Radim Brož: "Elektrokola ostatní výrobu převálcovala"

Spolumajitel značky 4Ever Radim Brož se v branži jízdních kol a nově i elektrokol pohybuje se svým bratrem Petrem už přes čtvrt století – v porevolučních letech obchodovali s díly a teprve později, v roce 1997, se firma pustila do výroby jízdních kol. Jakmile začala výroba, ostatní distribuce a velkoobchod šly stranou, protože oboje dobře uřídit nešlo. Dnes se ve Studénce, kde firma sídlí, vyrobí ročně přes 50 tisíc elektrokol a dalších asi 20 tisíc klasických jízdních kol. Z pohledu čísel je společnost největším producentem elektrokol v Česku a opravdovým technologickým lídrem, který má zkušenosti s montáží pohonů Bosch, Bafang, Brose i Shimano. Nic na tom nemění fakt, že většina produkce míří do zahraničí a je dodávána jiným značkám. Nabyté zkušenosti a získaná rutina jsou zárukou vysokého standardu kvality, jenž je pro západoevropské zákazníky jedním z klíčových parametrů.

Jsme v kanceláři Radima Brože a já se společně s ním vracím v čase a vyptávám se ho na začátky montáže elektrokol. Čím to začalo? Jednalo se o zakázku od konkrétního zahraničního zákazníka?

Co tak vzpomínám, první elektrokolo jsme vyrobili pro sebe pod značkou 4Ever. Bylo to někdy před pěti nebo šesti lety a s předním nábojovým pohonem Suntour. A až následně jsme dostali externí zakázky na výrobu elektrokol. Především z Německa, kde ten boom byl díky kupní síle zákazníků skutečně raketový. A od té doby je meziroční navyšování výroby mezi 70 až 100 %, takže je to šílené tempo. A spolu s tím začínají být klasická kola bez pohonu ve výrobě takřka minoritní. Elektrokola to zkrátka všechno převálcovala.

Pro koho zejména dodáváte ještě kola klasická, tedy starého typu, jak se někdy říká?

Dříve, když jsme začínali, dělali jsme to zejména pro malé domácí značky, byla to naše strategie uspokojit zákazníky, kteří byli moc malí pro velké továrny. Chtěli jsme tím vykrýt zimní sezonu a montovali jsme malé série pro malé výrobce. Později přišla trochu krize, malé značky končily, byly vytlačovány z trhu nebo pohlcovány velkými, situace se měnila. A my jsme pochopili, že se tedy musíme soustředit na velké hráče, případně navýšit výrobu u těch stávajících, ještě ne tak velkých. Takže klasická kola děláme pořád pro zejména zahraniční zákazníky, pro které jsme to dělali roky a mají o ně stále zájem. Sice objemy klesají, ale na úkor elektrokol. Ale tento segment ještě nevymizel a osobně jsem velmi rád, že výrobu běžných jízdních kol držíme, že se v tom stále orientujeme a máme přehled. Protože úplně z toho vypadnout by taky mohl být pěkný průšvih. Stále nás zajímá, co se děje i v té normální cyklistice.

Jakým způsobem jste se vlastně dostali k vašim stávajícím velkým zákazníkům? Potřebovali jste vykrýt kapacitu výroby a dělali jste akvizice, anebo jste zareagovali na konkrétní poptávku?

V podstatě to vzniklo z menšího objemu klasických kol, která jsme montovali pro jednu značku. Stejný díl výroby jim chodil z Asie – a najednou tu byl požadavek, abychom zajistili celou výrobu my. Kvalita byla nesrovnatelná ve prospěch naší montáže, velice si spolupráci pochvalovali a tlačili na to, aby se vše dělalo od nás. A do toho přišla elektrokola. Takže logickým krokem bylo, abychom elektrokola montovali také my. Zahraniční firmy si zpočátku montovaly elektrokola samy, ale když zjistily, jakým způsobem poptávka dramaticky roste, už to nebyly schopny zvládnout. Obrátily se na nás, protože klasická kola jsme pro ně dělali dobře. Zákazníci se nás ptali, jestli to zvládneme, a my jsme samozřejmě řekli, že ano – i když to v té době pořádně neuměl nikdo a všichni jsme se učili. A v tom momentu jsme do montáže elektrokol skočili rovnýma nohama. Naučili jsme se to, a hlavně jsme od začátku měli velkou chuť. Cítili jsme, že je to budoucnost, což se dnes potvrzuje a nikdo to už nezpochybňuje.

Je to pro vás velké zadostiučinění?

Ano, je. Na druhou stranu vnímám, že pro některé zákazníky jsou elektrokola stále jakousi smutnou budoucností. Spousta ortodoxních cyklistů je proti elektrokolům, aniž by to třeba zkusili. Dokonce vnímají jízdu na elektrokole jako nějakou hanbu, ale já takovým lidem stále opakuju, že člověk si může dobře zatrénovat a zničit se i na elektrokole.

A kdyby vás přesto někdo přesvědčoval, že elektrokola jsou jen módním trendem a zase vymizí?

Tak se mu vysměju. Tahle možnost prostě neexistuje. Krok zpět není možný! Jedině za předpokladu, že by došlo k nějakým nehodám, vyhořely by tisíce garáží se samovznícenými bateriemi anebo se staly jiné hororové scénáře, tak možná potom by byla elektrokola zpochybňována. Jinak je to ale jasné. Klasické kolo se stane postupně pouze sportovním nástrojem pro určitý okruh uživatelů, jinak budou vládnout elektrokola.

Takže elektrokola navždy neboli elektrokola 4Ever? To by byl dobrý titulek článku…

Elektrokola tu budou rozhodně už navždy. Teď jde o to, kam se vývojově posunou a v jakých kategoriích a výbavách se ustálí. Směrů může být několik. Například navyšování kapacity baterie, což spousta zákazníků žádá. Chtějí větší baterii s vyšším dojezdem. Dalším směrem je snížení váhy a rozměrů kompaktních elektrokol sloužících k dopravě po městě, k nákupům a tak dále. Jinou kategorií mohou být sportovní elektrokola s menšími bateriemi a menšími, plně integrovanými pohony a tak dále. Výkony motorů jsou navázány na kapacity baterií a je potřeba, aby všechny vývojové směry vykrystalizovaly podle potřeb zákazníků. Řekl bych, že máme před sebou zajímavé období. Všichni vyčkávají, kam a jak se vývoj posune. Současně do hry vstupují opravdu obří a silné společnosti například z automotive segmentu a nikdo přesně neví, na čem pracují, co vyvíjejí a s čím přijdou.

Jak je nyní naplněna vaše výroba?

Již jsem zmínil ten každoroční nárůst a z velké většiny přeorientování se na elektrokola. V této souvislosti je třeba říct, že vyrobit jedno elektrokolo trvá minimálně stejně dlouho jako vyrobit dvě klasická jízdní kola. Kapacita výroby a produktivity na počty kusů tedy rázem poklesne, takže v tuto chvíli se již blížíme limitům. Ono ani tak nejde o to, kolik toho jsme schopni smontovat. Tam bychom se ještě uměli zmáčknout a vyrobili více. Ale jde o celý logistický řetězec a skladovací prostory. A tam už moc nemáme kam jít. Takže v tuto chvíli se vůbec nebráníme novým zakázkám a máme i nějaké další zajímavé rozpracované, dokonce se snažíme trochu proniknout do bikesharingu a e-bikesharingu, protože tam je také budoucnost průmyslu. Ale obecně jsme tak vytíženi, že aktivně už nové akvizice a zakázky nevyhledáváme.

Je bikesharingové kolo jednodušší na výrobu než běžný komerční bicykl?

To byste se divil, ale je to složitější a náročnější. Musíte počítat s dalšími vlivy jako vandalismus, nešetrné zacházení, riziko krádeže, menší míra údržby a tak dále. Kola nebo elektrokola na sharing jsou vystavena celkem tvrdým podmínkám a jako výrobce musíte zajistit spoustu detailů, které paradoxně u běžné výroby neřešíte. Například musíte zajistit spojení sedla a sedlovky s rámem tak, aby to bylo nastavitelné, ale pokud možno blbuvzdorné, nezničitelné a neukradnutelné. A takových rizikových míst je na sdíleném kole více… Takové kolo sice má jednoduché tvary rámu, ale to vám nic neusnadní. Musíte přemýšlet v dimenzi, v jaké normálně nepřemýšlíte. A představit si nepředstavitelné zacházení, abyste vyrobili kolo, které to všechno vydrží.

Pouštíte se i do vývoje bikesharingových aplikací?

Ne, to rozhodně ne, to je výsada IT firem a specialistů. Ale je úžasné sledovat, co všechno dnes tyto moderní aplikace umožňují a jaký poskytují uživatelům a vlastně i správcům bikesharingu dokonalý přehled. Skoro bych ale řekl, že pokud chce dnes někdo dělat bikesharing a nota bene e-bikesharing, má větší šanci a předpoklad úspěchu, pokud je softwarová firma, než když to je výrobce z kolařiny, jako jsme my. Cennější a klíčovější je v tom funkční a vychytaný software a aplikace. 

Reagujete jako výrobce na případné poptávky z řad firem nebo institucí?

Města se dnes zajímají o to, jakým způsobem mohou vybudovat na náměstích dobíjecí stanice pro elektrokola a jak zajistit možnost zapojení různých druhů systémů. Myslím si, že toto je velké téma jak pro případné výrobce a poskytovatele těchto zařízení, tak do budoucna třeba i pro výrobce, aby sjednotili konektory pro nabíjení baterií elektrokol a nebylo jich tolik různých typů. Na to narážím i sám, když vyjedu do Beskyd a zjišťuji, jak na to restaurace jsou, respektive zatím ještě nejsou připraveny. Zatím chybí obecné povědomí a osvěta.

Vraťme se k výrobě elektrokol. Zmiňoval jste, že jste se učili elektrokola a jejich výrobu za pochodu. Odkud jste měli možnost čerpat zásadní know-how? Od evropských i asijských dodavatelů pohonů, rámů a dílů, anebo od vašich zákazníků – zadavatelů zakázek ze západní Evropy?

Cestu jsme si museli prošlapat úplně sami! Ano, jsme v přímém kontaktu s výrobci motorů, ať už je to Bafang, Bosch, Brose nebo Shimano. Zveme si je na školení, na kontrolu prvních kusů ve výrobě, ale nikdo nás to neučil, dostali jsme se k tomu sami svojí cestou. A je to trochu jako s jazyky. Když už umíte jeden jazyk, tedy montujete jeden systém pohonu, tak ten další se už naučíte snadněji a jde vám mnohem lépe. Taková je naše zkušenost. 

Takže jste něco jako elektrokoloví polygloti – ovládáte několik jazyků čili systémů?

Ano, dá se to tak říct. A před těmi pěti nebo čtyřmi lety jsme si dali za cíl, že každý rok se chceme naučit montovat jeden nový systém. Takže to byl Suntour, Bosch, Bafang, GO SwissDrive, Brose a nyní začínáme Shimano. Držíme se pouze sofistikovaných a vyspělých systémů s dostupnými náhradními díly a servisem. A z 95 % se jedná o středové motory.