Testovali jsme nejnovější Bosch Performance CX

Převést velice intenzivní dojmy z testování nejnovější, v pořadí již páté generace špičkového elektropohonu Bosch Performance CX, mi sice pár dní trvalo, ale nechtěl jsem to odbýt pár větami a tak jsem si na zpracování uložených poznámek a myšlenek nechal nakonec o týden déle, než jsem původně plánoval.

Tentokráte nás novinářský trip zavedl na Slovensko, konkrétně do Žiliny, kde pro nás byly nachystány nejenom testbiky osazené novými motory a bateriemi, ale rovnou také novými ABS jednotkami, předurčenými pro sportovní a celkově ostřejší jízdu a spolu s mimi také novým TRP elektronickým řazením, které má být jedním z dalších prvků komplexního pohledu na moderní ebike a na to, jak má technika pomáhat jezdcům k vylepšování jejich jízdních zážitků. No, stručně řečeno hromada technických novinek, o kterých jsem měl určité teoretické povědomí o tom, jak mají fungovat, ale teprve v Žilině jsem měl dostat možnost si na vlastní oči osahat a v reálném terénu vyzkoušet, jak fungují.

O novém Boschi už jsme psali, hned jak na něj skončilo embargo. Kdybych to měl velice stručně shrnout, tak jde o novou generaci pohonu, která je lehčí, tělo pohonu má o jeden fixační šroub méně, takže tvarově vychází z odlehčené verze Performance SX a jeho hlavní výhodou je tišší chod, menší odpor při šlapání bez dopomoci a softwarově vyladěnější mapy náběhu výkonu při záběru i vypínání.

Bosch 2025 - nová generace pohonu

Co se naopak překvapivě nemění, jsou točivý moment a špičkový výkon. Je však otázkou, jestli je to vůbec potřeba? Mimochodem, nový je například i barevný displej, který Bosch šikovně umístil blízko k představci a řídítkům. Co na tom, že tvarem nápadně připomíná několik let používaný displej Shimana? Bosch si ho samozřejmě nadesignoval po svém a vybavil skvělou grafikou s animacemi, ale o originalitě nápadu nemůže být pochyb, za tu vděčíme zemi vycházejícího slunce.

O čem musím ale také prohodit alespoň pár vět, je lokalita, resp. konkrétní volba hotelu, ve kterém celý event probíhal. Pozvání jsme totiž dostali do hotelu SP-Resort v Žilině, což samo o sobě pro vás asi nebude ničím zajímavým, dokud sem však nepřijedete. Už samotná adresa "Majstra Sveta 1" naznačuje, že to zřejmě nebude jen tak, když je po majiteli nemovitosti pojmenovaná i celá ulice v části Závodí, ale tím celý cyklistický a pro příznivce Petera Sagana doslova orgasmický zážitek teprve začíná.

Přiznám se, že po návštěvě a dvou nocích v tomto hotelu nemám úplně jasno, jestli jsem byl v ubytovacím zařízení, nebo se stal na krátkou dobu součástí Peterova života, nebo spíše svědkem jeho vzpomínek na nejintenzivnější roky jeho bohaté cyklistické kariéry. Všude totiž narazíte na jeho odkaz. Recepce vás přivítá trojicí jeho mistrovských zlatých medailí...

... Pokoje jsou pojmenované po závodech, které absolvoval, všude vás provází specifické logo SP, nebo PS, jak chcete, a fandu do technologií a interiérového designu pak doslova ohromí i veškeré interiéry, z nichž vypíchnout musím celé prosvícené stěny v rámci pokojů, které jsou barevně uzpůsobeny konkrétnímu závodu a složeny z vybraných fotografických koláží, vztahujících se k němu.

Nevím, jestli to byl záměr, nebo náhoda, ale já jsem vyfasoval pokoj s názvem Tour, takže asi tušíte, ke kterému závodu se vztahoval a musím říci, že jestli je někdo fanouškem nejenom Petera Sagana, ale obecně cyklistiky, pouvažujte o výletu do těchto končin. Každý pokoj je zde navíc vybavený nejenom chytrou instalací a klimatizací, ale také speciálním systémem Hypoxia, který umí regulovat množství kyslíku v určitých nadmořských výškách a tím simulovat například specifické vysokohorské podmínky. Zřejmě čistě náhodou měl můj pokoj nastavenu nadmořskou výšku na 416 m n.m., což je na vlas stejná hodnota jako místo, kde bydlím, takže jsem si tu i díky tomu připadal doslova jako doma :-).

Wellness v hotelu je samozřejmostí, stejně tak jako luxusní restaurace nebo venkovní terasa s výhledem na Fatru. 

Máte zde ale k dispozici také další moderní vymoženosti, jako několik nabíjecích míst pro elektromobily přímo v rámci hotelového parkoviště, nebo dvě výstavní síně, v rámci kterých je možné se podívat na to, jak na bohatý sortiment závodních trofejí, tak na soukromou sbírku automobilů Petera Sagana, které vévodí pečlivě zrestaurovaný Dodge Charger R/T z roku 1970.

Ale konec s básněním o nejvíc cool ubytování, které jsem za poslední dobu navštívil, a pojďme na to, kvůli čemu jsme sem přijeli...

Bosch Performance Line CX test event MY25

No a tím hlavním důvodem, proč jsem do Žiliny začátkem října dorazil, byl samozřejmě Bosch. Konkrétně tedy novinky od Bosche, které jsme měli po krátké dopolední prezentaci nachystány na několika různých modelech kol a v různých specifikacích, v rámci kterých byly osazeny všechny výše uvedené novinky, tedy motory, ABS i automatické řazení od TRP.

Počasí nám oproti neustále se měnícím předpovědím nakonec docela přálo, nepršelo po celou dobu jen občas, nicméně předchozí deště byly na trailech znát, což znamenalo, že jsem musel mírně upravit během dne své oblečení, nejen kvůli tepelnému komfortu, ale také z důvodu jeho snazší pratelnosti.

Musím říct, že lepší podmínky pro komplexní otestování všech inkriminovaných novinek jsem si mohl přát jen stěží. Výškové převýšení 400 m na cca 9 km okruhu, plném všemožných technických nástrah i povrchů, který startoval i končil přímo u hotelu, a navíc s funkční vapkou v cíli, zaručovaly nejenom důkladné otestování výjezdů, ale také sjezdů. Jílový podklad, často ještě relativně čerstvých trailů, zkropených deštěm pak zarušoval dokonalé podmínky nejenom pro prověření našich jezdeckých schopností, ale také funkčnosti nového ABS systému a vůbec odolnosti celého elektronického systému vůči vodě, blátu a vším, co s tím souvisí.

Vezmu to ale pěkně popořadě a začnu tím nejdůležitějším a to je nový motor.

Bosch Performance Line CX 5. generace

O novém pohonu se mluví, mimo jiné, že má být výrazně tišší. Pokud bych tohle tvrzení měl podepsat, musel by se, co do tichosti výrazněji blížit TQ nebo Fazue, které považuji za opravdu "výrazně tišší" než všechny ostatní. Tak tomu ale není. Bzukot motoru zejména při vyšších kadencích na lehčí převod v prudších stoupáních je stále jasně slyšitelný a za mě bych ho hodnotil spíše jako obdobný předchozí generaci, možná mírně tišší, ale na "první dobrou" o něm tvrdit, že je výrazně tišší, bych si rozhodně netroufl.

To, že má být samotný pohon lehčí, nemohu rozporovat, ale faktický hmotnostní benefit bude záviset spíše na jednotlivých výrobcích kol a rámů a na tom, jak ho dokáží využít. Mimochodem, to samé pak platí i o bateriích, které v závislosti na svých nových kapacitách také výrazně váhově zhubly, takže ve výsledku bych očekával, že na nové generaci Bosche budou ebiky v průměru klidně i o 0,5-1 kg lehčí (Fakticky je nový motor o 100 g lehčí než předchozí generace a 800Wh baterka je o 400 g lehčí než současná 750Wh).

Další zmiňovaný parametr - jemnější chod vnitřního soukolí a menší odpor při šlapání byl znát asi nejvíce, když jsme měli oba rozebrané motory možnost vedle sebe v ruce vyzkoušet, jak se otáčejí. Ten novější šel opravdu o poznání snáz. Na kole s nohama na pedálech, díky poměrně velké páce klik, ale menší odpor cítíte jen velice málo, byť za jízdy bez motoru rozdíl určitě nějaké ty watty navíc dá, o tom nepochybuji.

Co je mezigeneračně ale opravdu znatelně lepší, je plynulost nástupů, ale i odpojování motoru. Softwarové vyladění se spolu s daty z několika čidel opravdu hodně snaží, aby motor tolik nepumpoval a necukal. Platí to jak pro rozjíždění do prudkého kopce na nejsilnější Turbo režim, tak i během udržování rychlosti na hranici 25-26 km/hod, kdy se motor opakovaně zapíná a vypíná, ale jednotlivé přechody jsou zde opravdu o poznání hladší, jemnější a zaznamenáte je v podstatě buď pohledem na displej, nebo ušima, když motor ztichne poté, co se jeho dopomoc zcela odpojí.

Nový displej je skvělý. Je sice poměrně malý, ale přehledný, skvěle umístěný a díky obdobné grafice a logice ovládání, jako na ostatních Bosch displejích na něm snadno zobrazíte cokoli, na co jste zvyklí. Pokud bych si na Bosch ebike měl vybírat nějaký displej, tak tento, protože se k němu nemusíte tolik předklánět jako k do rámu integrovanému LCD a ostatní Puriony a Kioxy jen zabírají zbytečně moc místa na řídítkách, a navíc jsou vystaveny při pádu daleko většímu riziku poškození.

V souvislosti s displejem mě štvala ještě neschopnost komunikace nejnovější generace pohonu s Garminem, která tu stále chybí a kterou bych v rámci Smart systému očekával jako samozřejmou. Snad se časem objeví v rámci nějakého updatu.

Závěr: Potvrzuju, že je pohon lépe vyladěn, a to jak rozjezd, tak i postupné vypínání na rychlostním limitu. Hlasitost, resp. její deklarované snížení mě moc nepřesvědčilo, nový displej naopak nadchnul.

Více informací o novém pohonu najdete na webu výrobce.

Nové "sportovnější" ABS

První verzi ABS jsem před lety se zájmem testoval, ale nyní jsem měl oproti předchozímu testování ABS daleko lepší (náročnější) podmínky, byť jsem na nějaký opravdu hloubkový test neměl moc času, vlastně jen jeden testovací okruh.

Na drsnější brzdění jsem si nejprve musel díky citlivému dávkování Magury zvyknout, ale šlo to překvapivě rychle. Oproti předchozí generaci ABS je tady systém pocitově jednak výrazně tišší a jednak ho téměř při samotném brzdění nezaznamenáte, protože vám senzoricky nezasahuje do brzdové páky, nebo zdaleka ne tolik jako před tím, kdy byl odpor páky tužší a cvakání ABS jasně slyšitelné a spojené až s nepříjemným "drnčením".

Pravdou je, že v určitých náročnějších pasážích jsem jemné "drnčení" právě aktivního systému ABS zvukově zaznamenal, ale že by nějak zásadněji docházelo v tu chvíli ke snížení brzdného účinku, bych rozhodně neřekl. V některých místech byl povrch trailu natolik kluzký, že těžko říct, jestli mne právě ABS nezachránilo od většího množství pádů. I tak jsem během dne spadnul asi třikrát, ale padala většina testerů, jak ve výjezdech, tak sjezdech.

Nové ABS jsme měli nastavené v závodním režimu. To, jak často se během jízdy aktivovalo, nově počítá samotný systém a mě po mé jednookruhové testovací jízdě ukázalo počet aktivací 18x. V rámci závěrečného technického sjezdu, kde jsem na kopci lehce zakufroval a neplánovaně si tak užil výživný jílovitý freeride, jsem ABSko dokonce dokázal dostat opravdu do úzkých, když mi po jedné "slajdovací" etudě vyhodilo chybovou hlášku, která údajně přichází v okamžiku, kdy dojde za jízdy k zablokování předního kola, zatímco zadní kolo se dál otáčí déle, než by systém očekával. Reset systému vše naštěstí opravil, Magura mohla dál bezpečně fungovat, a výstražná červená ledka na rámu mohla zase zhasnout.

Závěr: Kdy a jak ABS v terénu funguje, jsem vlastně ani nevnímal, což bylo super. Log jeho zásahů ukázal, že systém zasahoval poměrně často, což znamená, že mám být s jeho funkcí spokojený. Za mě jsem byl spíše pozitivně překvapený z toho, jak dokáží citlivě dávkovat brzdový účinek nové Magury, protože většina jiných výrobců dnes pracuje s výrazně tužším krokem v okamžiku kontaktu brzdových destiček s kotoučem a tohle byla příjemná změna. Tohle ABS už nevyžaduje speciální "chytré" brzdové páky, takže je teoreticky schopné fungovat s jakýmikoli kotoučovkami, takže příště bych rád zkusil, jak by fungovalo s novými Maveny od Sramu, protože ty samostatně brzdí hodně ostře a ABSko by jim podle mě hodně slušelo.

Více informací o testovaném ABS najdete na webu výrobce.

TRP automatické řazení

Na konec jsem si nechal automatické řazení, protože, a to se hned na úvod přiznám, nejsem jeho velkým fanouškem, ale proto, abych ho mohl kritizovat nebo alespoň polemizovat o jeho funkci, jsem ho prostě vyzkoušet potřeboval a musel.

Každý výrobce elektronického řazení přistupuje k jeho konstrukci po svém a TRP tady, co se ovládací páčky týká, preferuje relativně dlouhý chod obou páček s ergonomií, podobnou mechanickému řazení. Za mě to ergonomicky není vůbec špatné, i když pocitově mi přišlo divné, že má tlačítkovo-páčkový ovladač od TRP delší chod než mechanicky řadící páčka Shimano XTR.

Zásadní alfou a omegou je u automatického řazení Bosch/TRP optimální nastavení řadících preferencí, které ovšem spočívá pouze v možnosti nastavení parametru kadence. Pokud dojde k jeho překročení, systém přeřadí směrem nahoru, myšleno na větší pastorek, potažmo lehčí převod. Toto nastavení probíhá prostřednictvím ovladače a displeje, bez nutnosti otevírat apku v telefonu, což je super, protože můžete měnit tento parametr během jízdy a snadno upravit jeho hodnotu tak, aby vám vyhovovala.

Jenže když člověk vyladí optimum pro sportovní chování, aby systém řadil nahoru "tak akorát", během frekvenčního šlapání už nedokáže ovlivnit to, jak bude systém řadit opačně na těžší převod. V některých případech si tak řazení opakovaně odřazovalo v kopci před zatáčkou na těžší převod a následně nevědělo co má dělat, když jsem před zatáčkou ubral a potřeboval prudce zatočit a zabrat. Jindy naopak zůstávalo ve frekvenci a nechtělo shodit na menší pastorek ve chvíli, kdy už bych to uvítal.

Fakticky, ať jsem laboroval s nastavením hraniční frekvence v rozmezí od 60 do 80 ot./min, jsem se během jízdy bez manuálního zásahu do řazení nedokázal obejít. Mimochodem, je dobré zmínit, že manuální řazení má vždy přednost před automatem, což bych hodnotil jako nejlepší vlastnost celého systému automatického řazení.

Závěr: Nechci být příliš zlý, protože vím, že pro výrobce je tato věc spíše "must have" katalogovou položkou než něčím, čím by se plnily výrobní kapacity, ale toto je za mě pro jiného zákazníka, než jsem já. Moje jízdní preference zatím nedokáže popsat žádný existující algoritmus, i když má informace o kadenci, sklonu kopce, mém výkonu, výkonu pohonu a kdovíjaké další. Za mě to chce zřejmě ještě nějaký čas, než já i TRP dozrajeme ke vzájemné "elektronické symbióze". Tohle je zatím vhodné asi opravdu jen pro řazením nepolíbené jedince, kteří doposud rychlost ebiku měnili nikoli páčkou přehazovačky, ale voličem režimů dopomoci.

Více informací o automatickém řazení TRP najdete na webu výrobce.

Opravdu výživné testování skončilo. Získal jsem během něj jednak tašku plnou mokrých a zabahněných částí mého oblečení, ale především spoustu nových zkušeností a postřehů a musel jsem zkonstatovat, že posun technologií tu opravdu je, byť někdy možná menší, nebo jiný, než bych podle marketingových materiálů očekával, ale rozhodně je zajímavé sledovat, jak se tahle technologická oblast související s ebiky posouvá a kam putují hmotnosti baterií a vůbec všechny nové fičury. Už teď bych měl několik zlepšováků nebo přání do budoucna týkajících se dalšího směřování, ale o těch zas někdy příště...

Fotogalerie