TEST: Stevens E-Getaway - elekricky jen do kopce?

Jízdní dojmy

Tenhle test byl neplánovaný. Před měsícem se to poměrně narychlo upeklo, s tím, že se mi to vlastně nakonec hodilo do tak trochu konspiračního plánu, ale o tom až za chvilku. Prostě jsem si zajel jednoho srpnového dne do Prahy pro štěrkolet s mým oblíbeným motorem, abych se podíval poněkud víc na zoubek kolu, které se sice ocitá mimo hlavní mainstreamový proud, ale o to zajímavější je. Ačkoli jsem od něj čekal hodně, potvrdilo mi, že dokáže nabídnout ještě o něco víc.

Ale vezměme to pěkně popořádku od prvního dojmu a posezu na kole. E-Getaway disponuje hodně univerzální, ale podle mě i celkem klasickou geometrií, která nabízí položenější vidlici, než mají klasické silničky, delší zadní stavbu a i o něco delší rozvor a 73° sedlový úhel, což znamená, že oproti horskému biku šlapete mírně před sebou a sedíte více nad zadním kolem.

Jelikož jsem si nechal pod představcem všechny podložky z výroby (a není jich tam málo), byl celkový posez velice komfortní, ale zase ne příliš. Mimochodem, v kombinaci s nízko položeným těžištěm biku je posez také velice stabilní a řekl bych, že celková hmotnost bude rozložena symetricky na obě kola. Jinak je dobré ještě zmínit, že Stevens zde využívá dělené plastové podložky pod představcem, což výrazně usnadňuje možnost jejich odebrání, bez nutnosti rozpojovat komplet kabeláž.

První dojem

Robustní karbonový rám, do kterého se baterie nasouvá zespoda, takže není dolní rámová trubka, resp. její tuhost nijak narušena případnými dvířky, jako to bývá běžné u klasických elektrokol, působí poměrně robustním dojmem, ačkoli na první dobrou je středový pohon téměř neviditelný. Že jde o ebike, vlastně prozrazují při pohledu zprava jen kliky s "divným" pavoukem i převodníkem a tak trochu i poměrně dlouhé plastové vodítko ve tvaru přesmykače. Celkovou tuhost rámu pak posilují i poměrně robustní dolní vzpěry zadní stavby, které jsou v obou případech posazeny hodně nízko, dokonce až tak, že se výrobce rozhodl nedat ani gumovou ochranu na řetězovou vzpěru, což si myslím, že je zbytečný risk, ale budiž. Ani po několika stovkách najetých km nedoznala řetězová vzpěra újmy a ani za jízdy jsem neslyšel, že by docházelo ke kontaktu řetězu s rámem, takže asi ve Stevensu vědí, co dělají.

Ale pojďme zpět k jízdě. Rám a jeho konstrukce se vyznačuje skvělou tuhostí, ale na druhou stranu musím říct, že neoplývá nadměrnou schopností tlumit vibrace. Asi je logické, že u elektrokola se musí více dbát na pevnost rámu a boční tuhost, s ohledem na dopomoc a vyšší točivé momenty, které musí rám dokázat přenášet na zadní kolo, na druhou stranu musíte prostě počítat s tím, že na rozbitějším asfaltu nebo na polních a lesních cestách bude veškerá práce s tlumením nerovností na pláštích, jejich šířce a na tom, jak je nahustíte, protože ani sedlovka vám tady příliš nepomůže.

Stevens tady překvapivě nešetřil na kvalitě výpletů a dal na tenhle bike výtečné karbonové, speciálně pro gravel nadesignované DT Swiss GRC 1400 Dicut, což jsou kola, za která by se nemusel stydět ani kdejaký závodní štěrkolet. Obuté univerzální Continental pláště sice neslibují úchvatný silniční zážitek, ale i tak se na nich kolo dokáže celkem hodně svižně prohánět. Ačkoli je bike o něco těžší než běžné gravely, jízda na něm je hodně agilní a musím říct, že je to po dlouhé době testbike, u kterého jsem byl schopný opakovaně dosahovat průměrné rychlosti hodně nad 25 km/hod, což je rychlost, kdy se vám motor odpojí a vy už musíte jet pěkně za své, a to jak z kopce, kdy vás kolo v podstatě vůbec nebrzdí, ale také na táhlých rovinkách, kde přeci jenom malý odpor cítíte, ale to je otázka, nakolik jde o drobně vyšší hmotnost a nakolik o tření v samotném pohonu a větším valivém odporu plášťů.

TQ pohon je, jak už jsem v úvodu zmínil, mým oblíbeným. To má dva hlavní důvody. Zaprvé je nejtišší ze všech běžně používaných motorů a za druhé je absolutně skvěle vyladěný, co se týká přechodu mezi opakovaným zapínáním a vypínáním kolem již zmiňované rychlostní 25km hranice. V podstatě jde o to, že nemáte téměř šanci vysledovat okamžik, kdy přestane pohon pomáhat a naopak kdy se postupně začně připojovat, což je z mého pohledu hodně důležité, zejména u kola, které se v této oblasti vyskytuje hodně často.

TQ motor je v tomto ohledu také unikátní v tom, že vám dokáže přesně říci, kolik výkonu vám zrovna dává on a současně s tím, kolik výkonu dáváte do jízdy vy. V rámci jednoho z datových polí, které si můžete zvolit pod zobrazením počtu dílků, signalizujících zbylou kapacitu baterie, si můžete přímo na tomto displeji zobrazit tyto dva údaje z obou samostaných wattmetrů, které jsou v motoru nainstalovány a vlastně i díky nim tak můžete kontrolovat, kdy je pohon zapnutý a pracuje a kdy vám již přestane nepomáhat.

Tady si dovolím ještě malou odbočku k minimalistickému pojetí ovládání dopomoci. Stevens tady totiž neosadil žádný ovladač na řídítka, kterým by se pohon, resp. displej mohl dálkově ovládat. Jediný způsob, jak měnit úroveň dopomoci, je jedno kliknutí na tlačítko u displeje, integrovaného do rámu, kterým přepnete na další úroveň v pořadí. Dvojklikem na stejném tlačítku pak měníte hodnotu v rámci cyklocomputeru, kde najdete samozřejmě především aktuální rychlost, ale také několik dalších hodnot, včetně procentuálního nabití baterie, dojezdu nebo již zmíněných hodnot wattmetru. Teoretickou druhou možností, jak tento motor ovládat z řídítek, je jeho spárovaní s chytrým telefonem nebo cyklocomputerem, nicméně musím se přiznat, že mi absence dálkového ovladače vůbec nevadila, protože úroveň dopomoci jsem zas tak často neměnil a na displeji měl nejčastěji nastavený wattmetr.

Kolik je tedy dojezd?

Pro někoho naprosto zásadní, ale v tomto konkrétním případě naprosto, je údaj dojezdu. Takto koncipované elektrokolo totiž umí ve své podstatě jezdit i dlouhodobě úplně bez dopomoci, takže jestli někdo řekne, že na něm ujel 80 km a jiný bude kontrovat, že 150 km, oba mohou mít pravdu a číslo dojezdu opravdu nebude téměř omezené. Samozřejmě jsem si ale několik čísel, souvisejících s tímto testem, připravil.

Osobně jsem motor a jeho dojezd testoval v různě kopcovitých terénech, a to jak v rámci mých domovských křivoklátských okruhů, tak i v rámci vzdálenějších lokalit. Pokud se budeme bavit o běžných testovacích jízdách, které měly vždy něco kolem 40-50 km s převýšením cca 500-600 metrů, dojezd závisel samozřejmě na tom, jak moc jsem se vezl a na jaký stupeň dopomoci jsem jezdil. TQ je totiž známé tím, že své tři úrovně dopomoci dávkuje zhruba tak, že na jedničku vám vyšle cca 100 W, na dvojku 200 W a na trojku pak dokonce 300 W a ve špičkách to může být ještě o pár desítek wattů víc, když vidí, že i vy si dáváte pořádně do těla.

V rámci mých testovacích jízd jsem si opakovaně dával třeba oblíbený úhoničák, ale také další kopce v okolí s tím, že i přes zvlněné profily jsem se opakovaně dokázal dostat se svou průměrnou rychlostí na hranici 29 km/hod, což samo o sobě znamená, že jsem poměrně velkou část jízd musel strávit jízdou tak zvaně "za své", protože abyste se k podobnému průměru dostali, musíte být schopni jezdit nejenom z kopce, ale i na rovinkách hodně přes 25 km/hod. E-Getaway je toho evidentně schopný bez větších problémů a to jsem během testu bojoval s bolavým kolenem, které jsem si opakovaně doma pak musel ledovat.

Fakticky to znamená, že pokud budete stejnou trasu jezdit se stejným nasazením v různých režimech, bude dojezd na jedničku v podstatě trojnásobek toho, co baterie vydrží, pokud si dáte plnou "trojkovou" dopomoc. Po padesáti kilometrech jsem tak měl v cíli stále ještě od cca 30 do 50 procent baterie, ale musím se přiznat, že jsem striktně nedodržoval nepřepínání mezi režimy dopomoci. Nicméně to vše jsem vlastně dělal jenom proto, abych zkusil odhadnout, jestli je šance, aby E-Getaway dal letošní nezávodní testovací Krušnoton Tribute, na který jsem zvažoval, že si ho vezmu, abych vyzkoušel v praxi, jak si elektrický gravel dokáže poradit s delší silniční štrekou, vyšperkovanou na Krušnoton sice podprůměrným, ale v rámci běžných silničních švihů celkem slušným převýšením bezmála 1500 m.

Jelikož jsem před inkriminovaným víkendem seznal, že jsme já i kolo zřejmě schopní podobnou vzdálenost absolvovat, nabil jsem baterku na 100 %, dopomoc nastavil na nejnižší stupeň a vyrazil jsem směr Teplice. Detailů, týkajících se znovu se rodící akce, vás ušetřím, jenom řeknu, že jsme si s bráškou trať náramně užili, i když jsme se nakonec rozhodli si ji zkrátit o nevýraznou záverečnou "nudli" a místo toho jsme se projeli Litvínovem, Loučnou a dalšími vesnicemi, abychom se napojili zpět na trasu těsně před Teplicemi a celkových 95 km s převýšením 1412 m dali za čtyři hodiny čistého času. Zásadním údajem ale pro mě bylo to, že jsem v cíli měl k dispozici stále ještě 23 % baterie a predikovaný dojezd 44 km. To jsem tedy opravdu nečekal a v duchu si nadával, že jsem si nepustil na výjezd na Fláje alespoň dvojku :-).

Co říct ještě k výbavě a nové řadící sadě GRX 1x12, kterou tady osadili spolu s originální bikovou kazetou 10-45z? Je skvělá a i co do převodů, tomuto ebiku perfektně sekundovala. Řazení chodilo sametově hladce a ani k celkové ergonomii pák a kokpitu jsem neměl žádných výraznějších připomínek, snad kromě jediné, a to byla omotávka s imitací karbonu, u které jsem se opakovaně usvědčil v tom, že bez rukavic není snadné se s ní sžít bez toho, aby se mi na ní nadměrně nepotily ruce. Jednou jsem dokonce zjistil, že mám po jejím použití na dlaních malé puchýře. Prostě tahle omotávka by byla první, co bych na biku vyměnil.

Druhým adeptem na výměnu by pak asi byla sedlovka, kterou bych se snažil nahradit nějakou karbonovou komfortnější, nejlépe tou dvojdílnou od Canyonu.