Martin Havlena: "Dřív jsme začít nemohli"

O budoucnosti

Sledujete trendy v segmentu elektrokol a máte konkrétní představu a zkušenost s jinými pohony, než je Shimano a Bafang? Testujete a zkoušíte i jiná elektrokola?

P. Cibulka: Určitě ano a zajímáme se i o další výrobce pohonných systémů. Nakonec jsme byli i jedni z prvních, kdo před lety přišli s pohonem Suntour. Nechtěli jsme dělat Bosch, byli bychom pětadvacátá značka v Evropě s tímto motorem a navíc tam bylo minimum 1000 kusů, což jsme nebyli schopni hned na startu odebrat. Takže jsme měli od r. 2014 elektrokola se systémem SR Suntour, dále pak hlavně Shimano a od modelové řady 2018 také Bafang. Nyní jsme dostali na vyzkoušení například i domácí pohon Comp Drives, který je o to zajímavější, že pracuje s řadícími senzory gearsensor.com, což já osobně považuji za velice prospěšnou a užitečnou věc. V momentu přeřazení dokáže ubrat výkon motoru a pošetřit řetěz tak, aby bylo přeřazení hladké a bez zvýšeného opotřebení převodového ústrojí. 

M. Havlena: Víte, práce ve vývoji není o tom postavit si šest různých elektrokol a zkoušet, co které umí. My to děláme tak, že třeba čteme odborné časopisy, jako vydáváte vy, a čteme o trendech a různých typech pohonů, sledujeme to. A současně, protože vyrábíme v Asii, tak jsme jako značka skutečně ve středu dění. Tam prostě není problém jít na nedělní společnou vyjížďku, kde se sejdou zástupci značek, šéfové nebo produktoví manažeři, a jedeme na kolech nebo elektrokolech a říkáme si, jak to dělají u Madisonu, jak u Feltu, jak u Electry, jak u Authoru a normálně se spolu bavíme. Tchaj-wan je na tohle neuvěřitelný, navíc je vše v podstatě koncentrováno do Thai-chung County, což je pro představu něco jako soustředěná cyklistická výroba do okolí třeba Brna. Takže světové povědomí o cyklistice – elektrokola nevyjímaje – se vytváří na jednom místě. Je to nekonečný tok informací a inspirace. Když se zajímáme o řetězy, tak jdeme přímo ke zdroji do KMC. Když přemýšlíme o nábojích, tak jdeme do továrny, která vyrábí zapletená kola pro desítky světových značek. Dá se říct, že kolařina je na tohle stále ještě přátelské prostředí, jsou to lidé od produktů a z vývoje, často také přecházejí z firmy do firmy a od každého se můžete něco dozvědět.

P. Cibulka: Je to přesně tak, množství informací je obrovské. A často je problém to zvládnout, pokud přijedete pouze na veletrh a jen na pár dnů. My jsme za necelých deset pobytových dní na Tchaj-wanu měli asi 100 schůzek, klidně 12 nebo 13 denně…

Kolik různých systémů pohonu je pro značku ještě únosných a také výhodných? Některá dělá se třemi a přemýšlí o čtvrtém, jiná pouze s jedním. Nabídka se stále rozšiřuje, je to tak?

P. Cibulka: Sledujeme všechny trendy. Z profesního hlediska musím vidět, co která značka vyrábí a jaké to má parametry a hodnoty. Ale fyzicky a vývojově se soustředíme na Shimano a Bafang. Dva nebo maximálně tři systémy v nabídce jsou podle mě maximum. Našim dealerům přece nemůžeme nadělit šest nebo sedm různých motorů a ještě víc jim zamotat hlavy. Stačí dva, maximálně tři. Každý má svou vlastní diagnostiku, různé modelové řady, variabilní baterie s různými kapacitami anebo odlišnou voltáží, vlastní zkoušečky, dobíječky a aplikace, je toho obrovské množství. Takže ke všem těm typům a rozměrům v rámci cyklistického sortimentu, se kterým se dennodenně potýkají v prodejnách, by ještě přibyla další zátěž v elektrokolech, to už by se z toho opravdu zbláznili! Snažíme se jim to udělat jednodušší a co nejvíc usnadnit orientaci a provést je problematikou na školeních, aby si věděli rady.

M. Havlena: Ještě k té otázce testování, když se ptáte, jestli jezdíme na různých pohonech. Myslím si, že zákazník na elektrokole, neříkám, že každý, tak úplně neřeší, jestli tam má Bosch, nebo Shimano. Prostě si jde koupit elektrokolo a má nějaká očekávání a nějaké svoje finanční možnosti. A podle toho si vybere. A pokud tam zrovna v ten rok a na tom místě bude Brose nebo Bosch nebo jiný pohon, tak to není podstatné. Pro něho je daleko důležitější jistota kvality a garance záruky a servisu v té konkrétní prodejně, kde nakupuje. Dozví se všechno, co potřebuje a na co si má dát pozor, a odveze si elektrokolo s dobrým pocitem, že kdyby se cokoli přihodilo, tak v prodejně to umějí vyřešit. Ale abychom si my ještě zkoušeli chování různých pohonů a rozhodovali se, na to není čas. Ten průmysl je tak rychlý, že už včera bylo pozdě na to ovlivnit podobu elektrokol, co se budou prodávat za dva roky. Proto se musíme spolehnout především na dostupné informace, odborná média a na naše insidery a vývojáře v Česku i v Asii.

P. Cibulka: Platí to, že čím déle vybíráte a rozhodujete se, tím pravděpodobněji vám ujede vlak. A platí to u kolařských značek i u výrobců pohonů. Shimano si taky zavařilo tím, že tak dlouho testovalo první Shimano Steps a pořád přemýšlelo o nějakém systému rekuperace, až značka nabrala fatální zpoždění. Tým padesáti lidí dva tři roky přemýšlel, jak z pohonu zpětně rekuperovat baterii, a nakonec se jim podařilo dostat se asi na 3 nebo 5procentní účinnost, takže de facto 0 procent. Vznikl drahý a složitý systém, který nikdo nechtěl.

Co považujete za signifikantní mezník ve vývoji elektrokol?

M. Havlena: Myslím si, že historickým mezníkem v elektrokolech v rámci našeho průmyslu směrem k Evropě je to, že do roku 2015, 2016 bylo 70-80 % opravdu kvalitních elektrokol vyráběno pouze v Evropě. To, co se dováželo z Číny, byly opravdu levné a nekvalitní systémy. Dnes je to jinak, protože do této kategorie nastoupilo Shimano, velmi kvalitní produkty nabízí Bafang a Bosch se rozhodl, že bude prodávat v Asii. Takže se to začíná přesouvat a již větší a větší porce elektrokol se začíná montovat v Asii, zejména na Tchaj-wanu a v Číně. To je věc, co tu nebyla.

Jaký segment elektrokol je pro vás do budoucna zajímavý anebo se dá označit za určitou výzvu?

M. Havlena: Za mě jednoznačně silniční elektrokola s menšími motory a slabšími bateriemi, tedy například systém Fazua.

P. Cibulka: Ano, opravdu nás zaujal segment silničních elektrokol. Daleko více než třeba enduro nebo trailových elektrokol. 

M. Havlena: Když bude mít Petr rozpočet, tak připraví špičkové trailové nebo sjezdové elektrokolo, ale na konci sezony mu jich hodně zůstane neprodaných. Tím už jsme si prošli. Stvořili jsme vynikající rámy pro sjezd i trail, jako je Author Ninja nebo Patriot, ale ten segment je tak malý, že v momentu, kdy velké světové značky začnou čistit sklady a vyprodávat svoje modely v těchto kategoriích, tak my jako česká značka nemáme šanci cokoli za plnou cenu prodat. Je to velmi náročný a drahý segment a těžko se na něm uspěje. A když k tomu přidáte elektromotor a máte super e-biky ve stejných kategoriích, tak ale stojíte pořád proti stejným soupeřům. Dám opět příklad Haibiku. Když přijdete na jejich stánek, tak zjistíte, že jenom to celé projít kus po kusu a pochopit, je práce na několik dní. Je to třeba 140 modelů a z toho 80 celoodpružených. Klobouk dolů před tím, kolik je tam kategorií a neuvěřitelných variant motorů i zdvihů. Jenže když jim pár desítek nebo stovek kol zbude, tak to na konci sezony rozprodají, ale neřeší žádné velké bolesti. Když to uděláme my, tak prodáváme pod nákladovou cenou a je to pro nás jasná zpráva, že v tomto segmentu se kvůli vnějším podmínkám nedá uspět. Neříkám, že celoodpružené e-biky jsou špatné, ale pro nás nemá smysl se do toho pouštět.

Já myslím, že Author Elevation žádného bikera nezklame, v plusové variantě je to už tak dost zábavná hračka.

M. Havlena: Máme kategorii vyřešenou těmito modely, elektrokolo funguje dobře, ale do nějakých extra buřtů se pouštět nebudeme. Souvisí s tím i další otázky používání terénních elektrokol a bezpečnosti. Typickým příkladem je Slovensko. Víte, jaké je tam dobré elektrokolo? To, které se dá čipovat. Což je pro výrobce a značku smrtelně nebezpečné. I když stokrát řeknete, že čipování se na vašich elektrokolech nesmí dělat, tak stejně si to zákazník zařídí. A hned první blb, který se bude řítit mezi stromy čtyřicítkou, někam to trefí a přizabije se, tak se dostane do televize a i s tím v uvozovkách nebezpečným elektrokolem značky Author. A my pak budeme na všechny strany stokrát vysvětlovat, že byl informován a varován, a oni zase budou namítat, že jsme to měli v manuálu uvedené moc malým písmem a až na konci… Prostě komplikace, které rozhodně značce neprospějí, a proto jsme důsledně proti čipování. Obecně tuto kategorii elektrokol jezdci používají hodně nestandardně, mnohdy riskantně, takže se do celoodpružených elektrokol vůbec nehrneme. 

P. Cibulka: Chtěl jsem to říct už na začátku, že tato kategorie terénních elektrokol už je celkem riskantní a v sázce je to, aby jezdec sílu elektrokola vůbec ukočíroval. A když si ještě pomůže čipem a pojede dvojnásobnou rychlostí, tak je v sázce opravdu vážný úraz nebo ještě hůř.

Takže větší výzvou je silniční elektrokolo?

M. Havlena: Jednoznačně. Sice tu máme fenomén zapřisáhlých silničářů, co odmítají elektriku, ale na druhou stranu to dnes každý vidí. Vezmete do party někoho slabšího anebo partnerky, co s vámi běžně nejezdí, a chcete přejet dva desetikilometrové kopce, takže elektrokolo je skvělým řešením. A také jedinou možností, jak si to užít, abyste toho druhého nedeptali, nečekali na něj anebo ho nenakládali do auta. Není to na závodění, je to pro aktivní společný čas, pro sport.

P. Cibulka: Ten trend je vidět právě u výrobce pohonů Fazua, který nyní ukázal určitý směr. Aby to pro takové turisty a milovníky silničních vyjížděk přeskočilo z elektrických MTB a krosů právě na silniční elektrokola. 

M. Havlena: Někdo může jet s kamarády silničáři na horském elektrokole, ale není to úplně ono. Není z toho ten pocit svižného silničního švihu. Takže pokud se podaří pro tyhle lidi postavit nějaké zajímavé elektro silničky, tak budu rád.

Co konkrétně prozradíte z připravovaných novinek Authoru pro budoucí sezony?

P. Cibulka: Budeme se snažit zůstat u našich hlavních dodavatelů pohonů a možná přibude kategorie nějakého zajímavého elektrokola s méně rozšířeným pohonem, jak jsme se bavili v předchozí otázce.

M. Havlena: Dnes je trh v nabídce dražších elektrokol relativně omezený, a pokud chcete prodávat, musíte mít co nejkvalitnější a rozumně postavená elektrokola v kategorii 25 až 50 tisíc korun. Každý je dnes schopný postavit drahé kolo na sadách Dura-Ace nebo na XTR, to je to nejjednodušší. Ale Author byl vždycky dobrý v tom udělat kola v optimálním poměru cena-výkon. Neříkám, že náš zákazník by nemohl být závodník, mnohdy dokonce je. Ale především je to člověk s vyššími nároky na kolo, jeho užitnou hodnotu, možnost servisu a životnost. Takže v této kategorii se chceme pohybovat i s elektrokoly – ať už Shimano půjde do nižších kategorií a představí levnější pohony, anebo Bafang naopak bude stoupat výš. S těmito značkami bude Author nejvíce spolupracovat. A nabídka bude jednoznačně širší. Jenomže víte, co je nejhorší? Že kolekce 2019 už je naplánovaná a dnes se třeba se Shimanem bavíme o modelové řadě 2020…

Obecná otázka – pojme světový trh tolik značek a modelů? 

M. Havlena: Je pravda, že třeba v kategorii celoodpružených elektrokol se opět blížíme k tomu nešťastnému bodu jako v klasických celoodpružených kolech. A sice, že najednou je všeho moc a trh tím bude přesycený. Je to jako prodeje elektrokol v Německu. Už nerostou tak jako dřív. Lidi třeba zjistí, že se jim nevyplatí pořizovat si luxusní a prémiová celoodpružená elektrokola a cpát je párkrát za rok do Mercedesu. To si raději zajedou na hory nalehko a elektrokola si půjčí přímo tam. Ve stejných alpských středicích, kde jsem před pár lety viděl v půjčovnách dvacet elektrokol, jich je nyní třeba sto padesát. A pro Němce je to jednodušší řešení a čistě racionální volba. Nedejbože, když se den předtím podívá na zprávy, kde uvidí na ulici pár chudáků běženců z Afriky a k tomu mu ještě přidají nejnovější statistiku krádeží v obchodech, kde před Čechy a Poláky, kteří si tradičně hlídali čelní pozice, jsou najednou Pákistánci a Syřané. Potom se ztratí čtyři elektrokola v Düsseldorfu a půlka Němců si najednou řekne, že jim vlastně stačí elektrokolo z půjčovny. Je to velice zajímavý fenomén a trochu přitažené za vlasy, ale tak to dneska je. Já třeba miluju svoje kolo, ale někdy si na dovolené vezmu také kolo z půjčovny.

Co Author a kategorie rychlých elektrokol Speed Pedelec?

P. Cibulka: Začali jsme to řešit už někdy před dvěma lety. Snažíme se jako značka postupovat opatrně, možná až moc konzervativně, ale za každou cenu zodpovědně a podle pravidel. Když jsem si problematiku kompletně nastudoval se všemi právními předpisy a normami, tak jsem došel k tomu, že to vlastně nejde a největší překážkou je v tuto chvíli legislativa, není to domyšlené. A to nemluvím o infrastruktuře v našich městech i mimo ně. Takže až to bude možné zařídit a taková elektrokola vyrábět, tak do toho určitě půjdeme.

Kam myslíte, že se elektrokola budou ubírat do budoucna? 

P. Cibulka: Rozhodně vidím cestu ve zvyšování kapacity baterií, to je dnes velké téma. Dříve bylo 500 Wh maximum a dnes je to průměr. Určitě se budou baterie i motory zmenšovat a integrovat do rámů. A také se ujasní, zpřístupní a rozšíří segment Speed Pedelec, protože lidé chtějí po bezpečných a pevných cestách jezdit rychleji. A vidím také budoucnost u subtilnějších pohonů a baterií v segmentu silničních kol, protože to pro tradiční silničáře bude zajímavé.

M. Havlena: Mám dvě věci. Zaprvé rozvoj jakékoli cyklistiky v Česku je závislý na tom, jak se k tomu postaví stát, kraje a místní samospráva. V okamžiku, kdy bude špatná infrastruktura a nebude možné na kole nebo elektrokole jezdit bezpečně, nebude možné si kolo nebo elektrokolo bez obav zaparkovat a zamknout, dojíždět do práce a do města na úřady a nákupy, tak se prostě více kol a elektrokol neprodá. Zadruhé platí, že elektrokolo je závislé na necyklistickém komponentu, kterým je baterie. Je to tak složitá a sofistikovaná věc, vyráběná s tak malým ziskem, že dnes to mohou dělat jen opravdu velké fabriky. Až někdo přijde s tím, že baterie do elektrokola bude mít určitou kapacitu a kompaktní velikost, tak bude třeba možné ji použít i v domácnosti jako multifunkční zařízení. Třeba na svícení anebo ji nacvaknout do nějakého nářadí typu zahradní sekačka nebo křovinořez. Lidstvo si ještě globálně neuvědomuje, jak ekologicky náročná je výroba baterií a že zdroje jsou omezené. Všichni řeší lithium, ale ještě cennější a méně dostupný je kobalt, kterého je nedostatek. Elektrokola jsou marginální ve srovnání s elektromobily, ale celková zátěž tohoto průmyslu na ekologii je velká. Třeba jenom v Číně se prodají 2 miliony elektrokol. Takže obor bude narážet na to, že se vše odvíjí od baterie. Dokonce i takový gigant jako Shimano se nehrne do výroby baterií a pouze doporučuje čtyři továrny, kde se dá vybrat podle typu baterie, a každá značka si akumulátor osadí podle své preference a typu elektrokola.

Pane Havleno, protože jste příznivcem výkonných automobilů klasické konstrukce, tak se nemohu nezeptat na to, jaký máte názor na elektromobily?

Odpověď je jednoduchá. My s Petrem jsme oba ten typ lidí, kteří když jdou na trek, tak se vrací z hor s plným batohem sesbíraných odpadků. Anebo když jsme na lodi a vidíme plavat lahev nebo sáček, tak to sebereme a přidáme k našim odpadkům, byť tím přímo nezachráníme svět. Přírodu mám rád a mám čím dál tím silnější pocit, že bych ji měl chránit. Elektromobil je sice fajn a příjemná věc, ale má svoji odvrácenou stranu, která se týká ekologické zátěže. Jsem možná trochu staromódní, ale starý rokenrol si přece nebudu pouštět v Tesle nebo v Mercedesu, ten si nejraději poslechnu v Mustangu! Také mi vadí jedna věc spojená s budoucností a elektromobily: jestli nám za dvacet let zakážou řídit auta, protože všechna vozidla už budou mít autonomní řízení a řidič bude jen nepotřebná překážka pro robota, tak to mě trochu děsí. Ale jinak se elektromobilům nebráním – až bude vymyšlený rozumný způsob recyklace baterií a zvýší se dojezd, tak proč ne.

Poslední otázkou se vrátím ke zmíněným kategoriím cyklistický a necyklistický národ. Jaká jsou specifika jednotlivých trhů, kde působíte, a jaké jsou trendy v jejich vývoji?

M. Havlena: Řekl bych, že čím je země více cyklistická, tím máte větší šanci uspět. Kolo je součástí životního stylu a stylu chápání sebe sama. Ale to bychom si museli nejprve každý národ definovat jako skupinu lidí, která spolu komunikuje stejnou řečí, mají společné vazby, historii a tak dále. A paradoxně nám do toho probíhají různé multi-kulti kampaně, které zase stírají rozdíly mezi národy. A přitom cítíte, že lidé se chtějí definovat jako národ. Chtějí být Baskové, Katalánci, Němci, Poláci, Češi. A v kolařině se najednou dostáváme do procesu, který bych nazval deglobalizací. Pouze dva segmenty nyní prožívají velkou deglobalizaci. Kola a pivo. Heineken nacpal stamiliony do Ligy mistrů, Budweiser to samé v dalších sportech, a stejně pijete v Thajsku místní pivo, na Filipínách místní pivo, přijedete do Řecka nebo do České republiky, a pijete místní pivo. A to samé platí i v cyklistice. 

Takže se v jednotlivých zemích prodávají lokální, nebo spíše národní značky?

M. Havlena: Hromada národů ráda kupuje svoje produkty. Švéd kupuje švédská kola, Francouz francouzská a tak dále. Vedle toho působí i globální značky jako Merida, Giant, Specialized a Trek, možná ještě Scott, které uvidíte všude trošku, ale nikdy tomu trhu nedominují. A je to dáno jak tím národem, tak i vnějšími podmínkami, které jsou v každé zemi různé. Ale vždycky bude vítězit místní značka, která taky dokáže vyrábět z duralu a karbonu a s nejlepšími motory jako ty světové brandy. Nedá se proto říct, že jsou nějak hodně specifické požadavky lidí na Ukrajině nebo na Islandu. Samozřejmě, když jdeme do zemí jako Německo, Rakousko nebo Švýcarsko, tak ty jsou historicky hodně nacionalistické a úpadek amerických a asijských globálních značek je tam ještě markantnější, protože německý obchodník chce prodávat německé věci a německý zákazník chce ty německé věci kupovat. Pro nás prostě prodat Author v Německu je nemožné. Ale ne proto, že bychom byli divní nebo nekvalitní anebo jen podivíni z východní Evropy. Prostě v Německu už nechtějí ani toho Marina nebo Spešla nebo Treka, protože mají svoje značky, na které jsou hrdí. Takže jednou z obran proti přehnanému trendu multi-kulti je u nich jakési uvědomování si národní identity, glorifikace sportovních týmů, ochrana vlastních potravin, ochrana vlastních kol, takže tam se s něčím prosadit, je nemožné. Ale máme obsazené trhy, kde to umíme a které jsou nám vlastní. Jsme rodinná značka a nemáme nad sebou nějaké vlastníky, kteří by nás každoročně tlačili do navyšování obratů a zisků, tak se snažíme fungovat tak, aby nás to bavilo. A abychom se vyvarovali slepých uliček a bavilo to i naše zaměstnance.

Děkuji za rozhovor a přeji mnoho úspěchů.

Ve spolupráci s magazínem o elektrokolech Electric Bike Action publikujeme celý tento rozhovor. Více o magazínu najdete zde: www.electricbikeaction.cz, tištěnou i elektronickou verzi lze zakoupit zde: www.electricbikeaction.cz/predplatne. Časopis bude k dostání v trafikách a ve vybraných prodejnách kol a elektrokol nejpozději v pátek 22.12. 2017.