Merida Ninety-Six TEST

Únorový kemp s mezinárodním bikovým týmem Merida Multivan, který se konal za slunečného počasí na ostrově Mallorca nebyl jen o představení oné šestice závodníků, focení a užívání si. Podstatná část byla také věnována novému celoodpruženému biku Merida 96.
Ten byl poprvé nečekaně představen na Eurobiku. Pod váhou s ručičkou lehce nad číslicí devět tam visel celoodpružený bike označený jako Beijing a s nápisem Prototype na zadní stavbě. Uplynulo pár týdnu a Švýcar Ralph Naef na tomto biku získal stříbrnou medaili na mistrovství světa v cross country. Pak se ale rázem z olympijského speciálu Merida Beijing stává Merida Ninety-Six a výrobce ho předběžně zařazuje do katalogu sériové produkce na rok 2009. To už jsou ale diskuzní fóra po celém bikovém světě plná vášnivých debat, jak Merida kopíruje Scottův Spark a že tohle kolo přeci nemůže fungovat už jen z principu, že je na trubkách logo firmy vyrábějící na Thaiwanu...


Oficiální představení kola jako sériového modelu proběhlo právě na kempu na Mallorce. Šefkonstruktér Meridy a "otec" modelu 96 Jurgen Falke nejprve přítomné novináře na dopolední tiskové konferenci seznámil s detaily a okolnostmi této novinky a na neděli byla asi patnáctka biků připravena na testování.

Nový model celoodpruženého závodního biku se Merida rozhodla vyrobit jednak z důvodu, že její Missiony už si zaslouží nástupce a pak také vzhledem k olympijským hrám v Pekingu. Na tvorbě biku se podílel celý Merida Multivan tým, ale z největší části Ralph Naef. Falke s ním konzultoval veškeré kroky, které se měly kola týkat. Ralph pak trávil dlouhé dny ve švýcarské továrně firmy DT Swiss, aby dostal rám odpovídající tlumící jednotku.
Rok před olympiádou přichází čára přes rozpočet a to proto, že cross country okruh v Pekingu na fulla není. Trať Meridou označená jako "highway" je spíš rychlá a málo technická, a celoodpružené kolo nebude výhodou. Název kola se tak mění na Meridu Ninety-Six nebo chete-li "96", což znamená počet milimetrů zadního zdvihu.

Rám je vyroben z karbonu a co je v dnešní době zvláštní, nejedná se o čistý monokok. Hlavní rámový trojúhelník je ze dvou kusů. Jedním je sedlová trubka se středem o otvorem na čep a druhým horní, spodní a hlavová trubka. Spoj těchto částí je dlouhý asi 4 centimetry. Rámový trojúhelník ze dvou kusů prý není tak náročný na výrobu a naopak by měl být tužší a lehčí. Další specialitou jsou horní a spodní rámová trubka. Není to jen tak ledajaká trubka karbonová, je to trubka karbonová s "přepážkou"! Ve spodní rouře je výztuha umístěna horizontálně a v horní rámové trubce vertikálně.
Váha rámu je ve velikosti 18" s tlumičem DT Swiss XR Carbon 1860 gramů. Tedy o cca 50 gramů více, než má Scott Spark. Tužší rám vážící méně než dvě kila byste prý podle Falkeho hledali na trhu marně.
A proč zrovna "okopírovaný" jednočep ala Spark? Tento systém zavěšení zadní stavby vychází totiž váhově nejlépe a dá se i označit jako funkční. Mimochodem ani Scott asi není tím úplně prvním vynálezcem. Údajně by jím měl být kanadský Rocky Mountain, který podobný systém představil před několika lety.
Vzhledem k tomu, že jde o čistě závodní materiál, na jehož tvorbě se závodníci podíleli, má téměř stejnou geometrii jako pevné závoďáky Meridy.
Oproti prototypu, který sedlal v závěru sezony Ralph došlo k několika změnám. Asi nejzásadnější je nahrazení hliníkových horních vzpěr zadní stavby karbonovými.

Druhý den byl potom ve znamení testování a na novináře čeká kromě patnácti kousků Meridy Ninety-Six Team, také nové enduro One-Five-O 3000-D nebo pevné závoďáky Carbon FLX Team-D. My jsme tu ale zamozřejmě kvůli devadesátšestce.
Z řady vybírám podle oka velikost na svých 185 centimetrů a až potom překvapeně zjišťuji, že stojím nad rámem o údajné velikosti 18 palců (velikosti testovacích kol jsou napsané na představcích). Sedne ale akorát. Divné. Shoduji se na tom s více testry. Dvacítku bych také mohl, ale na zdejší technický terén je to řekl bych škoda.

Už jen pohled na osazení zvedá tep a vyvolává bikový chtíč. Vidlice Manitou R7 MRD, řazení a přehazovačka Sram X.0, přesmykač X-9, brzdy Avid Juicy Ultimate, kliky jsou FSA K-Force Light s integrovanou osou MegaExo. Kokpit od FSA tvoří karbonová rovná 600mm široká řídítka K-Force Light, hliníkový představec OS 99 a K-Force sedlovka. Sedlo staré známé SLR. A pak tu jsou kola a to sice horká novinka od DT Swiss. DT XRC 1250 Disc na karbonových ráfcích...

Není na co čekat, honem na trať. Na první moment na novém kole se vždycky těším. Zůstávám trochu překvapen. Jak nemám rád nesmyslné fráze z testů typu "Kolo je jak štika" nebo "Bike letí terénem jako gepard" a podobně, tak tohle je bike, kam se to opravdu hodí. Odezva na záběr je vskutku výtečná a to jsem pro lepší "Hallo efekt" nechal tlumiče otevřené.

Elán dupat do pedálů i když se široká šotolinová cesta pomalu zvedá nevypršel. Bike jede stále lehce a nemá žádnou tendenci v kopci samovolně zpomalovat. Nutí vás pořád minimálně udržovat nasazené tempo. Něco málo nad devět kilo váhy neklade žádný odpor. Už slušný kopec tak začíná pociťovat spíš tělo a evidentně tyhle pocity nemám jen já. V kopci je slyšet sípání a kašlání ostatních kolegů. Nahoře se pak uznale pokyvuje hlavou. Mluvit nikdo moc nemůže.

Výjezd se díky sklonu, zvětšujícím se kamenům, malým skalkám a občasným větvím stává techničtější. Je dobře znát lehkost předku, který bez sebemenších problémů jde ochotně přes všechny nástrahy. Někdy až moc a udržet přední kolo v prudkých stoupavých pasážích na zemi dá celkem práci. Vyřešilo by to otočení jedenácticentimetrového představce. Pak by to bylo ideální. S posunutím těžiště dozadu se na překážkách zadní tlumič zanořuje více než bych čekal.
Kopec končí, jsem zvědavý co organizátoři přichystali na cestu dolů. Nevinný singletrack se začíná hezky rozjíždět. Za prudkou levotočivou zatáčkou čeká prudší technický úsek plný velkých volných kamenů a končící další zatáčkou. Oči vytřeštěné, zuby zatnuté, překvapení velké. Nejprve kolo nárazy až nečekaně dobře tlumí, ale s ubývající rychlostí mezi kameny se tlumič i vidlice nepříjemně propadají do zdvihu a úsek tak ještě ztěžují. Na druhou stranu zůstávám v sedle, což jsem ještě před chvílí vůbec nepředpokládal. Z koryta vyschlého potoka pak trať vede rychlím sjezdem s kořeny do delší mírně stoupající roviny a přijíždíte na cestu zpět k depu. Odhadem kolo může mít asi 3 kilometry a až na silnici je na něm vše.


Nechávám u mechaniků přifouknout jak vidlici, tak tlumič na tlaky pro 82 kilového člověka, tedy o cca 10 kilo více než sám vážím a vracím se na trať. Odpružení funguje na jednoduchém a funkčním principu: otevřeno = pruží, zavřeno = nepruží. Mezi nic není, nerozhoduje žádná "inteligence". K žádnému pohupování nedochází. Vůči nejmenším nerovnostem odspodu je tlumič netečný. Stejně tak nedochází k žádnému tahání za řetěz vlivem pružení zadní stavby.
Poprvé dávám obě páčky na řídítkách do pozice "Lock" a nechce se mi věřit že mám pod sebou fulla. Akcelerace je srovnatelná se špičkovými hardtaily a tuhost středu a zadní stavby je mezi celoodpruženými biky troufám si říct jedna z nejlepších. Tlumič ani vidlice se při silové jízdě ze sedla ani nehnou. Nechat kolo zamčené i v rovinatých lesních pasážích s kořeny a kameny není problém. Máte pevnou oporu pro záběr a manévrovat s lehkým bikem je velice snadné. Je hravý a ihned reaguje na otočení řídítky. Prudší technický výjezd stále zamčenému kolo moc nesvědčí. S předkem není problém, ale zadní kolo na kamenech dost poskakuje a je neklidné. Často podklouzne. Každá nečistě zdolaná překážka vás náležitě nakopne. Pokud už musíte kvůli nepřekonatelné překážce z kola, vězte, že devět kilo se nenosí špatně.
Dost bylo koketování s lockoutem. Mimochodem tlumič byl zavírán páčkou od Rock Shoxu. Bohužel ale ne klasickým pop-lockem. Zavření bylo bez problému, ale pro otevření se páčka musela ještě více přitisknout k řídítkům a pak ji tahem zpátky vrátit do otevrené polohy - sama nevyskočila. Možná by to spravil servisní zásah. Remote control u eR7ičky fungoval příkladně stejně tak celá vidlice. Dají se určitě najít vidlice s větší torzní tuhostí, ale při poměru tuhost / váha je na tom R7 s třicet milimetrů tlustými vnitřními nohami dobře. Citlivost je průměrná - vyhlazování nejmenších kamínků a větviček od závodní vidlice nečekejte.


Ve sjezdu je kolo hravé a točivé, ale zároveň není problém ho udržet v klidu ve větších rychlostech. Technické sjezdy jsou s vyšším tlakem v tlumičích lahůdkou. Zdvih necelých deseti centimetrů se občas zdá být subjektivně větší a dovolí jezdci hodně. K propadání do zvihu už nedochází a vše pracuje tak jak bych si představoval. Tuhnutí odpružení a funkce zadní stavby při silném brždění je znatelné, ale rozhodně to není nic drastického

Nejde nezmínit i funkci komponentů. Gripshift Sram X.0 a šaltr s karbonovým vodítkem asi není třeba komentovat. Řadí skvěle a snad žádná jiná kombinace řadícího mechanismu nesnese takové "prasárny". Brzdy Avid Juicy Ultimate konkrétně na "mé" 96tce byly tragické a než jsem si zvykl, že nebrzdí, přibylo na těle několik šrámů od mallorských křoví. Naopak na druhém pevném biku ten samý model brzdil velmi dobře. Je to o seřízení... Pláště Maxxis Larsen TT na suchém a sypkém podkladu jistě nepůsobily, ale tady by se nejspíše nelíbilo žádnému lehkému XC plášti. Larseny tak ode mne mají alespoň plus, že mě i přes velké množství ostrých kamenů nenechaly pochodovat do depa pěšky.
Ač je topmodel označený jako Team, kola závodníků z Meridy Multivan mají jiné, podle mého horší, osazení.


Na co jsem se při pohledu na testovací bike opravdu těšil, byly zapletená kola DT Swiss s ráfky XRC 1250 Carbon. Obě kola váží 1250 gramů, jeden ráfek pak gramů 330. Pro zajímavost, doporučená maloobchodní cena setu je 66.800 Kč a samotný ráfek vyjde na něco přes 13 tisíc...
Rád bych o tomto šperku napsal něco více, než že jsou výplety samozřejmě tuhé, jak se na taková kola sluší a patří, ale vlastnosti, tedy jak nová kola "jedou", na novém biku si hodnotit netroufám. Jiná kola na vyzkoušení a porovnání k dispozici bohužel nebyla a tak se nedala zhodnotit opodstatněnost nemalé investice byť na nejduležitějším místě na kole. Každopádně v kombinaci s lehkým a tuhým bikem je to raketa.
Počáteční obavy o karbonové ráfky ustoupily po prvních sjezdech mezi ostrými kameny. Dovolit si s nimi můžete to, co s "obyčejnými". Jen ty rány jsou takové "divné"... Ale zase nejsou tolik hlasité, takže vám radost ze sjezdu nepřerušují představy o nákupu nových ráfků. Při jejich prozkoumání po testování jsem žádné škrábance nebo jiné známky po používání nenašel. Asi se sluší dodat, že DT na tato kola uvalila váhový limit 90 kilogramů.


Celkový dojem z nové Meridy Ninety-Six Team je hodně pozitivní. Osobně si takhle představuji ideální závodní bike. Devět kilo vás do kopce nezatíží a dolů je 100/100 milimetrů velice užitečných. To jsem poznal, když jsem rovnou z 96tky přesedl na týmového pevňáka. Na rovině jely oba biky téměř stejně, v těžkém výjezdu nebylo pevné kolo o tolik horší, ale ve sjezdech byl rozdíl velký. Na druhou stranu byl karbonový hardtail s Flex Stay zadní stavbou znatelně pohodlnější než zavřený full.
Na tomto biku je vidět, že se na vývoji podíleli jedni z nejlepších závodníků na světě. Stvořili kolo pro závody - lehké, rychlé s optimální geometrií a jednoduchým tlumičem, který z kola případně udělá hardtail.

Rozhodně by to na tento bike chtělo mít více času a ne jen půl dne, během kterého vznikl tento fofrtest.
V České republice se pár devadesátšestek objeví už letos. Budou je sedlat jezdci týmu Merida Biking Milan Spěšný, Jiří Friedl a Martin Loo a po dalších pár kouscích se zaprášilo, když byla možnost objednávky pár kousků z limitované série.

Otázkou bude také cena, jakou Merida v České republice nasadí. Limitovaná edice verze Team nebyla daleko od čtvrt milionu, což už je slušná suma. Zajímavá bude asi hlavně verze NINETY-SIX 3500-D. Stejný rám, ixtéčko a Sid totiž dohromady dá za necelých 90 tisíc Kč deset kilo váhy a to bude zajisté pěkné svezení!


Foto: Tomáš Krist /Peloton/, Michal Červený