TEST: Pivot Mach 4 SL World Cup

Jízdní dojmy

V řadě trailbiků, endur, gravelů a mraků elektrokol, které se na nás potažmo na vás hrnou v testech v posledních letech, bylo ježdění na tomhle Pivotu vlastně takovým milým, ale o to více intenzivním připomenutím podstaty horských kol, nikoli ohlédnutím do minulosti, byť to tak na mě občas už začíná působit.

První "WOW efekt", vyvolal tenhle Pivot hned při přebírání a zběžném potěžkání. Na to, že je zde elektronický Sram, tak je bike opravdu nečekaně lehký. V duchu si říkám, jak by to asi vypadalo s alternativním mechanickým XTRkem, které jistě dokáže ještě pár deka ubrat?

První posazení za řídítka a šlápnutí do pedálů mě utvrzuje v tom, že je to Pivot, jak ho znám. Žádný superprogresivistický pohled na geometrii. Jasné a okamžité reakce na moje povely plní bez toho, aby se snažil mě jakkoli usměrňovat, přitom nabídne až překvapivě komfortní polohu za řídítky a to, považte, sedím na World Cup "žiletce" s docela nízko umístěnými řídítky. Na druhou stranu musím přiznat, že bych asi uživil klidně i XL velikost, ale ta prostě k testu nebývá k dispozici téměř nikdy, a navíc o eLku nemůžu rozhodně tvrdit, že by mi bylo malé. Nastavitelná maximální výška sedla měla stále velice slušnou rezervu a upřímně řečeno, na rozdíl od trailbiků a enduro kol, kde raději preferuju co nejdelší stopu a délku rozvoru, tak u XC kol mi naopak lépe sedí kratší rozvor a díky němu perfektní čitelnost a ovladatelnost kola.

Jediné, čeho jsem se přeci jen trochu bál, ohledně kratšího kola, byly výjezdové schopnosti. Zbytečně. Pivot totiž jedinou výraznější mezigenerační změnu geometrie soustředil na nakolmení sedlové trubky a tím vyřešil veškeré moje obavy. Žádné zvedání předního kola, žádná ekvilibristika s těžištěm při prudkých stojkách. Jediné, na co se musíte soustředit, je udržet kadenci a v ní dojíždět soupeře...

Když jsme u výjezdu, nemůžu se nezmínit o zadním odpružení a o tom, jak funguje. Virtuální uložení DW-Link nechtěl Pivot oželet ani u svého nejlehčího modelu s nejnižším zdvihem. Málo zdvihu tady má své opodstatnění, kterým jsou zbytečné ztrátové watty. Ano, je to téma, na které by se dalo diskutovat dlouhé hodiny, ale já bych to shrnul v tomto konkrétním případě asi tak, že funguje skvěle a současně i dostatečně citlivě, přesto jsem pod pedálem i při šlapání ze sedla neměl potřebu sahat po lockoutu.

Ano, odpružení se pod vámi určitým způsobem pohupuje, ale současně se stará o to, aby vám alespoň z části žehlilo kořeny a jiné nerovnosti, které by vás ve stoupáních zbytečně kopaly a ubíraly sílu. Jedinou výjimkou, kdy se zřejmě vyplatí využít lockoutu, je rovná asfaltová silnice. Tady může být kompletní uzavření odpružení přínosem. Mimochodem, musel jsem vyzkoušet, jak funguje nový gripový ovladač lockoutu od Rock Shoxu, protože s předchozí verzí byly jen samé problémy, jelikož aretace v lockoutu nedržela a časem systém v podstatě přestal být funkční. Nové ovládání už je na tom jak co do ergonomie, tak funkčnosti daleko lépe a funguje bez sebemenších problémů lehce a přesně.

Sprinty a výjezdy jsou disciplíny, které Pivotu opravdu svědčí. Už je to hodně dlouho, co mě dupání do kopce takhle bavilo a doslova jsem si to dával v tepech daleko v červené zóně, ale co takhle traily a rychlé a prudší sjezdy? Jak tyhle činnosti zvládá nový Mach 4?

Vezmu to popořadě od pozitiv po negativa. Jednoznačně skvělé je ovládání kola a jeho chuť zatáčet nebo se ladně pokládat do klopenek. Takovou souhru lehkosti a intuitivnosti ovládání doplněnou o okamžité uposlechnutí jakéhokoli pokynu, který vydáte, jsem dlouho nezažil. Na druhou stranu to ale neznamená, že byste se na museli bát přílišné nervozity nebo neochoty držet přímý směr. Ano, srovnávat tyto schopnosti s enduro modely s téměř sjezdovou geometrií nelze, protože ty jsou v tomto ohledu o několik levelů jinde, ale s nimi zase nezatočíte tak, jako s Mach čtyřkou :-).

Trošku horší, co se komfortu týká, je to při vyšších rychlostech. Čím více nerovností na trati je, tím více to bude drncat. Bohužel, 100 mm zdvihu na papíře znamená v praxi aktivních tak necelých 80 mm, se kterými můžete počítat, a to není nic moc. Tam, kde obvykle moc neřeším stopu, jsem si v tomto případě musel dávat majzla na vyčnívající kameny a neustále být ve střehu připravený odpružit tu přední, tu zadní kolo tělem, podobně jako u hardtailu. World Cup prostě má rád rychlost a jde po co nejnižší hmotnosti, ale že by vás nějak výrazněji šetřil odpružením ve sjezdech a dával pocit blížící se trailovému kolu, tak to ani náhodou. Na druhou stranu je jízda na něm přeci jen výrazně pohodlnější než na hardtailu.

Ve sjezdech jsem si uvědomil, v souvislosti s tímto kolem, ještě jednu důležitou věc, a to, jak může být rozdílná funkčnost teleskopických sedlovek. Tady totiž Pivot osazuje superlehkou mechanickou sedlovku Transfer SL od Foxu, která má sice menší zdvih (100 mm), ale to je pro tento typ kola naprosto dostačující. Horší je, že ji můžete zaaretovat pouze v nejnižší poloze, což v praxi znamená, že si ji snižujete pouze při nájezdu do nějaké více technické sjezdové sekce a kdykoli jindy, kdy s jinými sedlovkami můžete využít třeba jen decentního snížení posedu o 2 cm, si tady musíte vystačit s plně vysunutou pozicí. Za mě bych měl velké dilema, jestli mi stojí za pár ušetřených desítek gramů hmotnosti takovéto omezení funkčnosti. Krásný příklad toho, že pokud jste zvyklí používat teleskopku opravdu intenzivně a často, teprve absence určité funkce vám naplno ukáže, jak moc jste ji využívali.

A ještě pár slov k dalším komponentům. Během roku jsem měl několikrát možnost poměrně intenzivně testovat různé elektronické sady od Sramu a snažil jsem se přijít na to, o kolik jsou v reálu pomalejší než jejich předchůdci. Přiznám se, že už si v té honbě připadám jako hledač pokladů, kterého prostě poslali někam, kde určitě něco najde, ale výsledek, který by vedl k jednoznačnému jásotu, se ne a ne dostavit. Občas je změna převodů i v maximálním tahu hladká a absolutně neslyšná. Jindy mi naopak přijde, že i při běžném točení v kadenci převod zapadne teprve po půl otáčce kliky tam, kam má. Možná je občas nový Transmission opravdu pomalejší, ale rozhodně je celkově plynulejší a tišší než u staršího AXS nebo mechanického Sram řazení. Za mě je prostě nový Transmission nejvychytanější elektronický systém ever, a pokud jste příznivci bateriového bzučícího ovládání, nemůžu skončit jeho popis jinak než konstatováním "jděte do něj."

Na závěr jsem si nechal ještě jednu takovou lehce kontroverzní věc, která se týká tuhosti, a to jak té pocitové, tak reálné. Není to totiž poprvé, co se mi na kole XC kategorie něco podobného stalo. Řeč je o tom, že jsem párkrát při agresivnějším průjezdu klopenky zaznamenal, že si zadní plášť škrtnul o vnitřek horních vzpěr zadní stavby. Nebylo to nic výrazného a nic, co by se stávalo často, a navíc poměrně velká mezera mezi pláštěm a zadní stavbou, která tady je, nenaznačuje, že by k tomu docházet mělo. V duchu jsem si proto řekl, že musím asi zhubnout, protože závodní kolo je pro vyšvihané borce s ideální "pracovní hmotností" kolem 65 kg a mých 95 kg už je zřejmě hranice, kde na pohled hodně subtilní konstrukce zadní stavby sice nepraskne a vydrží, ale občas se zřejmě prohne víc, než je zdrávo.

V souvislosti se zadní stavbou si pak musím postesknout i nad celkově "gumovějším" projevem přední třicetdvojky SC vidlice, která je, podobně jako sedlovka, dělána primárně pro úsporu hmotnosti a v tom je skvělá. Jestliže ale preferujete více akce, vůbec se nedivím tomu, že na mnoha XC modelech jsou stále častěji osazeny sice těžší, ale výrazně schopnější a tužší vidlice 34 SC. Vše je ale o prioritách a v případě našeho testbiku šla na první místo hmotnost, takže drobné ústupky v tuhosti musely jít stranou, což naprosto chápu, byť bych osobně preferoval ušetřit váhu na mechanickém XTR a naopak osadit těžší vidlici i teleskopku.