TEST: Van Rysel E-GRVL HD

Jízdní dojmy

Testovat různé typy ebiků je pro mne dnes již naprosto běžnou záležitostí, ale testovat elektrický gravel se mi poštěstí málokdy a proto, když jsem dostal příležitost svézt se na nejnovějším přírůstku v této kategorii, který do své nabídky nově zařadil Decathlon, nemohl jsem říci ne.

Osobně musím říci, že nejsem skalní přiznivec elektrifikace silniček ani gravelů, jakkoli podobně koncipovaná kola s malou baterií a motorem v zadním náboji vlastně ani jako elektrokola nepůsobí. Jenže pokaždé, když se na takovém kole svazu, přistihnu se, že alespoň chvílemi hledám důvody k tomu, abych mohl říct "ano, má to smysl" a obvykle je nakonec také nějaké opravdu najdu a ne jinak tomu bylo i v tomto případě.

Na první pohled nebudí Van Rysel E-GRVL žádné velké emoce. Pozornější pozorovatele upoutá hned na "první dobrou" nesilničně šikmo nahoru otočený představec, jehož sklon ještě zvýrazňuje integrovaný displej computeru, který má jezdec před sebou a jehož pozici nelze nijak upravovat.

Celkový posez na kole pak kopíruje přesně styl úhlu představce, a to znamená že zde nečekejte žádnou sportovně závodní pozici, ale naopak celkem vzpřímený a hodně do komfortna pojatý posez, v rámci kterého se evidentně myslelo daleko více na pohodlí než na aerodynamiku.

Co ale stojí za zmínku hned při prvním nasednutí je úchop řídítek. Nejenom že jde o gravelová širší řídítka s vyhnutými bočními oblouky, ale ve svislé poloze zde máte opravdu široké a omotávkou dokonale změkčené ploché opěrky rukou, které se drží jedna baseň a během testování jsem hledal každou příležitost se za ně chytnout jak byly příjemné.

Díky vysoké pozici řídítek ale není problém ani pro mírně obézní jedince si občas vyzkoušet sportovnější dolní úchop. Poměrně snadno a dlouho se v něm dá vydržet a ani zde si nebudete stěžovat na nějaké výrazné nepohodlí, ani co se předklonu a jízdní pozice rýká, ani co do kontaktu s omotávkou.

Celkově k ovládání kola a jeho zatáčení musím říct, že mi připadalo stabilnější než u většiny klasických gravelů. Van Rysel cice nemá vysloveně trailovou geometrii, ale zejména stopu a mírné vykružování zatáček drží perfektně a rozhodně si na něm nepřijdete jako "na štaflích", přičemž rozvor i délku zadní stavby si stále drží díky pohonu v zadním náboji poměrně krátké.

A dostáváme se konečně k vlastnostem samotného pohonu, který dělá tento bike ebikem. Pokud bych měl vyzdvihnout jeho hlavní výhody pak to je jeho snadná integrace s možností použít klasické kliky s běžným typem středového složení, relativně nízká hmotnost a především bezkonkurenční tichost provozu.

Mahle X35 pohon je ukrytý v zadním náboji a z boku ho zakrývá jak kazeta, tak kotouč a jelikož je zde k němu připojena jen 400 Wh baterie které stačí poměrně subtilní dolní rámová trubka, na první dobrou ani nepoznáte, že jde o elektrobike. Pravdou je, že na úkor "minimalismu" jdou výkonové parametry pohonu, které je potřeba od počátku brát tak, jak byly koncipovány, to jest především pro pomoc v kopcích, kde je potřeba držet pro optimální fungování určitou kadenci a zbytek jízdy prostě šlapat "za své".

U e-gravelů se sice nedosahuje tak vysokých jízdních průměrů jako u silniček, ale sám jsem si v praxi ověřil, že když se chce člověk na gravelu opravdu intenzivně provětrat, tak minimálně polovinu času stráví v rychlostech nad 25 km/hod, což je přesně hranice, kdy vám už pohon pomáhat přestane. Na druhou stranu musím uznat, že odpojování pohonu při hraničních rychlostech a opětovné připojování je velice plynulé až téměř neznatelné a to jak co se týká faktického spuštění motoru tak hlučnosti systému.

Vůbec vlastní hlučnost, kterou pohon v zadním náboji produkuje je natolik minimální, že mnohdy není na silnici nebo polní cestě vůbec slyšet, resp. ho přehluší okolní vítr, šumění lesa, nebo jen samotný hluk odvalování plášťů. Zkoušel jsem také situace ve kterých je pohon co nejhlučnější. Tipicky je to ve chvílích kdy z něj dostáváte maximum točivého momentu, což bylo v nejprudších stoupáních, během kterých se obvykle pohon na nejlehčí převod dostává do situace, kdy jak on, tak jezdec vydávají maximální výkon. To obvykle nebývá v žádných extra velkých rychlostech, takže při tom nemáte ani vítr ve vlasech ani nesvištíte dvacítkou po asfaltu, takže tady pak mírné bzučení motoru zaslechnout můžete, ale oproti tradičním nabušeným střeďákům není hlučnost ani poloviční.

Jak je to se sílou, resp. výkonem, který vám kolo je schopné dát a kolik se na něm dá ujet na jedno nabití? To jsou otázky, které si většinou kladou klasičtí elektrobikeři. Jenže o e-gravelu, nebo e-silnici se přemýšlí úplně jinak. Tady jdou veškeré tabulky a číselné hodnoty stranou, protože role elektromotoru je tady spíše vedlejší a doplňková a v rámci dojezdu v podstatě až zanedbatelná, protože z vlastní zkušenosti musím říct, že pohon tady využíváte tak možná během třetiny ujeté vzdálenosti, jinak jedete po většinu času čistě za své a od toho se odvíjí všechno ostatní.

Já jsem během zkoušení toho, kolik vydrží baterie při běžném zatížení v kopcovitém terénu zjistil, že pokud byste brousili jenom kopce a nic jiného, měli dopomoc stále na maximum, tak byste zvládli na jednu baterku ujet cca 35-40 km. Budemeli vycházet s předpokladu, že každý vyjetý kopec je potřeba také sjet dolů před tím, než budete vyjíždět další, tak se dá mluvit o dojezdu 70-80 km ale realita může být klidně někde kolem 100 - 120 km i více, což si myslím, že jsou hodnoty, které stejně většina majitelů tohoto biku nikdy nevyužije.

Co se týká praktického ovládání a zkušeností se samotným pohonem, tak musím říct, že mě mile překvapila jednoduchost ovládání režimů dopomoci prostřednictvím tlačítek na řídítkách. Tenhle způsob ovládání Mahle sice umí, ale výrobci ho na svá kola téměř nedávají, což je velká škoda. Jasně, ovládání tlačítkem na rámu je také jednoduché a i za jízdy bez problémů dostupné, ale tlačítka na řídítkách jsou příjemným vylepšením. Dokonce mají i haptickou odezvu při jejich stisknutí, ale přiznám se, že tu jsem při jízdě v terénu byl sotva schopen zaznamenat.

Co mě naopak trošku zklamalo, byl integrovaný computer na řídítkách. Rozchodit jsem ho musel jen přes aktivaci aplikace, ale ve výsledku mě zejména jeho zobrazovací grafika i tlačítkové ovládání docela zklamaly. Pozitivní na něm bylo to, že dokázal zobrazovat aktuální úroveň dopomoci a vyhodnocovat jednotlivé jízdy stejně tak, jako připojovat například čidlo tepové frekvence, ale jinak žádný zázrak. Za jízdy vám třeba spodní rámeček displeje částečně zakrývá spodní textový řádek a ani kontrast displeje zde bohužel nepatří mezi nejlepší.

Jinak, co se týká jízdních schopností a vlastností samotného biku, tak většinu "odpružení" zde mají na starosti široké pláště. Hliníková sedlovka moc komfortu nepřidává a to samé platí také pro hliníkový rám. Osobně bych se zde vůbec nebál osazení teleskopické sedlovky, která by přidala na komfortu nasedání i jízdy během sjezdů.

Mechanické řazení Sram a jednopřevodníkový pohon je pro tento typ kola ideální, jen je otázkou, jestli pro častější výlety v terénu nezvolit radějí kazetu s větším rozsahem pastorků, která by lépe korespondovala s pohonem a jeho schopnostmi v prudších výjezdech, kde při nižších kadencích a potřebě většího výkonu kolo ztrácí na síle.

Pokud se ptáte, jak je na tom osvětlení, které dostáváte spolu s kolem, tak musím říct, že jako denní resp. večerní doplněk je zcela dostačující, ale na vysloveně noční přesuny by to chtělo miniálně dopředu něco lepšího. Sympatické je na tom to, že jak přední tak i zadní světlo jsou napájeny přímo z hlavní baterie a aktivujete je podržením pravého tlačítka na řídítkách. Pod sedlem je sice světlo nacvaknuto prostřednictvím plastového držáku na sedlových ližinách, ale pozici jistí jen oboustranka, chycená mezi sedlem a horním světlem. Vizuálně žádná sláva a co do spolehlivosti spoje tomu dávám tak dva dny v blátě a dešti, než se to po pár skocích odlepí, ale to jsou nepodstatné detaily.