TEST: Trek Superfly 9.8 X1

Garyho svezeníčko

Ačkoliv byste dnes jméno Garyho Fishera na trubkách rámu hledali marně, jeho odkaz v podobě specifické geometrie provází 29" kola Trek neustále. Zásadním přínosem pro ovladatelnost kola je i v tomto případě jeho specificky více předsazená korunka vidlice, kterou mimochodem dnes mnozí další výrobci začali také používat, avšak nikoliv s předsazenou korunkou, ale s větším offsetem spodních patek vidlice. Stejně tak, jako se dnes stává trendem protahovat rámy a zkracovat představce, což začal Gary prosazovat před dobrými 15ti lety.

Autobus na speedu
Superfly působí dojmem velkého kola od prvního okamžiku. Horní rámová trubka patří mezi ty delší a ve spojení se 100 mm představcem nabízí nebývalou délku mezi sedlem a relativně širokými řídítky. Výsledný posed by se dal charakterizovat slovy sportovně dlouhý. Dílem to je dáno velikostí XL, která však není největší, kterou Trek dodává.

G2 geometrie tradičně natahuje rozvor a společně se zadní stavbou dlouhou 445 mm tak Superfly aspiruje na rekordmana v rozvoru, minimálně co se námi testovaných kol letos týká. Takže ukončete nástup a výstup, autobus se rozjíždí…

Naštěstí realita je kapku jiná než suchá řeč čísel a Superfly se chová velmi lehce, ale zároveň stabilně. Akceleruje bez jediného zaváhání nebo zhoupnutí. Tuhost rámu v oblasti středu je příkladná a kola se roztáčejí velmi lehce. V táhlých zatáčkách krásně drží stopu a až v prudkých vracečkách se projevuje delší rozvor a je třeba si lehce nadjet. S tím související ochota měnit směr je dobrá, ale má své hranice, za kterými už musíte Superfly přemlouvat výrazným posouváním těžiště. Jízda v lehkém terénu, jako jsou polní a lesní cesty, je radost, zadní stavba částečně filtruje malé nerovnosti a SID od RockShoxu odvádí také dobrou práci. Dokáže využít celý zdvih, když je pořeba, ale zároveň nemá tendence k pohupování, takže páčka locku zůstává nevyužitá.

Lehké komplikace nastávají v technických prudkých sjezdech, kde je 100 mm zdvihu SIDa málo a zadní kolo už začíná ztrácet kontakt s podkladem. K tomu se přidává natažený posed a těžiště není snadné dostat do ideální polohy dostatečně za zadním kolem. Naopak jízda ve zvlněném terénu je pěkně svižná, a když dojde na výjezd, tak také není žádný problém, protože celé kolo je díky jednopřevodníkové sadě a kolům relativně lehké. Až technicky náročný výjezd může nekompromisní postup vpřed zpomalit v důsledku odskakujícího zadního kola, ale to už stejně většina soupeřů jezdí po zadním kole někde vzadu.

11 převodů, není to málo?
Rozsah převodů u systému 32x10-42 je v terénu plně dostačující. Převod 32X42 je přesně na hranici, kdy má ještě cenu jet na kole. Otázkou je nejtěžší převod, který při závodním nasazení může být zbytečně lehký. O silničních přejezdech se nemá cenu bavit, tam nemůže jednopřevodník s 32 zuby poskytnout dostatečně těžký převod ani při švihové kadenci. Mnoho trénovaných závodníků dnes proto vozí 36 i 38 zubů, přičemž výměna za větší převodník vám nezabere příliš času ani nestojí moc peněz.

Naštěstí Superfly nemá v popisu práce trhat silniční rekordy. Chod řazení Sram X1 je velmi precizní a přesný. I na nejlehčí pastorek řadí příkladně lehce. Jediná nevýhoda spočívá v jednokrokovém odřazování, kdy na horizontu před sjezdem si připadáte jako střelec s poloautomatickou zbraní, co potřebuje rychle vyprázdnit jedenáctiranný zásobník. Ale to je spíš doporučení pro vývojáře ve Sramu, jak dále vylepšit systém X1.