TEST: Kellys Theos 90 - ebikové sci-fi přijíždí ze Slovenska

Jízdní dojmy

Kolem skutečného uvedení tohoto ebiku se během loňského roku vytvořila poměrně velká mediální “masírka”, kterou odstartovala samozřejmě nejdříve videa, na kterých tovární jezdci vodili nový Theos všude možně u nás i v zahraničí a dávali mu přitom pořádně zabrat. Jelikož zpočátku měl Kellys pojízdných kol jen omezené množství, chvíli trvalo, než se testbiky dostaly i mezi novináře a prodejce. Já jsem měl tu možnost osedlat tenhle nový Theos během několika jarních týdnů, které provázely jak mrazivé, tak postupem času i slunečné dny. S kolem jsem tak zažil jak poklidnější výletování, tak i drsnější testování výjezdů i trailů na různých místech.

Jak čas běžel, docela jsme se spolu sžili. Postupně jsem objevoval opravdu velké množství malých detailů, které na rámech nevídám zas tak často. Slíbil jsem, že se k nim vrátí, takže pojďme na to.

Kelys zvolil v tomto případě velice osobitý design, který podtrhl ladnými liniemi karbonové konstrukce předního trojúhelníku i ostře řezanými linkami zadní stavby, kterou s předním rámovým trojúhelníkem spojují dvě robustní hliníková vahadla. Každé z nich je poměrně mohutné kvůli celkové tuhosti a odolnosti uložení, je vymodelováno do naprostého detailu a opatřeno detailními popisky. Stejné popisky pak najdete i na jednotlivých čepech zadní stavby, které prozrazují svou robustnost také tím, jak vysoké točivé momenty jsou u jednotlivých čepů předepsány. Obecně vídáme hodnoty točivých momentů kolem 15 Nm, mnohdy i o něco méně. Zde jsou předepsány o poznání vyšší hodnoty 22 až 25 Nm.

Do detailu byly pak zpracovány také originální ochranné prvky jako například bandáž žetězové vzpěry nebo malý blatníček na vrchu zadní stavby. Robustní a spadnutí řetězu nepřipouštějící je zde také nepřehlédnutelné vodítko řetězu.

Že zde konstruktéři popustili uzdu fantazii, dokládá také důmyslné excentrické uložení tlumiče, který je s horním vahadlem spojený třetím robustním hliníkovým, na CNC stroji obrobeným táhlem, díky kterému může být tlumič v rámu umístěný vodorovně, a tudíž asymetricky tak, aby ani jeho tělo ani expanzní nádržka nepřekážely jezdci při šlapání.

Z praxe musím potvrdit, že ačkoli pohled na vodorovně umístěný tlumič v rámu působí nezvyklým dojmem, při jízdě tuhle anomálii naprosto nevnímáte a nijak vás při šlapání ani manévrování v technických pasážích neomezuje. Navíc díky tomu, že je tlumič takto na plocho, mohlo být ještě více sníženo těžiště rámu. Opravdu hodně nízko položená a maximálně na plocho nadesignovaná horní rámovka sníženému těžišti také výrazně napomáhá. Místa nad ní je zde tolik, kolik jinde nedostanete.

Ohledně detailů pak musím zmínit ještě vše, co souvisí s kabeláží resp. jejím průchodem rámem. Do detailů jsou zde totiž vyřešeny veškeré průchodky a napojení. Za vše uvedu například precizně fixovanou hadici zadní brzdy, která je po vývodu nad motorem uchycena ještě doplňkovou objímkou v rámci klece pohonu.

Že zde konstruktéři přemýšleli opravdu nad vším, je vidět i u postmount adaptéru zadní brzdy, který je již z výroby nachystán pro největší 203mm kotouč, se kterým se zde počítalo od počátku. Nemusíte tedy pracovat s žádným adaptérem. Na druhou stranu ale však s podivem, že nebyl větší důraz kladen na lepší "uklizení" kabeláže před kokpitem, která by si zasloužila v rámci kompaktnosti alespoň nějaké vzájemné pospojování hadic s elektroistalací.

I přes velice nízký rám bylo potřeba nadesignovat sedlovou trubku tak dlouhou, aby se do ní dala dát pokud možno teleskopka s co nejdelším zdvihem. Proto je zde sedlová trubka přetažena hodně nad úroveň napojení horní rámovky a zpevněna trojúhelníkovou výztuhou. Díky tomu se do rámu vejde teleskopka se 170mm zdvihem.

Uvnitř předního rámového trojúhelníku sice nezbylo místo ani pro jeden košík na láhev, nicméně horní rámová trubka je umístěna tak nízko, že zde konstruktéři počítají s připevněním košíku na její horní stranu, těsně před sedlovou trubkou. Troufám si tvrdit, ačkoli jsem to sám nevyzkoušel, že košík na láhev v tomto místě nebude ničemu překážet a jako bonus bude bidon navíc i hezky při ruce.

Jediné, co bych si dokázal představit malinko jinak, je charakter odpružení v závislosti na míře progresivity chodu tlumiče. Pokud jsem totiž ponechal v tlumič i spíše nižší tlak a využil možnost vyššího SAGu, chodila zadní stavba na běžných nerovnostech hezky aktivně, ale při větších rázech a nerovnostech se dostávala častěji na hranici svého maxima.

V opačném případě, kdy jsem vsadil na nižší úroveň SAGu a do tlumiče nasázel vyšší tlak, bike přestal být tak aktivní v rámci malých nerovností, ale hluboko do zdvihu už tak snadno nechodil.

Kinematika virtuální zadní stavby se mi tady přesto zdála naladěna trošku jinak než u běžných celoodpružených modelů Kellysu. Ačkoli jde o virtuál, snaží se zde odpružení být více aktivní, než bývá běžně zvykem. Na druhou stranu to ale u ebiku není vůbec na škodu, protože částečnou ztrátu šlapacího výkonu při aktivním pružení snadno dožene výkon motoru a vy se můžete soustředit v klidu na hledání stopy a volbu správné frekvence šlapání.

Co mě na Theosu ale bavilo nejvíce a postupem času, jak jsem si na něj zvykal, se tento dojem ještě umocňoval, byla jeho skvělá ovladatelnost. Zatočit s ním prakticky kdykoli a kamkoli, naklopit ho do zatáčky a vystřelit z ní přišlápnutím na jejím konci, bylo něčím, co jsem si opravdu užíval.

Na to, že jsem měl pod sebou stále bezmála 24 kilový ebike, byl tenhle pocit prostě skvělý. A jak může být znát rozdíl několika kilogramů navíc, jsem si mohl v závěru testování ověřit a porovnat díky jinému celoodpruženému ebiku, který jsem vyfasoval a který byl oproti Kellysu o zhruba 2 kg těžší. Není pravda, že je jedno jestli má vaše kolo 24 nebo 26 kg. Ten rozdíl rozhodně poznáte.

Pohon Shimano EP8 už je nějaký ten pátek na trhu, a abych se přiznal, patří na rozdíl od jiných k mým docela oblíbeným. Umí pomáhat hodně silně a v boost režimu téměř okamžitě pustí maximum svého výkonu na pomoc vašim nohám. Ano, musíte se naučit tuhle sílu kontrolovat, ale jakmile se tak stane, dokáže vám být velice dobrým sluhou.

Líbilo se mi osazení základního dvou tlačítkového ovladače u levé rukojeti, který funguje zcela bez problémů a intuitivně s ním v jakémkoli okamžiku mohu měnit úroveň dopomoci. Umístěno je navíc tak, že absolutně nepřekáží páčce ovládající teleskopickou sedlovku, a přitom je velice snadné ho i naslepo trefit.

Kombinace spouštěcího tlačítka, integrovaného do horní rámové trubky s malým displejem, ukazujícím nejdůležitější parametry pohonu na řídítkách, mi přijde dokonce lepší, než jak dnes bývá stále častěji zvykem, displej s veškerými hodnotami, integrovaný přímo do horní rámové trubky. Na řídítka to máte očima prostě podstatně blíž než na rám, takže mě tento způsob komunikace vůbec neuráží.

Co naopak trochu obtěžovalo během testování, bylo neustálé pípání, avízující jak změnu převodu řazení, tak přepnutí režimu dopomoci elektromotorů. Vím, že se to dá kdesi v menu vypnout, ale pokaždé, když jsem to chtěl udělat, bylo to za jízdy, když se mi kvůli tomu nechtělo zastavovat :-).

Když už jsem u té jízdy a dojmů z ní, tak u větší ze dvou velikostí vnímám spíše kratší posez, než na který bývám zvyklý. Těžiště je přitom znatelně více vpředu a jakoby uprostřed kola, což dává lepší možnosti při práci s těžištěm. Ve výjezdech je to primárně o pohodlí a klidu v sedle. Bike vás nenutí vstávat ani v nejprudších pasážích a přirozeně dopředu posunuté těžiště ani nenutí nějak zvlášť se naklánět nad řídítka.

V sjezdech pak bike působí vyrovnaným a klidným dojmem, zejména díky delšímu rozvoru. Úhel položení přední vidlice tu přitom není nijak extrémní v závislosti na jejím vysokém zdvihu. Bike se skvěle ovládá, hbitě zatáčí a to zejména v po sobě rychle následujících zatáčkách opravdu uvítáte. Dílem za to může zadní sedmadvacítka, byt je celková délka zadní stavby o poznání delší, než by byla bez použití středového pohonu.

Jak čas běžel a agilita tohoto biku se mi vrývala pod kůži, dovolil jsem si občas i nějaké to poskočení nebo bunny hop. Pravdou je, že tahle disciplína na ebiku nepatří mezi nejjednodušší, nicméně gravitace vás u Theosu občas pustí i do vzduchu, byť ne na dlouho. Právě tady tak nejlépe využijete váhovou úsporu, kterou Theos v podobě zhruba 2 kg oproti ostatním bikům nabízí.

Dávkovat točivý moment středového pohonu tak, jak potřebujete, není vůbec žádný problém. Kvůli zdolání výjezdů k tomu zdaleka nemusíte mít stále zapnutý nejvyšší boost pohon, ačkoli ten vám dá jistotu, že s ním vyjedete i opravdu hodně prudké stojky.

Pokud se ptáte na dojezd, zklamu vás. Nechtěl jsem tentokráte zjišťovat ani jeho minimální, ani maximální hodnotu, protože tohle kolo nemá být primárním hltačem tisíců výletních kilometrů, ale pořádným adrenalinovým nástrojem, jak si užít co nejintenzivněji bikovačku. Mě proto více zajímaly jízdní vlastnosti biku a to, zdali mi jeho elektrická výbava postačí pro styl používání, který spočívá v intenzivním bikování, které si na hranici maximálních tepů dokážete užít v kuse maximálně pár hodin a to Theos zvládá s prstem v nose.

Zhruba 700 nastoupaných výškových metrů vycuclo baterku jen o dva dílky, zatímco moje tělesná schránka byla téměř na odpis. Z toho usuzuji, že sedmistovková baterka zvládne minimálně dvojnásobek toho, co adekvátně starý a schopný “důchodce” od tohoto kola čeká. Osobně bych se možná zamyslel nad tím, jestli by nebylo zajímavé nabídnout tento bike alternativně s lehčí a menší baterií, která by svého majitele odměnila ještě lepšími jízdními vlastnostmi kola a nenutila vozit s sebou zbytečné watthodiny kapacity navíc, které sice zbydou nevyužité na další den, ale před ním je prostor většinou kolo opětovně nabít a tím se benefit velké baterie ztrácí.

Na druhou stranu je mi jasné, že si tento typ drahých kol nekupují jen nadšení sjezdaři a enduristé, kteří z něj chtějí dostat maximum, co se jízdních vlastností týká, a pro ty může být velká kapacita baterie podmínkou pro pořízení takovéhoto kola, na kterém se pak budou vozit v rámci celodenních alpských výletů, kde jim každá Wh navíc přijde určitě vhod…