TEST: Scott Spark RC Team Issue vs. 910 díl první

V červnu loňského roku představil Scott novou generaci svého celoodpruženého modelu Spark, určeného převážně na XC a trail. Představení tohoto kola způsobilo nebývalý rozruch; nejen proto, že kolo, které se ve své předchozí generaci těšilo velké oblibě, je vpravdě revoluční a posouvá hranice XC a trailového segmentu.

Zájem o nový Spark je opravdu obrovský a prodejci po celém světě ani nestíhají uspokojit poptávku po tomto modelu. S přelomem roku se první kusy dostaly mezi šťastné majitele, většinou ty, kteří na kolo čekali již od léta. 

Začátkem března letošního roku se dvě kola dostala i k nám do redakce na otestování. XC segment zastupují v řadě Sparku modely s označením RC, trailový segment má potom označení 900, stejně jako tomu bylo u předchozí generace.

Testování dvou horkých novinek přineslo celou řadu informací, a proto jsme se rozhodli pro vydání dvou článků. Ten první, dnešní, nabídne celkovou obhlídku kol a ukázku toho, co je nové. Ve druhém článku se potom zaměříme především na jízdní vlastnosti obou kol.

Nové pořádky

To, čím se nový Spark zásadně liší od své konkurence, je jasné hned na první pohled. Celoodpružené kolo, kde není vidět tlumič, neboť je integrován do rámu. Věc, o které se toho již mnoho napsalo, mnoho napovídalo a téměř každý o tom v souvislosti s novým Sparkem hovořil.

Nejen spojení Scottu s firmou Bold cycles má za následek toto v podstatě unikátní řešení uložení tlumiče uvnitř rámu. Jedná se o zcela nejvýraznější prvek na kole a nutno podotknout, že jsem i kvůli tomu byl několikrát v poměrně krátké době konfrontován s otázkou, zda se nejedná o elektrokolo. Ukrytí tlumiče uvnitř rámu jednoznačně vytváří hladký a komplexní design, který momentálně nemá konkurenci.

Přístup k tlumiči je poté umožněn přes “dvířka”, která se nachází na spodní rámové trubce, lehce nad středem. Dvířka, byť jsou plastová, působí robustním dojmem, stejně jako jejich “zamykání”. Z těchto míst se během testu nikde neozývalo žádné klepání nebo skřípání. Je třeba připustit, že jen dlouhodobý test by dokázal odhalit, jak si tato “dvířka” povedou po delším čase, třeba po půl roce nebo po 50 otevřeních, či jak by si vedla, pokud by je trefil nějaký větší kámen od předního kola. Kvůli těmto dvířkům museli inženýři Scottu zapracovat a chybějící materiál v oblasti středu prostě a jednoduše přidat jinde či změnit jeho rozložení.

V místě, kde se “dvířka” nachází, je přeci jen rám značně namáhán. Jako jednu z výhod uvádí Scott nižší potřebu servisu pro tlumič, jelikož není díky integraci vně rámu vystaven náporu nečistot. Tento argument bych si ale dovolil spíše rozporovat a určitě bych doporučil dodržovat servisní intervaly doporučené výrobcem tlumiče (FOX nebo Rock Shox). Přeci jen opravdu velké množství nečistot na sebe kluzák tlumiče nachytá především v podmínkách, ve kterých většina lidí, kteří si takové kolo koupí, na kolo prostě nevyrazí. Další specifika spojená s umístěním tlumiče vně rámu uvedu dále v sekci “servisní práce”.

Jiným způsobem, než je zatím v segmentu horských kol zvykem, je u Sparku vyřešeno i vnitřní vedení bovdenů a hadic. Při detailním pohledu na kolo si zkušenější cyklista všimne štíhlejších bowdenů. Standardně se používají bowdeny s průměrem 4 mm, zde jsou však bowdeny o průměru 3 mm, konkrétně bowdeny Jagwire 3.0 LEX-SL. K ovládání lockoutů, potažmo teleskopické sedlovky, pak slouží lanka s průměrem 0,8 mm místo tradičních 1,1 mm nebo 1,2 mm. Nutné je ale říct, že chod jak TwinLocku, tak páčky teleskopické sedlovky je opravdu sametově hladký a lehký.

Bovdeny a hadice vstupují dovnitř rámu pod představcem v masivní hlavové trubce. Scott dodává k novému Sparku speciální představce od své značky Syncros, které mají doladit onu integraci; na nejvyšší modely jak řady RC, tak řady 900 pak dodává karbonová “comba” Syncros Fraser IC SL. Samozřejmě si na kolo můžete osadit “klasický” představec, nicméně design celku pak nebude tak kompaktní. Na krk vidlice se osazují speciální podložky (v případě obou kol 2x po 1 cm tloušťky). Jejich demontáž je jednoduchá a díky tomu, že jsou rozpůlené a zapadají do sebe jako puzzle, není třeba rozdělávat hadice ani bovdeny. Tyto podložky ale nijak nepřidáte nad představec, jako je tomu u “klasických řešení”.

Zkrácení krku vidlice tedy musíte dobře promyslet, protože pak již není cesty zpět. Osazený představec od Syncrosu nebo výše zmíněná “comba” mají zakryté šrouby pomocí plastové krytky. Ta sama o sobě na první pohled nepůsobí kdovíjak robustně, do víčka hlavového složení se pouze nacvakává. Jízdou ji asi nelze i po delším čase “uklepat”; protože je ale dobré čas od času provést kontrolu dotažení šroubů, je otázka, kolik demontáží tato plastová krytka vydrží, než se prostě a jednoduše ulomí. Horní ložisko hlavového složení je osazeno extra těsněním, protože průchod pro bovdeny a hadice těmito místy s sebou prostě a jednoduše nese taky prostor pro vstup vody a nečistot. Opět by tedy bylo otázkou dlouhodobého testu, jak si ono horní ložisko povede a zda tímto řešením nebude negativně ovlivněna jeho životnost.

Řetězová linka 55 mm

Aby bylo možné osadit na kole kombinaci převodníku až o 40 zubech a zadního pláště o šířce až 2.6” , rozhodl se Scott u nového Sparku pro řetězovou linku 55 mm, místo současného boost standardu 52 mm. Rád bych se ale pozastavil nad tím, zda někdo, kdo si toto kolo koupí a osadí jej plášti šířky 2.6”, k tomu bude nasazovat převodník se 40 zuby? No ale to asi není předmětem debaty. Každopádně, byť je středový “domek” standardní šířky 92 mm (středové složení BB92), tak osa kliky je delší o 6 mm oproti boostovému standardu a pomocí podložek je řešeno “odsazení” převodníku od rámu. Q faktor klik zůstává stejný.

Na tlumič prostě neuvidíte, takže sag pomocí standardní gumičky nezjistíte. Na levé straně sedlové trubky je ale měření sagu označené. S trochou šikovnosti odečtete sami hodnotu sagu, která je výrobcem doporučena na 25 %. Je ale určitě lepší, když si k tomu pozvete někoho na pomoc. Hodnoty sagu na rámu jsou pod lakem, “ručička” k jejich odečtení na ramenu zadní stavby je ale pouze v podobně titěrné nálepky; v tomto případě si snadno dovedu představit, že nepřežije první nešetrné mytí tlakovou myčkou. Zda tlumič chodí v plném rozsahu zdvihu, zjistíte pomocí dírky, která se nachází hned nad stupnicí sagu a uzavřena je robustní gumovou krytkou. Dírka je velmi malá, gumičku skrz ni uvidíte dobře, stlačíte ji zpět dolů prstem (v mém případě se do malé dírky vešel malíček).

Servisní práce

Mezi profesionálními mechaniky je známý fakt, že veškeré nové integrace a snahy o co nejhladší design tak akorát přidělávají práci a vrásky na čele při jakémkoliv servisu. Musím ale přiznat, že v tomto ohledu mě Spark spíše mile překvapil. Jako jedna z prvních věcí je ta, že díky opravdu hladkému designu se kolo velmi dobře a rychle myje, nikde není žádné zákoutí, do kterého se dá hůře dostat nebo působí jako úložiště nečistot.

Cvičně jsem si u modelu 910 zkusil vyměnit lanko a bowden k teleskopické sedlovce. Práce, ze které jsem měl lehkou obavu, se ale ukázala jako velmi jednoduchá. Bez nutnosti demontáže představce bowden u hlavového složení strčíte do rámu, otevřenými “dvířky” od tlumiče jej na druhém konci vytáhnete a snadno vložíte do “trubičky” v sedlové trubce. Zkrátíte na požadovanou délku nasadíte lanko a je hotovo. Jakékoliv servisní práce na tlumiči pak vyžadují jeho plnou demontáž. Výměna lanka u lockoutu bude asi daleko jednodušší, pokud tlumič demontujete alespoň na spodním čepu. Napnutí lanka a dotažení šroubu, který lanko lockoutu drží, je kvůli omezenému prostoru opravdu velmi složité. Nicméně demontáž alespoň jednoho čepu tlumiče kvůli výměně lanka lockoutu vyžadují i řešení některých jiných výrobců. 

Malá poznámka závěrem. Celkový hladký design kola značně dotváří skutečnost, když si hadice a bowdeny nakrátíte na přesnou délku. V případě obou testovaných kol tomu tak nebylo (důvody jsou ale pochopitelné, vzhledem k různým preferencím jezdců).