Evropské sdružení cyklistického průmyslu požaduje zákaz prodeje tuningových sad pro elektrokola, důslednější kontrolu internetových tržišť a výrazně lepší technické zabezpečení samotných pohonů. Zatím nejde o schválený evropský zákon, ale o konkrétní návrh, který může ovlivnit konstrukci budoucích motorů, práci servisů i odpovědnost majitelů upravených elektrokol.

Čipování elektrokol není žádnou novinkou. Prakticky od chvíle, kdy se na trhu objevily první sériové středové motory s omezením asistence na 25 km/h, se začaly prodávat také nejrůznější magnety, převodníky signálu a později i sofistikovanější elektronické krabičky, které umí toto omezení různými způsoby obcházet.

Z pohledu běžného uživatele jde zpravidla jen o možnost jezdit s podporou motoru rychleji. Z právního a technického hlediska je ale situace podstatně komplikovanější. Evropské sdružení European Cycling Industries proto nyní požaduje jednotný zákaz prodeje těchto zařízení v celé Evropské unii a současně navrhuje konkrétní technická opatření, která by měla podobné úpravy výrazně ztížit.

Hned na začátku je potřeba zdůraznit, že Evropská unie zatím žádný nový plošný zákaz čipování elektrokol neschválila. European Cycling Industries, zkráceně ECI, představilo 29. září 2026 oborový manifest a technický dokument, který k přijetí takové úpravy vyzývá Evropskou komisi, Evropský parlament a jednotlivé členské státy EU.

Nejde však pouze o obecné politické prohlášení. ECI zastupuje výrobce kol, motorových systémů, komponentů, distributory i národní oborové asociace a společně s manifestem zveřejnilo poměrně podrobnou představu, jak by měla vypadat ochrana budoucích elektrokol proti nelegálním úpravám.

Francie je přitom uváděna jako příklad země, která už podobný přístup používá. Její legislativa zakazuje úpravy motorových vozidel včetně elektrokol a postihuje také prodej zařízení, která umožňují překročit konstrukční rychlost. ECI nyní požaduje, aby se podobný zákaz sjednotil na úrovni celé EU.

Kdy elektrokolo přestává být jízdním kolem?

Evropská pravidla vymezují běžné elektrokolo, označované také jako EPAC, jako šlapací kolo s pomocným elektromotorem o maximálním trvalém jmenovitém výkonu 250 W. Motor musí přestat pomáhat, pokud jezdec přestane šlapat, a jeho výkon se musí postupně snižovat tak, aby byla asistence před dosažením rychlosti 25 km/h zcela ukončena.

Důležité je slovní spojení trvalý jmenovitý výkon. Moderní motory mohou krátkodobě poskytovat výrazně vyšší špičkový výkon, aniž by tím automaticky porušovaly pravidla pro běžná elektrokola. Údaje 600, 850 nebo dokonce 1 000 W, se kterými dnes výrobci pracují, proto nelze jednoduše porovnávat s legislativním limitem 250 W a to samé platí o nejnovějších motorech Avinox, které dokáží špičkově dodávt dokonce 1100 až 1500 W!

Stejně tak samotný vysoký točivý moment neznamená, že je motor nelegální. ECI ve svém dokumentu dokonce výslovně upozorňuje, že dobře zabezpečený motor s vysokým točivým momentem může být proti čipování odolnější než slabší pohon s jednoduchou elektronikou.

Rozhodující je především způsob fungování asistence. Jestliže úprava umožní motoru pomáhat nad 25 km/h, aktivuje jízdu bez šlapání nebo změní další parametry mimo povolenou konfiguraci, vozidlo už nemusí splňovat podmínky běžného elektrokola. Fakticky se z něj může stát motorové vozidlo, tak zvaný moped, aniž by mělo potřebné schválení, registraci, povinné ručení nebo další povinnou výbavu.

České ministerstvo dopravy rovněž uvádí, že hodnoty 250 W a 25 km/h představují základní hranici pro elektrokola, na která se nevztahují povinnosti spojené s registrací a řidičským oprávněním. Překročení těchto parametrů proto není pouze otázkou záruky výrobce, ale může změnit samotné právní postavení takového vozidla.

 

• Trek přitvrzuje. Jeho ebiky budou nově pomalejší
• Elektrokolo bude v roce 2027 jako iPhone: zabezpečené a těžko čipovatelné

 

Čip není jen krabička na kabelu

První tuningové systémy většinou pouze upravovaly údaj z magnetického snímače rychlosti. Motor pak dostával informaci, že se zadní kolo otáčí pomaleji, než tomu bylo ve skutečnosti, a pokračoval v asistenci i nad stanovenou hranicí.

Dnes jsou možnosti podstatně širší. Vedle klasických modulů zapojených mezi snímač a řídicí jednotku existují smostastné generátory upravených impulzů, změny polohy magnetu, softwarové zásahy do řídicí jednotky nebo úpravy obvodu kola. Některé systémy pak dovolují přepnout regionální konfiguraci, nahrát starší firmware nebo změnit rychlostní a výkonové parametry prostřednictvím servisního menu, mobilní aplikace či neautorizovaného diagnostického nástroje bez toho, aby musel být do systému přidán samotný doplňkový čip.

ECI mezi nedostatečné zabezpečení řadí také situace, kdy lze rychlostní limit změnit kombinací tlačítek, univerzálním PINem, skrytým menu, změnou polohy přes VPN nebo jednoduchým přehráním staršího softwaru.

Čipování samotné se navíc nemusí týkat pouze maximální rychlosti. Úpravou lze změnit výkon, točivý moment, akceleraci, funkci plynové páčky, režim walk assist nebo celkovou dynamiku pohonu. Právě proto se v evropských dokumentech častěji používá širší výraz „tampering“, tedy neoprávněná manipulace s elektrickým systémem ebiku.

Motory mají sami bránit čipování

Vedle legislativního zákazu prodeje tuningových sad chce ECI přenést větší díl odpovědnosti také na samotné výrobce motorů. Budoucí pohony by podle něj měly být navržené tak, aby je nebylo možné snadno upravovat běžně dostupnými prostředky.

Základem mají být kryptograficky ověřované aktualizace. Motor by měl před instalací zkontrolovat původ a integritu firmwaru a současně zabránit návratu ke starší verzi obsahující známou bezpečnostní chybu. Nestačil by tedy pouze neveřejný servisní kód nebo předpoklad, že zákazník nenajde správnou kombinaci tlačítek.

Motor, řídicí jednotka a případně baterie s vlastním BMS by se měly navzájem autentizovat. Tím by se ztížilo připojení upraveného ovladače nebo elektronického modulu, který se za některou ze součástí pohonu pouze vydává.

Výrazně sofistikovanější má být také práce se snímačem rychlosti. Řídicí jednotka nemá sledovat jen jediný impulz z magnetu, ale porovnávat rychlost kola s kadencí, otáčkami motoru, akcelerací, obvodem kola, točivým momentem a dalšími dostupnými údaji. Pokud systém zjistí nesmyslný poměr mezi jednotlivými hodnotami, může to vyhodnotit jako neoprávněnou manipulaci. ECI pro tyto případy navrhuje několik možností: uložení chybového kódu, zápis události do zabezpečené paměti, omezení asistence, požadavek na servisní kontrolu nebo přechod do bezpečného provozního režimu. Opatření mají být přiměřená a nemají ohrozit jezdce náhlým zásahem během jízdy.

Každý zásah má "zanechat stopu"

Jedním z nejkontroverznějších bodů navrhovsných změn může být zabezpečené ukládání historie nelegálníh úprav. Pohon by měl evidovat verze softwaru, úpravy důležitých parametrů, změny regionální konfigurace, přístupy do diagnostiky i zjištěnou asistenci nad povolenou hranicí.

Záznam má obsahovat čas, typ provedené operace a pokud možno také uživatele nebo roli, pod kterou byla změna provedena. Data by současně neměla jít jednoduše vymazat nebo přepsat.

Taková historie by mohla pomoci servisu zjistit příčinu poruchy, výrobci rozhodnout o záruce a případně také objasnit okolnosti nehody. Současně ale otevírá otázky, kdo bude mít k záznamům přístup, jak dlouho budou uchovávány a zda se z ochrany proti čipování nestane další nástroj k uzavření servisního ekosystému.

ECI se proto snaží zdůraznit, že zabezpečení nesmí zabránit legitimní diagnostice, opravám, nezávislému testování ani práci akreditovaných laboratoří a servisů. Přístup k citlivým funkcím by ale měl být rozdělen podle rolí a chráněn časově omezeným oprávněním místo trvale platných univerzálních hesel.

Do hry vstupují také e-shopy a tržiště

Samotné technické zabezpečení problém nevyřeší, pokud zůstanou tuningové sady snadno dostupné na prodejnách a internetových tržištích. ECI proto požaduje, aby byly všichni, kteří takováto zařízení prodávají z právního hlediska považováni za ekonomické subjekty spoluodpovědné za nabízené zboží.

Platformy internetových tržišť by podle návrhu musely nelegální zařízení odstraňovat a bránit jejich opakovanému vystavování pod jiným názvem. Každé elektrokolo nebo tuningový produkt prodávaný evropskému zákazníkovi by měl mít současně dohledatelný odpovědný subjekt sídlící v Evropské unii.

V případě přímého prodeje z mimoevropských zemí chce ECI diskutovat také o odpovědnosti logistických center nebo dalších článků distribučního řetězce. Cílem je zabránit situaci, kdy evropský zákazník koupí výrobek z Aliexpressu, Temu a dalších čínských platforem, ale v případě požáru baterie, prasknutí rámu nebo jiného problému není v rámci evropského práva nikdo, kdo by za něj nesl na daném území odpovědnost.

Co to znamená pro majitele čipovaného kola?

Pro běžného majitele je dnes i v budoucnosti největším rizikem nehoda. Dokud se nic nestane, může odblokované elektrokolo na venek působit jen jako rychlejší varianta stejného stroje. Při vážné nehodě ale začne Policie řešit jeho skutečnou technickou specifikaci a na základě zjištěných pochybení to pro viníka může znamenat značné finanční problémy.

Výrobce pak může odmítnout záruční opravu pohonu po nepovoleném zásahu a problematické může být samozřejmě také pojistné plnění v případě nehody. Zvlášť pokud elektrokolo formálně neodpovídá kategorii, v rámci které bylo používáno.

Nová technická opatření současně znamenají, že moderní pohony budou pokusy o čipování nejen lépe rozpoznávat, ale také trvale zaznamenávat. Ani odstranění modulu před návštěvou servisu proto nemusí zahladit informaci, že motor v minulosti pracoval mimo povolenou tovární konfiguraci.

Místo jednoduchého zákazu začíná technologický souboj

Evropský cykloprůmysl nechce pouze zakázat čipovací "krabičky" připojované ke snímači rychlosti. Ve skutečnosti navrhuje vznik podstatně uzavřenějšího, digitálně zabezpečeného ekosystému, ve kterém budou motor, baterie, řídicí jednotka, firmware i servisní diagnostika vzájemně provázané. To může pomoci omezit nelegální úpravy a chránit status elektrokola jako jízdního kola bez povinné registrace a dalších administrativních povinností. Současně však bude nutné hlídat, aby se pod záminkou bezpečnosti zbytečně neomezovala opravitelnost, výměna komponentů nebo přístup nezávislých servisů.

Právě v tomto bodě se bude rozhodovat o tom, zda evropská iniciativa skončí pouze zákazem prodeje tuningových sad, nebo postupně změní také konstrukci a servis všech budoucích elektrokol. Vzhledem k tomu, že ECI dlouhodobě spolupracuje a konzultuje tyto postupy se samotnými výrobci pohonů, tak minimálně někteří z nich již určité části z navrhovaných změn do svých systémů implementují, aby byli v budoucnosti případně schopni operativně reagovat jakmile by nová legislativa vstoupila v platnost.

Zdroje: ECI – Manifesto for a Safe and Compliant EU Market, ECI – Anti-Tampering in EPACs, nařízení EU č. 168/2013, Ministerstvo dopravy ČR – pravidla pro elektrická vozítka

• 08. 10. 2026
• Servis