TEST: Maxbike EVBike

Turbo fičák na druhou

Dnešní test bude koncipovaný více z pohledu funkce vlastního elektromotoru a nebude se tolik zaměřovat na vlastní bike. Důvod je jednoduchý - jde o běžné horské kolo, které není nijak upravené pro účely elektrobikingu, pokud samozřejmě nepočítáme pohon, baterku, dvě krabičky na řídítkách a několik kablíků, které jsou na kole navíc oproti sériovce.

Sportovně začátečnicky pohodlný, ale přitom jízdně svižný posez je zřejmě optimem pro takovýto typ kola. Středový pohon navíc sympaticky drží hlavní masu přidané hmotnosti uprostřed kola a rozkládá tak zvýšenou zátěž rovnoměrně mezi obě kola.

Motor v sobě kromě vlastního pohonu obsahuje také planetovou převodovku, která zajišťuje to, že i na biku s převodníkem se 46 zuby dokážete vyjet stoupák, na který běžně vpředu sázíte 22 zubů. Velký počet zubů vás navíc v opačném případě vystřelí klidně do rychlosti kolem 50 km/hod, kterou ušlapete s pozemskou frekvencí běžného smrtelníka při jízdě z mírného kopce v okamžiku, kdy už se motor ve vyšších rychlostech zcela odpojí.

Jedinou vadou na kráse celého pohonu je vlastně jeho samotná "krása", která díky poměrně nevzhledným klikám s plechovým převodníkem a plastovým krytem nepůsobí vůbec hezky, protože evokuje nejlevnější kliky osazované na supermarketových kolech. Na jejich obranu je ale potřeba říct, že za celou dobu testu s nimi nebyl jediný problém - ani s padáním řetězu, ani s vrzáním.

Stejně jako u jiných středových pohonů i EV Bike vyhodnocuje míru své dopomoci podle dvou základních věcí a těmi jsou otáčky klik a otáčky zadního kola. Obojí je měřeno a vyhodnocováno počítačem, který následně dávkuje dopomoc podle toho, který ze tří provozních režimů máte nastavený. Mimochodem EV Bikes se netají tím, že využívají pohony od známého výrobce Bafang, který se produkcí mnoha typů elektromotorů zabývá již mnoho let a jeho produkty využívá stále více firem, jako alternativu k výrazně dražším Boschům, Panasonicům, či Yamahám.

Praktické srovnání s Boschem, které jsme měli možnost udělat během několika týdnů, nás docela mile překvapilo. Charakter dopomoci je v tomto případě daleko plynulejší stejnoměrnější. Zatímco Bosch vás intenzivněji tlačí k 25 km/hod, a  jakmile se mu to povede, tak se vypne a počká si, až se vaše rychlost sníží, tak EV Bike laicky řečeno netlačí tolik na pilu a dávkuje svou sílu rovnoměrně, tak nějak konstantně a nijak zásadně vás nenutí dostat se ke své maximálce. Navíc jeho točivý moment 60Nm stačí při třetím stupni na opravdu velká, prudká stoupání. V těch je však potřeba dávat si pozor na včasně zařazený převod, protože výkon motoru vás sice tak nějak podvědomě nutí k používání těžších převodů, nicméně příliš těžký převod vás v kopci může poměrně zásadně zpomalit a nadměrně zatížit motor i převodovku. Navíc dopomoc se nevypíná jako u Bosche v okamžiku řazení, takže pokud se zrovna při akceleraci rozhodnete řadit o vice pastorků, tak vězte, že je to poměrně velká zátěž jak pro řetěz, tak pro kazetu.

Samostatnou kapitolou je pak tak zvaný akcelerátor, což je nevinně vyhlížející páčka zaujímající místo chybějící páčky řazení přesmykače vlevo na řídítkách. Její funkce spočívá v podstatě v impulzu, který vyšle počítači ovládajícímu pohon a ten následně rapidně zvýší výkon posílaný motorem do vašich převodů. V praxi bych to přirovnal k nitro pohonu používaného v rychle a zběsile :-) Navíc v určitých konfiguracích umožňuje tahle kouzelná páčka rozpohybovat vaše kolo i bez jediného šlápnutí.

V terénu najde výborné uplatnění tahle páčka mimo jiné v podzimních blatech, kdy se přiřítíte do rozbahněného hlubokého místa, a pokud máte alespoň trochu rozumný převod, tak vás "turbo" zvládne vyprostit i z hodně hlubokého marastu.

Centrem komunikace a ovládání je jednak LCD displej umístěný ve středu řídítek nad představcem, jednak multifunkční tlačítkový ovladač, kterým volíte nejenom jednotlivé režimy dopomoci, ale také aktuálně zobrazovanou hodnotu, jako jsou ujeté či celkové kilometry, apod. Zajímavou, ale pouze orientační hodnotou na displeji, je stále zobrazovaná hodnota aktuálního výkonu motoru, která si při běžné jízdě "bublá" někde mezi 50-150 W, v nejvyšším režimu "3" se ale často přehoupne přes dvoustovku a při použití akcelerátoru tam lítají hausnumera běžně trojnásobná.

Jinak co se týká jízdních vlastností biku, tak nejslabším místem je zřejmě pružinová Suntour vidlice, která, když ji správně ošetříte, funguje celkem dobře, ale díky větší zátěži nelze výrazněji přitvrdit (kromě hydraulického lockoutu) a navíc na ní velice rychle pozorujete provozní vůli vnitřních nohou. Občas je potřeba utáhnout povolující se hlavovku, ale to také není žádný dramatický problém. Časté využívání maximálního výkonového potenciálu motoru bude mít vliv zřejmě na větší a rychlejší opotřebení řetězů potažmo nejpoužívanějších pastorků, nicméně v rámci testu jsme neměli žádný problém s přetržením řetězu, které se občas u e-biků objevují.

Nakonec ještě pár slov o tolik diskutovaném dojezdu. Už jsem se zmínil o tom, že jsme v testu měli nejvýkonnější variantu motoru navíc osazenou akcelerátorem, což je kombinace, která vám dokáže vycucnout baterkou rozhodně rychleji než základní konfigurace s 250W. Nepsaným pravidlem, které v praxi platí je, že je jedno, jak výkonný motor máte, většina lidí stejně automaticky přepne na nejvyšší mód a nechá kolo odpracovat si maximum. Jsa hnán zvědavostí, jaké limity má tento konkrétní pohon, provedl jsem několik praktických testů, z nichž vyšla dvojice hodnot 30 resp. 60 km. Zatímco v prvním případě jsem bike opravdu nešetřil a měl ho zapnutý neustále na trojku a celkem často si v kopcovitém terénu pomáhal akcelerační páčkou, tak v druhém případě jsem naopak využíval nejvyšší stupeň pohonu jen v kopci a jinak šetřil baterku na první EKOstupeň, co se dalo. Výsledek mile překvapil obzvlášť v souvislosti s tvrzením prodejce, který říká, že 250W pohon se stejnou baterkou vydrží minimálně o třetinu víc, co se týká dojezdu a to znamená, že už se bude blížit téměř ke stovce, což je hodnota, kterou většina e-cyklistů na jedno nabití ani neplánuje absolvovat.