TEST: Giant Trance X E+ 2

Jízdní dojmy a proud

Testování elektrokol je ošemetná záležitost. Nejenom že jste u kamarádů za lenocha, i když už se tyto komentáře pomalu a jistě vytrácejí, ale přece jenom každý od takového kola očekává něco jiného. A popsat zrovna to, co daný čtenář chce, není vždy úplně jednoduché, spíše nesplnitelné. Slušelo by se proto říci si, co od těchto kol očekávám já, abyste si vy, čtenáři udělali jasnější přehled o této recenzi.

Osobně od elektrokola nevyžaduju extra dlouhý dojezd. Nepotřebuji velký displej s tisíci údaji o aktuální dopomoci, dojezdem, kadencí a podobně, a to i přesto, že tato čísla mám rád. Bohatě mi stačí, když si je prostuduji po vyjížďce, jako to dělám u klasického kola. Na čem mi záleží, je, že mi kolo například pomůže dojet do práce, ale především po práci zdrbnout ještě několik trailů. Jako fotrovi od rodiny mi tak pomáhá šetřit čas při mých zálibách. A to je asi ten můj hlavní důvod uvažovat o koupi tohoto kola. Samozřejmě 30letej má jiný priority než 59, ale to bychom tu mohli být poměrně dlouho. Vrhneme se na dnes testovaný model Giantu Trance.

Výjezdové pasáže jsou pro mě u elektrických kol prioritní schopností. Nejprve než se dostaneme k samotným vrchařským vlastnostem musíme nakousnout samotný pohon. Protože jeho projev zde hraje jednu z hlavních rolí. U aktivace, přepínání módů a dvojicí informačních diod se nemá cenu dlouho zdržovat. Jen zmíním dobrou čitelnost, a to i za jízdy. Je pravda, že ze začátku bylo třeba oči periferně trápit, aby rozeznali, kolik na stupnici vlastně vidí diod. Ale jako u většiny nových věcí šlo jen o motohodiny strávené v sedle. Navíc hlavní údaj, který jsem na vrchním rámu hledal, byl ukazatel zvolené dopomoci, kde hodně pomohlo barevné rozlišení. Kdyby přece někomu dělalo problém indikace počtu svítících diod na rámu, má Giant v nabídce cyklo počítač, který je seč “černobílý”, ale dokáže zobrazit všechny potřebné informace jak o zvolené dopomoci, zbývající kapacitě v baterce a následným přibližným dojezdem. Samozřejmě toho zvládne více, ale o tom dnešní test není.

RideControl Ergo 3 aneb hlavní ovladač kola

Zmenšení a vylepšení se nedočkal jen motor, ale i ovládání z řídítek kola. Prakticky si nevšimnete, že tam nějaký ovladač je. A přesto je ovládání po pár minutách intuitivní podobně jako ranní záchodová konference. To si zaslouží pochvalu. Ale i zde platí pořekadlo o minci a dvou stranách. Displej jako u konkurenčního Shimana mi opravdu nechyběl. Vše obstaraly integrované diody v rámu. Pro náročnější je k dispozici doplňkový cyklo počítač nebo inovovaná mobilní aplikace. Gripy dodávané pod OEM Giantu jsou přizpůsobené danému tvaru přepínače takže na ODI gripy zapomeňte, tedy pokud jste pinktlich na vzhled. Ovladač by díky svému tvaru začal poměrně vyčnívat. Když nad tím tak přemýšlím. Ono by to v závěru nemuselo být na škodu. Protože asi občas držím řídítka jako některé ženy kladivo, se mi čas od času povedlo nechtěně měnit jízdní módy. Což v některých situacích, kdy se opravdu člověk spoléhá na přidanou watáž, není pro nohy a tepovku zrovna příjemné.

Projev motoru musí být kámoš

Jak už jsem zmínil výše, v jízdních vlastnostech hraje pomocná síla motoru jednu z hlavních rolí, a to především jeho projev. Stejně jako konkurenční systémy má Yamaha několik režimů dopomoci, které je možné si v aplikaci doladit dle svého gusta. V případě Giantu se jedná o aplikaci RideControl, která také doznala změn. Vypisovat, co aplikace vše dokáže, by zabralo na několik stránek. Proto jen zmíním pro mou osobu využívané funkce při testování.

Svojí jízdu si můžete nahrávat podobně jako v aplikaci Strava, se kterou je mimochodem synchronní. Samozřejmostí je pak zastání funkce cyklopočítače, kde si můžete na hlavní obrazovku přidat všemožné aktuální hodnoty od rychlosti, převýšení, kadence až po aktuální čas.

Co do zajímavostí od aplikace ještě doplním například množství nabíjecích cyklů, celkový nájezd kola a zvládne i základní diagnostiku s aktualizací softwaru.

Yamaha kromě pěti režimů dopomoci uživatelům nabízí ještě plně automatický Smart Asist. Ten pomocí šesti čidel sbírá potřebná data a dle algoritmu zvolí odpovídající dopomoc tak, aby šetřil energii v baterii, ale především tu vaši. V tomto režimu jsem minulý rok odjezdil většinu testovacích hodin. To možná kvůli mé lenosti, že jo, když člověk musí sázet kvalty a ještě aby k tomu myslel, zda má správný režim dopomoci. Ne, popravdě mi algoritmus vždy spočítal tu správnou dávku krouťáku a já tak neměl nutkání přepínat mezi módy. I když nebudu říkat, že pár vyjížděk v maximální dopomoci neproběhlo. To hlavně abych zjistil, kolik baterie zvládne v maximálním zápřahu.

Na člověka vždy výrobci chrlí zázračná čísla s dojezdem, která se však jen zřídka blíží realitě. Na webu Giantu se můžete dočíst, že s tímto typem baterie v extrémních podmínkách najedete 60 kilometrů. No, nohama na zem. I v tomto případě jsem se opět snažil z kola vyždímat maximum při maximální dopomoci s mojí maximální neasistencí. Cirka kolem 40 km toho baterka i já jsme začínali mít dost.

Věřím, že kdybych se trochu hecnul a zůstal v režimu Smart Asist nebo nevyužíval plnou dopomoc, tak se k té magické 60 přiblížím. Ale jak už jsem několikrát v testech zmínil. Toto je vždy individuální, protože hranici extrému má každý položenou jinak.

Co do projevu si na motor a obzvláště ve Smart režimu nemůžu stěžovat. Svoji sílu od šlápnutí do pedálu rozdává postupně. Díky tomu tak odpadá souboj s udržením předního kola ve správné stopě při stoupacích manévrech nebo rozjezdu v kopci či při přišlápnutí ze zatáčky.

Smart Asist mě trápil snad jen při položení nohy na pedál, kdy již čidlo začalo vyhodnocovat jeden z několika parametrů a vždy s kolem cuknul kupředu. Když zjistil, že se vlastně nikam nechystám, že si jen tak pózuji, tak i přesto zůstal v pozoru, což dával najevo občasným škubnutím a vrčením elektrické energie.

Motor není vše

Abychom se dostali trochu dál od vedení el. napětí, zkusím popsat, jak že se ten Trance chová jako kolo. Tuto kapitolu začneme možností změny geometrie. Myslím, že tuto disciplínu furt nejlépe zvládají kola od Canyonu nebo Scottu. Tam se změna geometrie provádí přímo za jízdy pouhým zmáčknutím páčky a věřím, že je to nejpoužívanější systém. Změna pomocí excentrických vložek má taky sice své kouzlo, ale samotného by mě nebavilo před každou specifickou jízdou přehazovat vložky, i když věřím, že se poměrně dost “hračiček” stále najde.

Hlavní výhodu spatřuji pro výrobce. Dokážou oslovit jedním modelem větší škálu uživatelů. Pozice HIGH mi tak vydržela jen první vyjížďku, po které jsem opět skočil do spodní pozice LOW, kde pro mě kolo bylo stále dobře ovladatelné, a přitom stabilnější ve větší rychlosti.

Trance jsem převážně, kromě zmíněných cest do práce, testoval v domácím revíru za barákem na Kokostezkách, kde sice kopce nedisponují největším převýšením v České republice, ale i tak není problém tam za vyjížďku nastupovat více jak tisíc výškovým metrů. Nevyhnul jsem tak asfaltovým přesunům, prudkým technickým stoupáním ani sjezdům v proslavených kokořínských průrvách. Lezecké schopnosti Giantů jsou pro mě pomalu synonymem a ani v tomto případě to není jinak.

Posed se při mých 175 cm ve výjezdech opět ukázal jako skvělý optimál, kdy člověk není nijak extra natažený a přitom je nad středem kola.
Díky tomu adekvátně zatěžuje jak přední, tak zadní kolo a je tak schopen bez přehnaných výkyvů v pozici reagovat na změny těžiště. Maestro s kooperaci ze zadním tlumičem bez zbytečného pohupováni i při záběru do pedálů vyvíjelo jen tolik úsilí, aby zadní kolo udrželo v trakci. I pomalé utažené zatáčky mi při zdolávání nevytvářelo vrásky na obličeji. V zatáčkách bylo znát dobře rozpoložené těžiště, díky kterému mě kolo nikam netahalo. Stačilo jen zjistit, jestli se tam vejdu a poté kolo nasměrovat správným směrem.

Když se kopec konečně otočil správným směrem

Vyšší hmotnost u elektrokol začnu vnímat až při jízdě z kopce. Tedy když pominu samotné nakládání a vykládání z auta. Proto mi vždy nějakou chvilku trvá, než si zvyknu, že pod sebou mám více jak dvacet kilo a přizpůsobím tomu jízdní styl. Především brzdění a zdolávání terénních nerovností, jako jsou dropy, na kterých se mi to kolo vždy snaží zdrhnout.

Souhra foxácké harmonie odváděla dobrou práci. Zadnímu ani přednímu kolu nedávala moc příležitostí odlepit se od povrchu. Do obou jednotek jsem natlačil adekvátní možní psů odpovídající 30 % sagu na obou jednotkách. U prostředního modelu nelze očekávat to nejlepší od Foxe. To se nejvíce projevilo na přední vidlici, která se ve strmých padácích občas podívala hlouběji do zdvihu, než bych si přál. Proto by si určitě zřejmě zasloužila nějaký ten token do hlavní vzduchové komory.

Trance mě opět příjemně překvapil v zatáčkách, a to i těch zavřených. Boční tuhost a dole uložené těžiště dodávalo jistou stopu a mně rohlík na obličeji. Ke gripu v zatáčkách sekundovaly zvolené pláště. Přední Assegai a vzadu nazutý Dissector se v náklonu držely jak na suchém, tak mokrém podkladu.

Schopnosti kola vrhat se z kopce dolů umocněné samotnou váhou dávalo brzdám občas dost zabrat. I v tomto případě se jedná o základní model. Zoufalství při přibližování se do zatáčky neadekvátní rychlostí podtrhával zadní plášť. Dissector nepatří mezi nejlepší brzdiče. To mi dokazoval pokaždé, když jsem vzal za zadní brzdu pěkným úskokem do strany, který nevyžehlilo ani Maestro. Možná trochu vyznělo, že M6120 jsou špatné brzdy. Nejsou, kolo dokáží spolehlivě zastavit, ale agresivnější jízda pro ně není zrovna procházkou růžovou zahradou.