TEST: Gravel 3x jinak - Stigmata, Grade, Silex

V druhém díle tohoto graveltestu se podíváme na konkrétní jízdní zkušenosti, které jsme udělali s trojicí našich štěrkoletů... 

Autor: Petr Bureš
Foto: Petr Bureš & Tereza Nusková
TEST: Gravel 3x jinak - Stigmata, Grade, Silex

Tam, kde asfalt končí

Jestliže patříte mezi skutečnou cílovou skupinu, tedy jedince, kteří zvažují koupi štěrkoletu především kvůli tomu vydávat se s kolem do přírody a převážně mimo silnice, tak si pojďme říct, že tady se výše uvedené zápory mění na klady a naopak. Je dobré si ale také říct, jaké jsou zde možnosti určité individualizace jednotlivých kol a kde jsou hranice pro jejich posun. A o tom bude řeč v další části tohoto testu.

Stabilita

Základem pro pohodovou jízdu v terénu je stabilita při zachování snadného ovládání kola. Pokud si totiž vezmete klasickou silničku a dáte na ní jen široké pneumatiky a myslíte si, že máte rázem gravelbike, pak se opravdu hodně pletete. V terénu totiž potřebujete o dost jinou geometrii kola, a čím odlišnější ji od silnice tím správným směrem máte, tím lepší jízdní vlastnosti dostanete.

V tomhle ohledu musím dát za pravdu všem těm, kteří se uštěpačně usmívají nad trendem gravelbiků poukazujíc na to, že se jejich rámy a geometrie vlastně hodně blíží k tomu, co před dvaceti roky nabízely klasická 26" horská kola jen s tím rozdílem, že u šterkoletů najdete berany, resp. dnes stále častěji používané označení pro tato řídítka "dropbary".

Nejdál a nejvíc odvážná z testovaných kol je v tomto ohledu překvapivě Merida. Jeji Silex mi totiž okamžitě padnul do ruky výbornou kombinací nízkého středu a vysokého úchopu, který jsem si vytunil do terénu do maxima ještě tím, že jsem si přeskládal všechny dostupné podložky pod představec. Díky nejdelší horní rámovce i rozvoru a současně nejpoloženějšímu úhlu vidlice se v terénu opravdu hodně blíží pocitům z horského kola.

Co jsem musel navíc na Meridě ocenit v terénu byla spousta místa nad rámem a pocitově nejnižší těžiště z testované trojice kol. V pedálech i v sedle se prostě okamžitě uvelebíte a v příjemné, na silničku neobvykle vzpřímené pozici zjistíte, že se citíte neuvěřitelně komfortně, ale přitom i celkem sportovně. Navíc díky tomu, že je kokpit tak vysoko, začal jsem na rovinkách využívat daleko častěji i spodní úchop, který jindy volím jen v delších rychlých sjezdech.

Nakolmený sedlový úhel vám přijde u Silexu vhod v okamžiku, kdy se před vámi vyskytne prudší brdek a vy řadíte na nejlehčí převod a modlíte se, aby vám neproklouzlo zadní kolo. Přední kolo vám totiž v tomto okamžiku drží stále jako přibité k zemi, a jak jsem si mohl na vlastní kůži vyzkoušet u obou konkurentů, tak u nich už musíte začít výrazně dřív pracovat s těžištěm. Jasná paralela s moderním progresivním trendem geometrií.

O druhou příčku co do stability kola v terénu se pere GT se Santou a nutno podotknout, že oproti odskočené Meridě je tady souboj opravdu hodně vyrovnaný. Vlastně jsem se při testování několikrát přistihnul, že rozdíl sám pořádně neumím rozeznat. GT mi přišlo na klidnějších rovinkách možná o něco jistější a stabilnější, ale v zatáčkách a členitějším terénu jsem měl zase pocit lepší agility u Santy.

Stigmata pochopitelně dávala v terénu psychologickou výhodu i díky robustním plášťům, se kterými jsem se nebál defektu, ale lepší manévrovatelnost díky kratší zadní stavbě byla oproti Grade přeci jen malinko znát, byť bych možná díky nejkratšímu rozvoru očekával jiný výsledek.

Ohledně stability si krátkou zmínku zaslouží ještě možnost změnit polohu předního náboje v předních patkách vidlice u GT Grade. Asi tuším, proč tuhle možnost v GT vymysleli, ale poté, co jsem si kolo přehodil na chopper polohu a chvíli ji testoval, s povděkem jsem si nastavení zase vrátil. Ono totiž už klasická zadní poloha osy nabízí dostatečný offset 55 mm, a když ji obrátíte a dostanete rekordní hodnotu offsetu 70 mm, tak zjistíte, že to ovladatelnost kola spíše zhorší. Přínos této varianty nastavení si dokážu představit snad jen u plně brašnami a nosiči obtěžkaného kola, kde je prioritou klidná rovná expediční jízda po mnoho hodin. Jakmile ale chcete s Grade užívat více trailů a zábavnějších terénů, kam je ideálně předurčený, tak vás takto poloha přední osy bude spíše omezovat a štvát, než aby vám přinášela nějakou výhodu oproti konkurenčním nenastavitelným vidlicím.

Odpružení

Důležitým specifikem, kterým se gravelbiky odlišují od klasických silniček, je větší nebo menší míra použitého odpružení. Ano, i v tomto ohledu se dá říct, že se gravely blíží horským kolům. Sice až na výjimky nenabízejí klasická způsoby aktivního odpružení spočívajícího na odpružených vidlicích nebo tlumičích, nicméně se mnohdy mluví o tom, že funkce eliminující vibrace chodí v rámci i několika centimetrů, což je na klasický hardtail rám úctyhodné.

Prim zde hrají moderní technologie, odvaha a invence konstruktérů, dostupné špičkové materiály, ale také zkušenosti. Z testované trojice tady jednoznačně vyhrává GT se svým modelem Grade. Málokterá silnička nebo gravelbike, prozradí to, jak funguje i mimo jízdu. U GT stačí opakovaně zatlačit na sedlo a pohledem vidíte, jak rám, konkrétně sedlová trubka a zadní stavba, pracují a sedlo se dává do pohybu. Za jízdy je pak pocit komfortu ještě o poznání větší.

Jasně, netvrdím, že zadní stavba u Grade dokáže v lese pobírat příčné kořeny, ale třeba taková jízda s ní po kostkách je opravdu hodně komfortní a z testované trojice funguje jednoznačně nejaktivněji. Pravdou je, a to už jsem zmiňoval, flexibilita zadní stavby, která je plusem v terénu, nemusí být úplně dobrou volbou pro ryze silniční využití, ale to už tak bývá. Buď stvoříte univezál, který nebude vynikat v ničem, ale zvládnete na něm všechno dobře, anebo postavíte speciál, který vynikne v jedné disciplíně a u ostatních se budete muset smířit s kompromisy.

Přesně takovým kompromisem je z pohledu odpružení Merida. Přiznám se, že jsem od ní v terénu očekával výrazně horší výsledek. Dokonce musím říct, že třeba na již zmiňovaných kostkách jsem chvílemi musel konstatovat, že se schopností tlumit vibrace nebezpečně blíží k GT. Docela rychle jsem přišel na to proč. Merida totiž lišácky zkombinovala v tomto případě nízký rám a hightech dlouhou sedlovku, a to včetně níže položeného integrovaného zámku sedlovky. To vše dohromady pak dává až neuvěřitelnou schopnost pružit, která je ovšem pochopitelně využitelná primárně v sedě. Otázkou pak je, do jaké míry budou podobně fungovat nižší modely Silexu, které logicky ve specifikaci mají horší sedlovky.

A jak to má s odpružením Santa u Stigmata? Snaží se, to se mu nemůže upřít. Použití kvalitního karbonu a podsazených horních vzpěr zadní stavby je dnes klasický recept, kterak udělat gravelbike. Absence nějaké specifičtější flexi technologie ovšem omezuje pružící vlastnosti tohoto biku řekněme do lehkého nadprůměru, který budete kladně hodnotit, pokud budete srovnávat třeba s echt tuhými klasickými silničkami, ale pokud proti sobě máte Grade a Silex, tak se Santa v této disciplíně musí spokojit pouze s bronzem. Primární práce ohledně odpružení tady zůstává na pláštích, které jsou na to ostatně připraveny měrou vrchovatou.

Možnosti konektivity

Možná si říkáte, že poslední kategorie, v rámci které se na tři testované soky podíváme, není zas až tak důležitá. Ano i ne. Štěrkolety dnes totiž velice často slouží i jako expediční a cestovatelské stroje a u nich je dobré mít co možná nejširší možnosti ověšení rozličným příslušenstvím nejenom jako jsou blatníky a nosiče, ale také stále častější speciální brašny či rozšířené možnosti přepravovat vodu v počtu vyšším, než jsou dva bidony.

Tady jednoznačně vede Grade, protože co do insertů na rámu i vidlici nabídne nejširší možnosti přichycení prakticky čehokoliv. Jediné, co ho omezuje, je konstrukce zadní stavby. Subtilní tyčky horních vzpěr totiž nepočítají s uchycením klasického nosiče. Na druhou stranu v tomto případě bude většina bikerů stejně dávat přednost velké zadní podsedlové brašně, která se montuje na sedlovou trubku. Jinak GT nabídne dva držáky uvnitř rámu, jeden před středem a dva na přední vidlici navíc s variabilním polohováním a nechybí ani dvojice imbusů za hlavovkou na horní rámové trubce.

Oproti GT je Merida chudší jednak o inserty na horní rámovce a jednak o dva imbusy pa stranách přední vidlice, na které nabídne alespoň 2+2 inserty. Trojice imbusů na spodní rámovce uvnitř rámu je totožná s GT.

Santa Cruz je z pohledu oimbusování nejskoupější. Trojici bidonů sice na rám také dáte, ale ani na vidlici ani na horní rámovce už další inserty nehledejte. Výhodou je čistější design, nevýhodou pak nutnost použít adekvátních objímek nebo suchých zipů. Zkrátka a dobře, Santa mi i v tomhle ohledu přijde nejvíc a nejblíž silničce, a to jak funkčně, tak vizuálně.

Přečteno - 8481x Tagy: testy gt santacruz merida gravel
Zapojte se do diskuze

Mohlo by vás zajímat

  1. DoplňkyTEST: Fenix BC21R V2.0
    TEST: Fenix BC21R V2.0
  2. Ostatní závodyBlinduro 2020 - novinky a registrace
    Blinduro 2020 - novinky a registrace
  3. TechnikaFotogalerie: Gravel 3x jinak
    Fotogalerie: Gravel 3x jinak
  4. Tech newsS čím přijíždí Orbea na 2020?
    S čím přijíždí Orbea na 2020?
  5. Tech newsNorco uvádí nový Sight 2020
    Norco uvádí nový Sight 2020
  6. Testy - RecenzeTEST: Gravel 3x jinak - GT, Merida, Santa Cruz
    TEST: Gravel 3x jinak - GT, Merida, Santa Cruz

Vlož svůj komentář:

Pro vkládání komentářů je nutné být přihlášený.
Proto se, prosím, tedy buď přihlašte nebo registrujte.

redakční systém | ISSN 1803-5744