TEST: Bosch CX pohon 5.gen s ABS a automatem

Automatické řazení TRP

Na závěr jsem si nechal automatické řazení TRP. Schválně nezačnu svým původně skeptickým názorem, než vás nejdřív seznámím s tím, jak vlastně funguje.

Musím přiznat, že s principem automatického řazení u ebiku se dokážu plně ztotožnit, když vidím, jak většina lidí – turistů a cyklostezkářů – absolutně neumí nebo nechce řadit, a tím se v podstatě sami připravují o delší dojezd, zatímco zároveň zbytečně přetěžují motor i baterii. Musím uznat, že právě pro tyhle „elektrifikované neznabohy“ je tohle ideální řešení, jak jim od jejich neznalosti pomoci.

Jenže co automatické řazení a ostřílený biker? Dokáže systém ulehčit práci i jemu, nebo ho spíš uvrhne do depresí svou chaotickou logikou?

A rovnou si odpovím – ani A, ani B není správně. Protože pokud si automatické řazení dobře nastavíte, může fungovat překvapivě dobře. A tady se musím na chvíli zastavit, protože alfou a omegou celého systému je právě jeho nastavení.

Klíčovou roli hraje kadence. Její hodnotu si můžete zvolit v aplikaci v poměrně širokém rozsahu. Problém je v tom, že můžete nastavit jen jednu cílovou hodnotu kadence – a ta odpovídá spíš jízdě na lehčí převod. Okamžik, kdy by systém měl přeřadit na těžší převod, už přímo ovlivnit nemůžete, tedy kromě toho, že se dostanete do větší kadence, nebo systém zaznamená výrazně menší točivý moment na pedálech, který vyvinete.

V praxi to znamená, že při dosažení vyšší kadence kolo sice přeřadí na lehčí převod, ale vzápětí chaoticky vrátí řetěz zpět na menší pastorek – a to zrovna ve chvíli, kdy byste naopak potřebovali zařadit ještě lehčí převod. Opakovaně se mi to stávalo třeba při výjezdech na trailech, kde se sklon kopce mírně zlomil, ale hned následovala utažená zatáčka. Pro její projetí bych potřeboval lehčí převod, jenže systém mi místo toho naservíroval těžší – a to i při nastavené a vyzkoušené kadenci 80 až 85 otáček za minutu. To samé se pak dělo třeba i během přejíždění kolejí na polní cestě, kde stačilo krátké ubrání při přejezdu z jedné strany na druhou aby systém stačil podřadit, protože prostě dopředu nevěděl, že kopec pokračuje, jen jsem potřeboval změnit stopu.

Samotné řazení fungovalo ve většině případů poměrně předvídatelně – až na krajní situace, kdy v prudkých výjezdech systém odmítal zařadit dva nejlehčí pastorky a nechával motor tahat těžší převody při nížší kadenci. Místy mě to štvalo – zvlášť když jsem musel v kopci prudce brzdit a skoro zastavit předním kolem, abych dal systému jasně najevo, že potřebuju přeřadit na lehčí – a stejně se mu řadit příliš ochotně na lehčí nechtělo, jakoby nepočítal s extrémními stojkami pro které je potřeba využívt kompletní škálu převodů. V takovém případě se vám tak šikne možnost kdykoli zasáhnout a manuálně s použitím řadící páčky změnit převod přesně podle aktuálních preferencí.

Během testování jsem objevil ještě jednu zajímavou věc – systém automatického řazení úzce spolupracuje s pohonnou jednotkou kola, a to i tehdy, když máte dopomoc úplně vypnutou. Motor se totiž roztočí, jak při manuálním řazení páčkou na řídítkách, tak při automatickém řazení, kdy si systém Bosch sám vybírá optimální převod. Při manuálním řazení trvá aktivace motoru asi 2 sekundy, u automatického o něco déle. Pohon se sice neroztočí kvůli dopomoci, ale zřejmě jen jako pojistka toho, aby nešla přehazovačka "nasucho" mimo otáčky, přičemž to nijak výrazně nezasahuje do samotné jízdy ani aktuálně nastavené dopomoci.

Logicky mě napadlo, co se stane, když dojde baterka? Vyzkoušel jsem to během jedné z testovacích jízd. Během necelých dvou hodin jsem absolvoval několik výjezdů a podařilo se mi kolo „vyšťavit“ tak, že nejprve muselo omezit svou dopomoc, aby se následně úplně vybilo a motor i řídicí jednotka se zcela vypnuly.

(Mimochodem, je až neuvěřitelné, jak přesně dokázal Smartsystem predikovat dojezd v rámci testovacího režimu – aplikace po nabití baterie na 100 % zahlásila totiž před jízdou dojezd, který téměř přesně odpovídal realitě. Za tohle patří Boschi velký palec nahoru)

Ale zpět k věci. Po úplném vybití baterie došlo nejen ke ztrátě elektrické dopomoci, ale i k úplnému vypnutí ABS i automatického řazení. Bosch systém se tak v podstatě chová úplně stejně jako Di2 od Shimana, které se po vybití ebiku rovněž „zasekne“ na posledním zvoleném převodu a dál nepřehazuje.

Popravdě, jiný výsledek jsem ani nečekal. Ale myslím si, že by nebylo špatné, kdyby si systém nechal určitou rezervu v baterii právě pro obsluhu řazení. Představa, že vám kolo zůstane v nejlehčím, nebo naopak v nejtěžším převodu – a vy na tom pak máte dojet až domů – není zrovna ideální.