ano, pokud Headshok zavřete a tlumič utlumíte na maximum, dostanete hodně, nikoli však absolutně tuhý bike, který ovšem váží cca o kilo víc.

Jenomže kdo si kupuje Topstone s Leftynou a čtyřicetsedmičkami 650b plášti, tak nehledá úplně silniční schopnosti, ale spíše lehký softodpružený bike, který to dokáže rychle a bezpečně valit jak po silnici, tak šotolince a nezalekne se ani lesní cesty sem tam opepřené kořenem, pařezem či kamenem. A tady vstupuje do hry hlavní deviza Super V a to je její odpružení.

Přiznám se bez mučení, že jsem skalním zastáncem toho, že když se člověk rozhodne pro celoodpružený stroj, měl by ho většinu času využívat jako celoodpružený a po lockoutech sahat výhradně během silničních výjezdů, kde je odpružení spíše na obtíž a ubírá energii, než aby přinášelo více pohodlí. U gravelů je toto téma pochopitelně poměrně tenký led, protože celoodpružené gravely jdou tak trochu proti hlavnímu smyslu štěrkoletů a tím pádem jich je logicky stále jako šafránu. Mimochodem jeden takový hodně zajímavý jsem měl možnost stavět a vyzkoušet před pár lety a byl to opravdu hodně zajímavý stroj se specifickými vlastnostmi. Pamatujete?

TEST: Niner MCR 9 RDO - Je libo vytuněný štěrkolet?

Zajímavé je, že otevřený Headshok při jízdě po lesní cestě ze sedla téměř nevnímáte, že by se pod vámi nějak nepříjemně nořil. Přirovnal bych to možná k prvním pocitům z první generace Diverge od Specialized s odpruženým představcem Futureshock, u kterého jsem se nejprve hodně obával, jak se bude chovat právě při jízdě ze sedla nebo při silovém spurtu, protože tehdy nebylo ještě vůbec možné ho zalockoutovat, ale překvapením bylo, že byť fakticky pumpoval, tak tělo a ruce to v podstatě vůbec nevnímaly.

Pravdou je, že pokud jsem vyrazil s bikovým setupem odpružení, což znamenalo nižší tlaky v obou odpružených jednotkách, nevyhnul jsem se jistému houpání při jízdě ze sedla, které bylo na hranici únosnosti. Do jisté míry to jde utlumit páčkou s nastavením maximální úrovně propedalu, ale to houpání tam na silnici prostě cítíte, to je fakt a zastírat to nebudu.

V terénu je to ale úplně jiná písnička. Tam, kde jsem na Topstonu držel křečovitě úzká rodla a bedlivě volil stopu, abych náhodou nezpůsobil újmu plášťům, jsem na Super V svištěl o poznání rychleji a s daleko větším klidem. Důvod? Odpružení to prostě pobere. Aktivní zadní stavba a dvojnásobný přední zdvih vidlice jsou prostě obrovský rozdíl oproti terénním schopnostem Topstonu. Přitom kola mají stejný průměr a dokáží si to svištět opravdu rychle v podstatě kamkoli je nasměrujete. Několikrát jsem se přistihnul dokonce nad tím, že přemýšlím, jestli si kolo nakonec nenechám a nebudu na něm občas slavit svou slabost pro stará retro kola, kterých mám mimochodem poměrně dost, ale asi bych se na nich nechtěl úplně prohánět na takové dálky a tak často, byť koukat na ně a bavit se o nich vydržím dlouhé hodiny :-).